鲁达 就在我们还觉得DiLink算新兴事物的时候，比亚迪说DiLink已经升级到2.0了，这速度，给大家带来了太大的想象空间。
智能汽车时代，车载系统的重要性不言而喻的，关于比亚迪DiLink，焉知汽车记者采访了比亚迪产品规划及汽车新技术研究院产品开发部的总工程师吴丽华，他系统全面地讲述了比亚迪对开发DiLink和未来智能汽车的思考。
焉知：据我所知，比亚迪的车机系统是自己独家研发的，为何比亚迪选择自己研发，出于什么样的考量？
吴丽华：对我们而言，有以下两点的考虑：
第一点，车机系统对主机厂的重要性。从我们的认知及车机系统的发展趋势来看，车机系统是主机厂与用户交互的重要窗口，它的好与坏直接影响到产品的竞争力。
第二点，是我们认为自己研发更有利于快速应变。由于移动互联网的发展速度十分快，供应商与我们有大量工作需要对接，创意若不能快速上线占领市场，就很难体现出优势。我们自己研发就能弥补这方面的不足，能够快速响应公司的决策，满足市场的需求。
焉知：根据我的理解，比亚迪是想通过自己研发的车机系统，利用可控的节奏获得未来可以支撑业务发展的数据，未来数据十分重要，比亚迪更加注重未来，在为未来布局。
吴丽华：未来布局，就是通过数据对用户精准画像，主动提供服务。
焉知：几乎比亚迪所有的车采用的都是旋转大屏，为什么会选择使用旋转屏？
吴丽华：对于屏幕的大小，首先，在唐上市的时候我们曾做过用户调查，有人嫌12.8英寸的屏幕大，有人觉得10.1英寸的屏幕太小气，我们目前的尺寸有12.8、10.1英寸，可以为消费者提供千人千面的选择。但一定会存在一个上限，屏幕的大小设定在车机上不会影响到驾驶的安全性，这是第一要务。
至于为什么要做旋转屏，我们做过调查，下载量最多的应用，有70%不支持横屏的，所以为了让这个生态更饱满、更丰富，我们做了一个可旋转屏幕。旋转屏幕会根据用户的场景需求，自动进行横竖屏切换，当然用户也可以自己控制，最终还是让生态服务于用户。
焉知：多屏到底是噱头还是具有一定实用性，能否做到每一块屏都有独立的交互方式，比亚迪是怎么看待这种多屏的设计，未来是否会有这方面的规划？以及未来是否会是一个主机带动多个群机，还是会有多个主机的出现？
吴丽华：屏幕的多少是以用户的场景驱动的，我们考虑过一些场景，判断未来中控有两块屏幕可能是比较好的选择。以前我们考虑更多的是主驾，副驾需要侧身去看，从舒适度来看会有所影响。未来我们会考虑到全家的出行，或者夫妻双方的出行的场景，让车联网服务于更多的司乘人员。
另外，我们觉得两块屏可以实现更多的功能，比如将主驾屏与副驾屏进行滑动，形成一个更大的屏，这个屏类似于现在的4K电视或者8K电视，给用户带来影院级的视觉效果。
对于第二个问题，从目前的成本来看，不允许有多个主机，因为成本会最终转嫁到消费者身上。
焉知：安卓它的设计不是只针对车联网，它是一个比较庞大的系统，设计还是很复杂的，用的时间久了以后会有一些卡顿，比亚迪是如何解决的？是直接加处理能力还是去优化？
吴丽华：在这点上，我们有些优势。比亚迪横跨四个产业群，其中的IT产业群对于安卓系统的定制、优化有着10年的丰富经验，我们可以媲美一流的手机厂商，让资源的需求降到最低。
第二步我们会做智能的内存管理，简单来说就是空间管理。车机跟手机不一样，手机在待机情况下其实系统是不会关闭运维的，因为不知道用户目前需要什么样的服务。但是车机不一样，只要车辆熄火了，就代表不需要运维，所以资源管理、内存管理会比手机更智能化。所以，虽然安卓系统不是为了车机去定制开发的，但是通过资源的优化及内存的管理，我们可以做到同IOS系统一样的流畅。
