奥迪和讴歌四驱技术哪个好

说到4驱动器，你可能立刻想到了奥迪的Quattro。不得不说奥迪的营销确实有一套。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

1.奥迪Quattro

最初，Quattro系统的研发就是为了参加WRC B组的拉力赛。那是一个疯狂的比赛，因此也催生出了大量搭载着黑科技的拉力赛车参加这个组别的比赛。当时搭载着第一代Quattro系统的奥迪Quattro A2在B组的赛季上一战成名，叱咤风云，因此有着拉力血统的Quattro系统，受到了很多人的追捧。

正统的Quattro四驱系统发展到现在已经是第七代了。前几代系统的中央差速器，都是使用著名的托森差速器，但由于专利上的合作问题，最新一代的中央差速器改为冠状齿轮中央差速器，相对于原来的托森差速器，在重量上整整轻了4KG。

默认情况下，前后桥的动力分配是40:60。当前后桥出现转速差时，通过机械自锁装置，理论上前后桥可以达到到70:30或者15：85的动力分配。动力的分配采用的仍然是纯机械自发的方式去分配，虽然这种分配方式是被动式的，但是却是瞬时的。也就是说，当前桥或者后桥出现打滑的那一刻，中央差速器就会立刻将离合器锁止。这一切都是自发完成的，中间没有电子系统的介入。

不过，第七代Quattro系统主要是配备在奥迪的性能车上，奥迪的大部分家用车配备的都是简化后的版本Quattro Ultra。这是一套偏向于前驱的四驱系统，结合了电子控制系统。默认情况下，动力全部分配到前轮，在极限情况下前后配比也只能做到50:50。

中央差速器采用的是多片式离合器进行锁止，锁止的程度和时机完全就是由电控系统去控制。虽然在极限情况下的动态反应没有纯机械式的Quattro那么及时，但是不能否认Quattro Ultra仍然是一套优秀的四驱系统，它能够很好地兼顾了日常的省油和恶劣路况的脱困能力，毕竟，真的很少有人每天驾驶都会把车辆推到极限。

2.讴歌SH-AWD

讴歌的SH-AWD属于比较年轻的四驱系统，所以它一出世就和电控系统绑定在了一起。这是一套主打公路操控的四驱系统，并不适合去越野。SH-AWD系统到现在已经发展到了第四代，与第一代相比，整体的结构是变得越来越精简，重量的控制也是越来越低。

在默认情况下，前后的动力分配是90：10，极限情况下前后桥的理论分配值为55:45和30:70。SH-AWD的精髓是在于后桥，由于后桥不同齿比的设定，使得后桥的转速会比前桥快2.7%，这就使得在极限情况下，前后动力分配可以达到30:70。

而且后桥上没有传统的差速器装置，而是分别用了两组液压电控湿式离合器，去控制后桥左右两边车轮的转速差。这两组液压电控系统都能够单独地控制左右两侧离合器的锁止与闭合，这就意味着，动力可以100%地分配到其中一侧的轮子上，能够很好地帮助车辆过弯。

比如在向左转的时候，动力可以完全分配到右侧的轮子，使得车子非常愿意向左转弯。相比于一般只能对前后桥进行动力分配的四驱系统，讴歌的SH-AWD还能对单独地对左右侧的轮胎进行动力分配。所以开着配有SH-AWD系统的讴歌碾过一些抓地力复杂的道路，或者快速通过一些弯道时，真的是一种非常奇妙的体验。

3.宝马xDrive

巴伐利亚发动机制造厂弄的这一套xDrive四驱系统，与前面介绍的SH-AWD和Quattro一样，都是主打公路操控性能的四驱系统。所以，大家千万不要拿着家里的宝马去非铺装路面那里疯狂霍霍，不然有可能回来之后有意外的惊喜。

第一台搭载xDrive四驱系统是在1985年的325ix Allrad上，直到现在，宝马自家的四驱系统已经从1系普及到了7系。这套四驱系统以后驱为主，默认情况下前后动力分配为40:60，在极限状态下动力可以完全分配给后轮。

xDrive发展到现在，已经和整车的电控系统完美的结合在一起了，中央差速器使用的是电控多片式离合器，行车电脑按0.1s的频率去检测和预判道路情况，并实时利用中央差速器对前后桥进行扭矩的分配。同时，这套控制单元还和动态稳定控制系统整合到一起，可以对车轮进行单独制动，这么做的目的完全就是为了能够在公路行驶上更加地安全可控。

茶哥之言：

无论是Quattro、xDrive还是SH-AWD，都有着各自的特点和不同的目的取向。他们由于出生的年代不同，各自承载着的精神图腾也不同，Quattro的图腾就是原始的机械感，而xDrive生来就是为了公路操控，“后生仔”SH-AWD则结合了精确的电控系统，给我们带来了非常奇妙的体验。接下来，茶哥还会介绍剩下的3套四驱系统，他们分别来自三菱、斯巴鲁、奔驰。这3套系统的实力也是不容小视，在不同方面的能力也是各显神通。