luda 前一篇讲了车载机，这一篇我们来看看威马EX5冬天的充电速度和续航能达到什么水平。(那时候，我还没想好，) (威廉莎士比亚，温德萨默，2010-2010)(《汽车》，2010年)。
威马EX5的续航和价格有竞争力吗？
现阶段，综合航速是电动汽车最重要的技术指标，几乎是核心竞争力，直接关系到销售。
威马在去年上市的时候总共有 300/400/500 三个续航版本，对应的 NEDC 续航分别为 300km、400km 和 460km，按照 2018 年补贴后的售价，在 11.23 万至 16.48 万不等（500 的版本现在还买不到，所以能买到的车型的售价区间在 11.23 万至 13.98 万）。在去年电动汽车的综合续航普遍在 300 多公里，补贴后售价在 15-20 万的大环境中，威马依靠超过 400 公里的续航和补贴后较低的价格，吸引了一大批喜欢电动车或出于某种原因只能购买电动汽车的消费者。
但是 4 个月之后威马 EX5 在续航和价格上还有竞争力吗？
先看续航，虽然现在综合续航超过 400km 的选择逐渐多了起来，但是威马 EX5 400 及以上车型与他们比起来依旧能平起平座，不拉下风。
再来看价格，2019 年补贴会有一个较大幅度的滑坡，这个事已经基本石锤了。威马给出的应对方案是，如果国补地补下调幅度超过 1 万元，那在 2019 年 1 月 1 日至 3 月 31 日支付大定的用户相比 2018 年只需要多掏 1 万元，剩下的由威马承担，也就是说 2019 年第一季度补贴对 EX5 车价的影响是上涨 1 万元，这个价格变化我认为还是可以接受的。
账面数据和价格都能接受了，那就得看实际水平了！
没有 PTC 加热的 EX5 充满电需要多久？
废话扯多了，我们切回正题。
我们这台 EX5 是 400 的高配版，我把电池及能耗相关的数据整理在了下方的表格中：
需要重点说明的是，威马 EX5 标配的是液冷电池，可以选装加热组件，加热组件总共有两种，第一种是选装价格为 2880 元的 PTC 电加温系统，一种是价格为 8000 元的柴油极地加温系统。
威马官方的建议是秦岭淮河以南的用户不需要选装电加温系统，秦岭淮河以北、黄河中下游以南及南疆地区需要选装电加温系统，东北、内蒙古及北疆地区建议选装柴油极地加温系统。
就我最近在上海的体验来说，强烈建议冬季气温会在 10 摄氏度以下地区的朋友一定要选 PTC 电加温系统，因为我们这台长测车是没有选装 PTC 电加温系统，所以在天冷的时候使用快充的最大功率只有 13-14 千瓦，如果选装了 PTC 电加温系统可以达到 40 千瓦以上的功率，这一点在实际体验中有质的区别。
最近上海的气温有所回升，白天的气温大概在 10-15 摄氏度，我对为威马的充电速度做了第一次测试。
首先我将表显电量消耗至了 0%，注意，这并不也意味着电池完全没电了，大多数纯电动车都会将保留少量的电量，也就是说表显电量为 0% 了之后仍然能够行驶，但我们没有做这样的极限测试，我们也非常不建议大家将电量完全耗尽。
随后我使用了特来电的直流快充桩对车辆进行了充电，整理后的数据如下：
除了中途充电速度诡异的掉到 20 kW 附近之外，前 80% 的充电速基本能保持在 30-40 kW，整个充电过程耗时 2 小时，特来电 APP 显示总共充了 50 度电，平均功率 25 kW，另外按照威马 EX5 400 车型 52.5 度电池来推算，表显电量为 0% 之后，电池中大概还保留了 2-3 度电。
随后在叶榭服务区，我使用国家电网的快充桩，进行了第二次充电测试，下面是整理后的数据：
这次我是从 58% 充至 100 %，整个充电过程最大功率没有超过 15 kW，充 22 度电花费了 2 小时 17 分钟，平均功率只有 9.64 kW，整个过程非常痛苦。
为什么这次充的量少了，花的时间反而比上次多？罪魁祸首就是温度，这次的外界温度只有 8℃，国网的充电桩上显示的电芯温度只有 7℃，最终充电结束后电芯温度也只有可怜的 11℃。
锂离子电池的最佳工作温度在 25℃ 左右，如果温度过低，锂电池内部活性降低，内阻增大，对充放电效率都会有不小的影响。
我们再来看一个例子，这是我在嘉兴服务使用国网充电桩进行的第三次充电：