焉知：比亚迪在算力或者在系统优化方面是怎么做的，以及如何保证使用安卓系统时的安全性？
吴丽华：因为我们在安卓系统的优化多方面，有丰富的经验，所以做汽车安全的时候，我们自己也做了一套安全的防护体系，这套防护体系符合银行级的安全标准，完全能够去保证DiLink系统的安全。我们在硬件、软件、应用、数据、接口5个维度对安全性进行了优化，从目前的数据来看，比亚迪系统的安全性还是相当可靠的。
焉知：未来全新一代的系统还会具备怎样的功能？
吴丽华：未来，从终端的角度看，多屏将是今后的展现形式，可以全方位的满足司乘人员的使用需求。从平台的角度看，我们倡导全场景化的服务，以前我们关注车上的使用，未来要从车上过渡到车下，再过渡到用户的生活或者工作。
从内容的角度看，重点在整合资源。我们要把很多平台商都整合进来，比如腾讯视频、百度视频、爱奇艺等等，他们的资源都不一样，但是对于用户来说他不希望有多个IP，我们平台就要打通各个资源，给用户提供唯一入口。
从服务的角度看，我们要做一个无缝接驳，举个例子，用户在上车之前拿手机跟别人语音聊天或者是听音乐、听评书，到了车上希望整个过程不被中断，服务不能停，场景要延续。这就需要将手机应用与车载应用打通，在断点处续传，实现从车下到车上的无感连接。所以有的这些，最终的目的就是为了向用户提供极致的使用体验。
焉知：比亚迪对于智能座舱是如何理解的，智能座舱的战略抉择在未来发展战略中占比有多大？
吴丽华：目前从车联网的角度延伸有两个阵营，一个智能座舱我们叫车联网的阵营，另一个叫自动驾驶阵营。在自动驾驶没有来临之前，车联网的业务一定是主机厂最重要的业务。因为即便在L4、L5普及的时候，用户看到的还是智能座舱。只不过这个时候的智能座舱将会变成彻底的服务。
所以在智能座舱的发展过程中，首先是全面拥抱生态，在车机生态没有完全建立起来之前，我们先让用户使用手机生态，满足他的需求。在这个过程中，我们不断完善自己车机生态，让车机的应用更契合用户行车过程的需求。所以将手机的生态与车机生态综合在一起，这是目前我们打造的DiLink或者智能座舱生态的发展路程。最终的目的是让用户在用车的过程中享受更好的服务。
焉知：请您介绍一下，在发展智能座舱以及构建生态的过程中，对于主机厂而言会存在怎样的难点？
吴丽华：从技术难点来看，我理解有两部分，一是安卓系统的实时性限制了一机多屏的应用场景。
二是在生态建设方面的问题，目前国内没有形成行业化的标准，包括开发接口的行业标准，也没有国家标准，导致生态的构建速度降低了许多，开发者分流严重，难以形成规模效应，导致生态建设速度放缓，影响到服务，用户的需求就不能得到很好的满足。
焉知：关于智能座舱，主机厂、Tier1企业以及互联网公司都有涉及，他们现在或者未来所扮演的是什么样的角色？
吴丽华：以下仅代表我个人的理解。从主机厂的角度来看，在车联网方面都会有自己的要求。但是有些发展中的车企，它并不都具备这个能力，所以它会依赖于Tier1去做。另外，像腾讯、阿里这种互联网公司，它们也会提供这种服务。
无论是主机厂，还是Tier1企业或互联网公司，大家都会有竞争、有合作，有相互间的融合，大家会发挥各自的特点，进行差异化的竞争的同时，满足多样化的资源需求。
所以整个过程中都是大家一起竞争，各有各的需求，各有各的市场，毕竟大家的消费选择会有差异化，就是这样的情况。
来源：焉知汽车