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不管是在路面平坦的路上，还是在穿过沟渠的崎岖路上，这辆车的底盘感受到的颠簸变化都不是很大。我们之前开的其他国产MPV、日系、极限MPV，并没有感受到的其他道路上的差距那么强。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。
开放的舒适性、支撑性、灵活性、对减震器阻尼的协调性、消除路面晃动等总能保持相对持续的一致性。
行驶模式和路面状态不同，缓冲阻尼会及时变化。正是这辆车的前叉臂、后5连杆独立悬臂、空气悬架和CDC的共同作用。(大卫亚设)。
我们现在把车抬起来，具体看一下它的底盘结构和功能。
首先，这个底盘是东风Arashi地图本身的基本底盘。参考了华为SELIS问M5的赠送系统，机箱设计也围绕着电池的放置。车身支撑的部分电池空间也很大，确保电池的安全。
同时进行高压线束、油分离设计。悬挂系统布置紧凑，因此相对较大的空气悬挂也没有压力。
请再挂一下。其实几年前，旧的20万元本田CRV还使用前叉臂后多连杆的先进悬架，但现在已经不再使用了，只有50多万元的豪华车，所有大车企业普遍改用便宜的MACPERSON悬架，全球汽车朋友后悔。
让我们看看挂着豪华车机械素质的线。
正面双臂：铝合金材质。这种全面悬挂被公认为世界上最稳定的全面悬挂，两套三角形结构，具有最高的横向刚度，普通MACPERSON悬挂难以承受马力和扭矩后者急加速的冲击力，双叉臂悬挂可以稳定承受。(大卫亚设，Northern Exposure，)抑制轧辊的能力最强。
最后5连杆独立悬架：
不能忽视的是一对巨大的相控臂，以及一对铝零件。后轮的正角度也使用了铝材料。仔细看这个后悬架结构，竟然是5团的布局。
无论是在道路上滚动的汽车车轮，还是在一个三维空间中移动的任何物体，都只有6个自由度。我们希望这个后轮能更“听话”一些。也就是说，只需要在一个方向上保持运动，其他5个自由度方向受到限制就可以了。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。
5连杆的特点是可以更准确地控制车轮的倾角，显然比3连杆、4连杆的制造成本更贵，只能使用中级车。
看空气悬架。普通汽车的悬架一般由弹簧和减震筒组成。这是连接车身和车轮的重要部件，主要用于提高乘坐舒适度和操作稳定性。
这辆车的空气悬架将扭转弹簧换成了减震器，并增加了电子装置自动控制系统和泵组。
奔驰S和奥迪A8等车型上安装的空气悬架可以提前调整。车前装有立体式监控摄像头，可以提前拍摄扫描仪地面状态。
这项任务从这个梦想家交给了CDC。
国内首次听到CDC是10多年前的CLECC G6。每秒扫描500次车辆的前包装数据，每秒产生100次底盘动态响应，智能调节减震器阻尼器的阻尼，通过凹凸地面像平地一样舒适。
欢迎观点挑战。有理有据。
第一集：阿拉什梦想家试驾谁说艾尔法不敢碰？(1)机舱舒适性分析
第三集幻灯片：阿拉什梦想家试驾谁说埃尔法不敢碰？(3)动态分析