这次的充电功率基本稳定在 45 kW 左右，直到 80% 之后充电功率才下降到 20 kW 左右，平均充电功率能达到 33 kW，是之前的 3 倍之多，如果选择只充至 80% 左右的话，则可以一直享受 45 kW 左右的充电功率，这个感觉与之前的 13 kW 就有了质的飞跃，根本的原因就是电芯温度上来了。
最后再总结一下，现在的天气环境下威马 EX5 400 车型从 0% 充满大致需要 2 小时，如果天冷，这个时间可能会更长，如果是在夏天这个时间可能会更短。
这里有两个建议给大家，第一个是因为锂电池的物理特性，80% 之后的充电速度会变慢，效率会比较低，而且满充满放对电池寿命也不是特别友好，所以建议大家平时使用充至 80% 即可。
还有一点是因为电池对工作温度有一定要求，所以建议大家一定要选装 PTC 加热，这个对冬季充电的体验一定会有非常大的提升。
如果可以满足上这两点条件，每次快充的时间大概会在 40 分钟左右，算是一个可以接受的成绩。
空调比高速更耗电
OK 看完了充电速度，再看续航了！续航方面我列出几个场景下的电耗给大家做一个参考。
场景一：短距离低速行驶
因为我住的地方距离公司比较近，所以每天来回的通勤距离大概在 8-10 公里，得出来的数据相对片面，所以场景一的数据仅给大家做一个参考。
另外也是因为距离短，所以堵车静止的时间和运动时间的比例太过不正常，这对开空调的工况非常不友好，因为堵车静止的时间越长，空调对于百公里能耗的提升就越明显，所以我在上图就没有单独罗列出来。
当然开热空调后的能耗一定会有一个比较大幅度的上涨，这也是使用 PTC 电热空调电动车的一个痛点。
场景二：低速长距离行驶
为了让我们测试出来的数据更加真实，尽量少地受其他条件的影响，我特地花时间在上海的繁华地段绕了几圈，将整个驾驶过程拉长，在上面表格中的条件下，威马 EX5 的能耗在 15.4 左右，属于一个比较不错的水平。
场景三：高速工况 1
这次高速能耗的测试流程大概这样的，我先将车开至上海的叶榭服务区，在叶榭服务区将电充满，并将胎压补充至 2.4 bar 的标准胎压，随后按照 120 km/h 的速度向杭州方向行驶。
途径乔司枢纽转回沪昆高速，往上海方向行驶，到嘉兴服务区的时候，我的表显续航还有 60 km，但是下一个服务区还有 45 km，保险起见我选择在嘉兴服务区进行充电。
这趟行程总共198.7 km，我全程压着 120 km/h 的限速在跑，平均速度达到了 104 km/h，百公里电耗在 23 度左右，所以对于威马 EX5 400 来说 200 km 是一个安全的高速续航，最后还能有几十公里的续航冗余。
场景四：高速工况 2
别慌，高速工况到这还没结束，在嘉兴服务区充满电了之后，距离上海还有 80 多公里的高速路程，这段路程我决定将车速控制在了 100 km/h，看看 100 km/h 的车速下威马的续航能有一个怎样的表现。
这段行程总共 83 km，最后的平均车速为 84 km/h，百公里能耗做到了 17.7 kw/100km，相比之前的 23 kw/100km 有了非常大幅度的下降。
场景五：夜晚掉电测试
等一下，看官别走，还有一个场景，这个场景讲完马上给大家总结。
这个场景没有在表格中展示，因为它比较特殊，这个场景是静止的，没错，我还测试了威马 EX5 一晚上的掉电情况。
在 -1℃~3℃ 的气温下，威马 EX5 400 停一夜，也就是 10 个小时左右，表显续航大概下降 4~7 km 不等。因为影响这个数据的原因非常多，这个大家就当是一个参考吧 。
必须要看的续航总结
先说市区能耗，市区内的能耗更大的取决于开不开空调，和每个人的开车习惯，省的话可以开到 14 个电左右，费的话 24 也是有可能的，我现在这个气温环境下日常的能耗大概在 18 个电左右。
上海的气温条件下，高速如果一直压着 120 的速度跑，能耗在 23 kWh/100km，速度越快，需要克服的风阻就越大。
如果想有一个相对较长的高速续航我建议大家将车速控制在 100 km/h 左右，17.7 kwh/100 km 的能耗下，安全续航可以达到 250 km 以上。对了出发前一定检查轮胎胎压，一个合适的胎压也有利于提升续航水平，至于开不开空调就看您个人取舍啦。
什么？你说不开空调漏风？这个事，我下篇说！