鲁达 补贴减少、原材料涨价、零部件断供……最近一个多月来，新能源车行业各种负面消息不断，甚至连新势力“蔚小理”的领头羊蔚来，也公开宣布“停产”。而就在国内新能源车企“哀嚎遍野”时，特斯拉发布了本年度第一季财报，完全可以用亮眼来形容。
同样是受到疫情、芯片、供应链以及原材料成本上涨等多重因素影响，今年一季度的特斯拉，总收入依旧同比增长81%，达到187.56亿美元；总毛利54.60亿美元，较上年同期增长147%，毛利率更是达到29.1%。
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卖一辆车净赚7万 黄牛都眼馋了
比营收、总毛利这两个指标更疯狂的是，特斯拉汽车毛利率一季度达到32.9%！这意味着，特斯拉每卖出一辆车就能净赚1.07万美元（约7万人民币），要知道特斯拉单车均价也不过5.62万美元（约36万人民币）。
在汽车业务带动下，特斯拉营业利润翻了5倍、达到36.03亿美元。这个业绩实在是太炸了，放眼望去，特斯拉一季度成绩单唯一出现下滑的可能只有债务。由此，特斯拉获得更强的定价权，接连上调单车售价，甚至还吸引来不少黄牛入局倒卖特斯拉订单。
没有对比就没有伤害。作为国内新能源车企的领头羊，比亚迪的单车利润在千元左右，不及特斯拉的十分之一；蔚来2021年全年营收361.4亿元，不及特斯拉单季营收的三分之一。
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交付量增加背后 是平台的成熟
对于如此亮眼的财务表现，特斯拉将其归功于汽车交付量的增加，以及平均销售价格上涨。数据显示，特斯拉一季度的汽车交付量为310048辆，超过“蔚小理”三家去年全年的销量总和。售价方面，各个型号版本都呈现出不同的涨幅，甚至还成为了一些黄牛的“理财产品”。
实际上，这些也都是表面原因。不然的话，去年的“蔚小理”明明交付量增加，为何财务上都是亏损？更深层分析的解释是，特斯拉经过多年的沉淀，新能源车业务越发成熟，大大压缩了单车产销成本。
什么叫业务成熟？很简单，产品成熟、供应链成熟、商业路径成熟。这里以Model 3和Model Y为例，这两款车型是特斯拉的主力产品，也是同一平台生产的。
平台是早已搭建好的，研发和固定资产成本几乎不变，而且诞生的产品越多，在每一辆车上的摊销就越少，边际成本也越低，单车成本自然也会越低。与此同时，还会带动物料、生产流程、人力培训的简化，也能削减成本。这也就同时解释了，为何特斯拉单车利润率能达到那么高。
再进一步讲，在全世界所有车企中，唯一比特斯拉赚钱能力更强的车企，是豪车品牌法拉利，单车利润超过了10万美元。尽管法拉利去年仅售出11155辆车，可因为主打的几款车型均获得大卖，其年营业利润也达到了11.8亿美元。
同理，国内新势力蔚小理之所以财务方面逊色许多，表面看是销售量的差距，本质上还是研发投入比例大、供应、生产业务不成熟、库存周期长等原因。
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提高同平台车型产销能力 量变带动质变
在生产端，汽车作为长周期、重资产的行业，生产研发需要持续重金投入。但在当前市场条件下，新车企短期内其实依然难以盈利。有行业人士称，如果没有足够的产品线和销量，车企
从这个角度讲，现在的“蔚小理”有点像2015年的特斯拉。那一年，特斯拉全球销量只有5万辆出头，而且全靠溢价更高的Model S和Model X撑着。同样是在那段时间，特斯拉也天天被投资者质问何时才能亏转赢。不过他们也替特斯拉找了个理由——电池供应成本吃掉了所有利润。
可以看出，相比研发投入过高，“蔚小理”面临更大的问题是，产销能力限制了单车摊销成本，进而影响到单车利润率。绷着高端，产销量走不起来，是没有出路的。其中最首要的是，必须整合资源，专注最赚钱的细分市场，让生产、销售体系保持着更高效的运转，提高同平台车型的产销量。
2022年开年，新能源车行业就碰到了原材料成本走高，芯片短缺涨价等各种绊脚石，但新能源车行业趋势不会变。
量变带动质变，这是特斯拉已经走过、蔚小理正在走过的一条路。但时间的天平已倾斜到特斯拉一方，如何保证财务运转的前提下扩大产能和销量，是对国内新势力车企的关键考验。