驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族 2：A4 allroad，随便去野？

上一篇(《驾驶性能工程师科学评测奥迪A4家族（一）：A4L的放肆与隐忍》)主要讲述了奥迪A4L的整体动态性能。今天轮到A4 allroad了。

首先，A4 allroad是奥迪旗下第一辆更换Quattro with ultra的车，为什么呢？因为Quattro ultra比全时机器的皇冠齿轮Quattro能效更高，越野能力更强。更经济，大家都能理解，但更强的越野能力恐怕人们无法理解。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、经济名言)那么，请这样理解：以前的quattro无法将动力全部分配给前轴或后轴，quattro ultra中央差速器可以实现50: 50的动力分配，前轴失去抓地力可以100%给后轮动力。但是这种“增强越野能力”是理论上的。多个离合器有发热的危险，需要强调长时间越野能力该如何测试。(威廉莎士比亚、越野、越野、越野、越野、越野、越野)但是我带的越野路上没有发现问题。

这种四驱动器系统从奥迪的官方宣传变成了“the permanently available all-wheel drive system”、“永久全时四驱动器系统”。“permanent all”

除了这个最大的争议外，奥迪当局已经做出了必要的解释，没有被称为“永久战时间”。(威廉莎士比亚、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪、奥迪)这款八代四驱系统是奥迪和麦格纳共同开发的，基于麦格纳的Flex4驱动技术。

自2016年首次搭载改装的A4 allroad后，将普及到奥迪全系列。而且这个系统的创新在我看来有两点。

1:“纯双驱动器模式”:在双驱动器状态下工作的部件是与双驱动器相关的部件，中心驱动器轴和后差速器以及最后两个半轴全部不动，与之前的双驱动器状态相比，减少了无效载荷。

2:以电机直接驱动的形式控制多个离合器的压力，与液压控制相比，反应性大大提高。

在干燥的道路上，这两者几乎没有差别。理论上，quattro ultra可以有反应时间。即使反应时间太快，在60fps摄像头面前依然会有这种迟钝。但是为什么我们看不到这个结果。必须分析奥迪DCT的启动战略。

奥迪在操作上似乎支持“弹射起步”，但左脚踩右脚油门刹车。实际执行时并非如此。无论是A4L还是allroad，都有开始的瞬间的“死时间”。刹车松开后，没有像战斗机一样反弹，而是先抬起车头，然后“懵逼”，为什么会出现“哑弹”的情况，根据我进行动力总成匹配工作的经验，我判断这是出于离合器保护，甚至在弹射状态下，发动机的实际输出扭矩都比较小，仍然有扭矩攀登的阶段。(威廉莎士比亚，坦普林，天)。因此，在离合器保护和涡轮扭矩设置两个窗口期间，两个四驱动系统已经就位，60次摄像头完全看不到差别。几乎及时地在4驱动器内反应最快，这与大众4 motin系统明显能感受到的延迟完全不同。

回到车辆的整体性能，这辆车总体上比A4L更吸引我的心。在驾驶性上，与A4L没有太大区别。途中加速时轻快。而且高速巡航时，整体燃料消耗为80kph，如——。A4L最低油耗为6.3。A4 allroad可以到达6.1。或者是两个驱动器的关系造成的轻微感觉的差异。(大卫亚设)。

手感上也比A4L更好，反力更大。在市内驾驶中，更能感受到这辆车旋转力的变化。(莎士比亚，坦普林) (以英语发言)(以英语发言)。

能感受到前轴不错的抓地力。而且车身控制明显更加出色，红灯前刹停，车子基本不会来回点头塌尾，此外在中低负荷下的弯道中，车身的侧倾控制也比A4L更为得体和克制。

侧倾变好，那么它舒适性变差了吗？当然不会。A4 allroad选用了17寸“肥肥”的轮胎，所以高频小震动下轮胎吸收了不少的冲击，而到低频大沟坎面前，A4 allroad升高的底盘悬架配和大肥胎又给了整个车足够的行程去缓解。对比A4L运动型，其选用的是19寸薄壁轮胎，加上柔软的悬架，让A4L舒适性也不输于A4 allroad，但是过于低阻尼的避震器让A4L在市区行驶时路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同样接送小孩往返幼儿园的那条破损沥青道路，A4 allroad的舒适感跟A4L相当，但是路感更加清晰。

以上的种种都说明，欧洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有驾控乐趣，这是为啥网络上开过A4 allroad的人觉得“原版更香醇”的原因，也是很多键盘车手弹药的源泉。

如果把A4 allroad 也开到极限呢？在小山道上它完全展现了我意想不到的一面。我在上一篇已经讲过，A4L极限操控表现出很棒的车体控制和循迹能力。但A4 allroad市区驾驶时给我的好感在此地此刻荡然无存，车辆侧倾会无穷尽的进行下去，你甚至会有车身与底盘“脱节”的错觉，在S弯，需要连续载荷转移的情况下，你都会下意思的去轻点一下刹车，让车子节奏降下来，而A4L则只需要保持住油门就好。在出弯的时候，ultra的四驱更偏向前驱车的特性，虽然比前驱车极易出现power understeer的情况好了很多，但还是会觉得来自屁股的动力差了不少。

经过市区和小山道的驾驶，基本上能了解A4L与A4 allroad两部车在底盘上的不同定义——

A4L 悬架前段低阻尼弹簧相对较软，即便匹配薄轮胎，依然表现出很棒的舒适性，而依靠悬架几何和避震器中末端、以及弹簧末端的阻尼与刚度，让车辆在大横向载荷转移下可以保持很好的车身平稳；

A4 allroad 悬架全程都是趋于一致的阻尼，低速下靠肥肥的轮胎，一起营造了舒适又有路感的驾乘感受，还有中低侧向和纵向加速度下优秀的车身控制能力，都让人觉得“原版香喷喷”的结论没问题。但是一旦到了极限操控领域，更SUV的悬架几何和欠缺的末端阻尼及弹簧刚度，瞬间会把A4 allroad变成一台SUV，因此它也确实不适合去跑赛道。