luda 在上次GTC 2022春季大会上，英伟达在智能驾驶领域再次“扩大招聘”。
英伟达宣布，备受期待的Orin芯片将在本月内正式销售，新一代芯片Atlan将于2025年提供，新一代Hyperion 9智能驾驶平台将于2026年提供。
在GTC 2022中，让中国观众最激动的是英伟达智能驾驶生态系统的扩张。英伟达宣布，即使是美国，新势力Lucid集团和中国新能源“一哥”比亚迪也将加入英伟达智能驾驶生态系统。
“今天，我们非常高兴地宣布，世界第二大电动汽车制造商比亚迪将于2023年上半年启动搭载DRIVE Orin计算平台的汽车。”英伟达创始人黄仁勋说。
对英伟达和比亚迪的这种合作都很有想象力。也许我们很快就会看到两者碰撞的奇妙火花。
一次强强联手
英伟达和比亚迪的合作究竟以什么形式展开？
黄仁勋的讲话和随后的新闻稿显示，英伟达和比亚迪的合作将集中在芯片、AI技术和DRIVE智能驾驶平台三个方面。——从2023年上半年开始，比亚迪将在部分新能源汽车上配备英伟达DRIVE Orin芯片和DRIVE Hyperion平台，实现车辆智能驾驶和智能停车。
不用说，这是真正意义上的强强合作。英伟达成为智能驾驶领域最领先的第一层供应商。比亚迪作为中国销量第一、世界第二的新能源企业，双方将合作提供车辆平台，加快自己智能驾驶的部署。
先看英伟达。目前，英伟达的猎户座芯片已被公认为“顶级”智能驾驶硬件，拥有170亿个晶体管和单一计算能力达到254TOPS。凭借强大的计算能力，Orin芯片成为了许多汽车公司的共同选择。目前已确认，包括威瑞ET7、理想L9和威玛M7在内的多种车型将搭载该芯片。
在GTC 2022上，英伟达宣布Orin芯片不会跳跃，将于本月投入生产。此外，英伟达还发布了新一代智能驾驶芯片基于Atlan的智能驾驶平台DRIVE Hyperion 9。该平台具有L3自动驾驶和L4自动停车功能，将于2026年量产。
由于智能驾驶市场的巨大潜力，英伟达的股价连日创新高。目前英伟达的动态市盈率为73.12，除了英特尔(PE: 10.62)等芯片企业外，苹果(PE: 28.82)、微软(PE: 32.38)和
比亚迪的实力也不容小觑。2021年比亚迪轿车年销量为730093万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为593745辆，同比增长231.6%。无论以销量和股票市值计算，比亚迪都已经在中国第一、世界第二的新能源汽车企业占据了一席之地。
英伟达和比亚迪，为什么互相选择？
2022年的现在，英伟达和比亚迪为什么互相选择？
对英伟达来说，比亚迪帮助它拓展了非常重要的市场。在与比亚迪合作之前，英伟达的合伙人主要可以分为三类。
第一个是以滴滴、小马行动为代表的智能驾驶企业，大多数不直接造车。
第二类是奔驰、奥迪、捷豹路虎等传统车企，其中大多数都是高端豪华品牌。
第三类是以韦小丽为代表的造车新势力，发展迅速，但销量有限。
比亚迪的加入给英伟达的《茶业朋友圈》带来了新的增色。和新能源汽车一样，智能驾驶系统离不开电力的驱动。因此，专注于新能源赛道的比亚迪可以为智能驾驶提供比仍然停留在燃油时代的传统豪华品牌更坚实的“技术基础”。
比亚迪的销量比新能源赛道上的江户新势力规模更有优势。在中国市场，比亚迪一家新能源汽车月销量超过所有新势力品牌的总和。通过比亚迪，英伟达的智能驾驶产品可以更快地实现落地。和特斯拉分手后，英伟达急需一个能“行走”的新能源合作伙伴，比亚迪自然成为最佳解决方案。
对比亚迪来说，英伟达也是更值得选择的智能驾驶合作对象。在智能驾驶领域，英伟达不再是芯片企业，而是成为涵盖芯片、算法、智能驾驶平台、开发工具包和精美地图的全栈服务商。在智能驾驶领域，英伟达已经成为第一层供应商。
