鲁达 前不久，比亚迪成为全球第一家停产燃油车的车企，较竞争对手至少提前了3年时间。它为何有如此底气？试驾过汉DM-i之后，一切就都明朗了。
比亚迪 汉DM-i 121KM
车身：行政级轿车，长4975mm，宽1910mm，高1495mm，轴距2920mm，油箱容积50L，行李厢容积-L，整备质量-kg
发动机：直列四缸，排量1497mL，最大功率102kW（139PS）/-rpm，最大扭矩231N·m/-rpm，燃油标号92#，排放标准国VI
混动系统：电动机最大功率145kW（197PS），最大扭矩316N·m，电池容量18.3kWh
传动系统：E-CVT变速箱，前置前驱
底盘：前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，电动助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格245/45 R19
行驶性能：0-100km/h加速7.9s，最低荷电状态油耗（NEDC）4.2L/100km
首先要说明的是，比亚迪停产的是传统的燃油车，并不包括同样装有内燃机的插电式混合动力车。相反，这个品牌认为插电混动是通往纯电动化的道路上一个不可或缺的阶段。而比亚迪自己掌握着完整的电动技术和供应链，成本可控，也十分有利于发展插电混动车型。
汉家族从问世之初便是一个插电混动和纯电动“两条腿走路”的系列，它的插混车型从最初的一种版本，逐渐拓展到既有偏重经济性的DM-i，也有偏重高性能的四驱旗舰DM-p，无论是纯电续航、加速能力还是油耗水平都比当初有了显著的进步。
这其中，DM-i又分为121公里和242公里两种续航长度。由于242公里的车型受到产能影响还没排产，我们试驾的是全系列里看起来最不起眼的一个型号：DM-i 121公里。
既然是倾向经济性的DM-i，这次试驾活动照惯例安排了节油比赛的环节：首先通过设置EV模式，尽可能消耗电池电量到最低水平（20%），接着几十公里的比赛路线混合了高速、国道、山路和市镇道路。
按照主办方的说法，汉DM-i在这条路线上的油耗能低至3.5升/100公里。起初，我感觉这个成绩并不特别靠谱，毕竟这是一辆行政级轿车啊，同级别的插混车亏电油耗至少也要在7升左右了。然而让我感到意外的是，我的最终成绩定格在3.6升/100公里，而且除了关闭空调、尽量匀速行驶之外，并没有使用其它特殊操作。
同时参赛的几辆车中，油耗最低的一辆果然跑出了3.5升的成绩，而最高的“放弃比赛”型选手，油耗也不过5升出头。当然了，这次比赛并不具有典型意义，因为油耗与使用环境的关系太大了。它给我们的启示是：DM-i应该尽可能多充电，但即便充不了电，它的油耗水平也会比普通燃油车低很多。
结束了比赛，终于可以不受限制的驾驶这辆车。汉DM-i装有一台骁云系列插混专用1.5T发动机，最大功率139马力。它采用了米勒循环和高压缩比设计，热效率高达40.12%。对于这台发动机的表现实际上我们很难评论，因为在正常驾驶中它并不经常启动，即便启动了也十分安静，更感觉不到动力的切换与叠加。
121公里版本的DM-i在前桥上装有一台功率为197马力的电动机，通过高度集成化的EHS电混系统与汽油机协同工作。整个动力系统的指标不算突出，但在实际使用中足以满足绝大多数用户对动力性的要求了。
另外，汉DM-i也体现了插电混动车相对于纯电动车的优势，高速行驶时的动力储备相当充足。应该说，比亚迪在纯电动方面的技术积累是汉DM-i良好表现的一大保证，它所采用的刀片电池、80千瓦功率安全升压快充、宽温域高效热泵空调都来源于此。
车身很宽是汉DM-i的另一个先天优势，因此就算是悬挂整体较软，在过弯和高速巡航时都能保持稳定。良好的减震性配合NVH设计，显著提高了这款车的行驶质感，可以说是对得起比亚迪旗舰车型的定位的。而将近5米长的车身不仅气场强大，还带来了充裕的车内空间。
与之前相比，DM-i在外形上也有所调整，最显著的变化是全新设计的尾灯：它的轮廓与尾部曲线更好地融合，点亮后还能呈现出中国结式的图案，十分别致。在车内，内饰设计也经过了升级，并可以选装乘坐舒适的一体式运动座椅。不过相对于精细的做工，我认为内饰的造型和配色还应该改进，可以旋转的显示屏目前看起来也显得突兀而缺乏必要性。
汉DM-i前不久已经随汉家族一同上市，而这款基础车型的表现已经足以证明比亚迪的插电混动车型可以独当一面了。如此看来，比亚迪能够做出停产燃油车的决定就不奇怪了。