这也是很多汽车公司选择英伟达的重要原因之一。与摩维尔耶等智能驾驶供应商不同，英伟达提供的智能驾驶解决方案更加开放。例如，对于汽车企业来说，Mobileye的解决方案就像黑匣子一样，汽车企业很难在此基础上进行二次开发。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，汽车名言)但是英伟达的智能驾驶方案选择了软硬件解耦模式，车企可以根据自己的需要进行二次开发定制。
英伟达也为茶企提供了丰富的开发套装
件。例如，在GTC 2022上，英伟达展示了其元宇宙平台Omniverse在智能驾驶领域的应用。车企等第三方开发者可以在这一平台上模拟出一个真实世界，从而在元宇宙内训练自己的智能驾驶算法。极强的算力、完整的解决方案、丰富的工具链以及开放的生态，让英伟达受到了车企的青睐。英伟达与比亚迪的联手，并不让人感到意外。
打造智能驾驶朋友圈，比亚迪能否厚积薄发？
事实上，在智能驾驶领域，比亚迪一直是一个颇具争议的品牌。一直以来，比亚迪的在售产品都对驾驶辅助及自动驾驶都表现得十分谨慎。
在支持者看来，比亚迪对智能驾驶持保守态度，是对消费者负责的表现；而在批评者看来，比亚迪在智能驾驶领域的缺失，意味着比亚迪可能已经在这一领域掉队。
而比亚迪与英伟达的合作，显然给比亚迪的粉丝与投资者们带来了更多信心，也让外界对于比亚迪的智能驾驶技术路线有了更多的认知。
作为全产业链模式的代表，比亚迪一直坚持将核心技术及供应链牢牢掌握在自己手里。无论是发动机、变速箱还是电池、电机、电控，比亚迪一直坚持自主研发。以至于有江湖传言称：“汽车上的零件，除了玻璃和轮胎，比亚迪都能自己生产。”
但到了智能驾驶时代，要想打造一台真正意义上的自动驾驶汽车，离不开从芯片、传感器到AI算法等各个环节的紧密耦合，其需要的技术门类多样性远超以往。传统主机厂在现阶段所能覆盖的技术有限，甚至可能永远无法实现真正意义上的全产业链布局。
例如，高精地图可以显著提升智能驾驶的用户体验。但一家车企靠自己的力量实现全球道路的高精地图绘制，无论是在技术、运营成本还是法律法规上，可能都存在无法攻克的挑战。
但车企依然希望在智能驾驶时代实现尽可能多的产业链覆盖。英伟达与Mobileye如今的商业化成败已经证明了这一事实。与英伟达相比，Mobileye可以让车企迅速实现L2级别智能驾驶产品落地，也一度受到了国内造车新势力的青睐。然而，Mobileye“黑盒”化的产品交付形态，让车企难以对其进行后续开发，既无法对本地化路况进行定制化升级，更无法在智能驾驶领域积累自己的技术成果。
也许，这也是比亚迪以往在智能驾驶领域保持保守策略的原因。事实上，比亚迪早已开始持续发力智能驾驶领域。多家招聘网站显示，比亚迪已经开始大量招聘自动驾驶相关技术人才，涵盖识别算法、域控制器等多个领域。
与此同时，比亚迪在近两年也不断与智能驾驶企业开启合作。例如，2021年2月，比亚迪参与了智能驾驶芯片及解决方案提供商地平线的C3轮融资，并在此后与地平线建立战略合作关系。2021年11月，比亚迪与Momenta签订协议，联合成立自动驾驶公司。
比亚迪显然深知智能驾驶对于汽车工业的重要性。早在2018年，比亚迪创始人王传福就指出：“在汽车工业变革中，电动化是上半场，而智能化则是下半场。”比亚迪没有理由忽视下半场的战斗。
如今，比亚迪已经开始备好粮草弹药。财报数据显示，2020年，比亚迪研发投入高达85.56亿元，在中国车企中仅次于上汽集团，位居第二。但如果按研发营收比计算，比亚迪的数字（5.5%）则高于上汽（2.1%）。
正如王传福所言，比亚迪一直坚持“技术鱼池”战略：“‘鱼池’里面有各种各样的技术，当市场需要时，我们就捞一条出来。”也许，比亚迪的智能驾驶之鱼已经养成，只待捞出的时刻。
事实上，在GTC 2022上，黄仁勋已经透露了比亚迪智能驾驶战略的落地时间——2023年上半年，搭载英伟达DRIVE Orin计算平台的比亚迪汽车就将投产。也许，只要再等一年时间，我们就将迎来比亚迪在智能驾驶领域的“丰收时刻”。