鲁达 [资讯-牛车网]
我没想到，有朝一日真的可以有一款中国品牌车型，不因政策红利纯靠技术实力站在合资燃油家轿的对立面。
1月11日，比亚迪公布了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款车的预售价格。这三款车的共性就是都搭载了比亚迪DM-i超级混动技术，一套由骁云-插混专用发动机+电动机+EHS电混系统+刀片电池的插电混动系统。
在这场信息爆炸的发布会中有一点信息我觉得格外耀眼：秦PLUS DM-i亏电油耗为3.8L/100KM。这是个令人惊讶的数字，要知道此前亏电油耗是很多插电混动车型的软肋，那些标称百公里综合油耗动辄1.XL、2.XL的车在电池亏电状态下油耗比同等级的燃油车还要高。
最初我对这个数字是抱有质疑的，这些年没少被PPT画饼，但不是每个吹过的牛都能落地。比亚迪也不想被说是嘴上功夫，随后就举办了油耗实测活动。全程5台秦PLUS DM-i以SOC 25%的完全亏电状态，全程保持HEV（混动）档位ECO模式行驶。
出发前所有车辆到同一加油站的同一加油枪将车内燃油加至溢出的临界线并用封条封存，测试完成后回到同一加油站同一加油枪将油量同样加到溢出临界线，用控制变量的方法保证测试的相对严谨。
测试规划路线全程大概110KM公里左右，全车三人+一些常用物品，去程拥堵路况较多，返程相对通顺，快速路平均车速能到80KM/H左右，整体情况较接近日常城区家庭出行场景。最终我们开出了当天最低实测油耗：2.27L/100KM，远低于官宣亏电油耗3.8L/100KM。
坦白讲在这种油耗测试比赛中，我们会以相对克制的方式以期获得更低的油耗成绩，我们能够得到当日全场最低油耗得益于驾驶员对路况的熟悉、对这套DM-i系统最佳工作效率区间的掌控和利用。但正所谓巧妇难为无米之炊，如果没有这套混动技术的过硬素质，想得到这样的真实油耗，除非我们下去推着走了。
我们2.27L/100KM成绩就相当于这款车的接近极限的能耗表现，而如果以常规甚至暴力的驾驶风格驾驶，成绩就类似表中最后一名的3.X升/百公里的油耗表现，参考各家参评媒体报道中的数值，基本上作为车主日常正常驾驶油耗大概率低于官宣的3.8L/100KM数值。
而作为对比，以相同形式测试的竞品车型成绩也有目共睹，竞品车型测试媒体同样以相对克制的方式来驾驶以保证对比的公正性，最终成绩大家也可以看得出来，是接近该款车的平均油耗表现的，并无故意抹黑或者弄虚作假。
秦PLUS DM-i这次选择的竞品可并非是田忌赛马，而是选择了月度轿车销量排行榜中销量名列前茅并且以经济实用性著称的轩逸和朗逸，他们是国内紧凑级家轿中绝对的中流砥柱，热销的原因除了经年累月的可靠性口碑外就是用车成本的低廉，尤其是油耗。
我入行的这几年正好赶上了汽车产业电动化快速变革的时代，多多少少也见证了一些插电式混合动力产品。插电混动技术被称为“在全面电动化道路上的过渡产物”，没有纯电动车的里程焦虑、部分城市的绿牌不限行政策、媲美纯电动车的驾驶感受...一度被奉为圭垚。
而在C端实际使用中却暴露出来一些不足：相当一部分插混车型的购买者是不具备充电条件的，他们或是由于绿牌的路权优势、或是对性能和新技术的追求而购买，但他们无法享受厂家宣传的几十公里纯电续航满足上下班通勤的美好愿景，被迫以燃油为唯一补能方式使用，亏电油耗甚至高于同级别的燃油车。
从这两年汽车市场新品的投放数量和网络热度来看很明显，新旧势力的纯电动车在大行其道。实际体验的不足加上政策支持的弱化，让插电混动产品逐渐式微。而且此前插混车型的对手只有插混车，因为在综合实力上确实无法实现对燃油车的合理替代。而这次秦PLUS DM-i把核心问题：亏电油耗解决了，同时将成本降了下来，以几乎等同于燃油车的售价，真正站到了主流合资A级燃油车的对立面。
看待这样一个堪称划时代的技术产物，抱着求真求实的态度我们先去问是不是，然后再问为什么。DM-i是怎么做到的？DM-i实质上已经是比亚迪发展DM（DualMode双模）技术的4.0版本，早在2008年比亚迪就推出了第一代DM技术的比亚迪F3 DM，它采用双电机串并联的架构，这也是全球第一款实现量产的插电混动技术。
随后推出的第二代DM技术采用多速DCT并联动力架构，第三代DM在此基础上加入了P0电机，这两代都以高性能为结构导向，到了如今比亚迪分化出两个方向：以性能为导向的DM-P技术和以节能为导向的DM-i。
DM-i厉害在哪？以电驱为主，有别于以往混动车型以油驱动为主的方式，以大功率电机+大容量电池供能为主，发动机为辅；发动机只需要参与高效的工作区间，对发动机做了减法。
1.纯电模式下：大容量刀片电池供能，大功率电机驱动，分不同车型纯电续航在55KM-120KM；
2.混动串联模式：发动机在最佳工况下带动发电机发电，并将电能传给驱动电机带动车辆行驶，看似过了好几关，但实际上在拥堵等工况效率比发动机直驱高；
3.混动并联模式：急加速等工况下，发动机+驱动电机共同驱动车辆，动力最大化；
4.发动机直驱模式：高速巡航时使用，此时是发动机直驱车辆的最佳工况，也是电机弱势区间。
发动机：
这次搭载在秦PLUS DM-i上的专供插混技术的骁云1.5L发动机为何热效率超过丰田能高达43.04%？第一：阿特金森循环工作模式；第二：15.5:1的超高压缩比。怎么做到的？简化掉一切不必要的配件，比如缸内直喷、排气侧VVT、启发电一体机等用来应对复杂工况的部件，只针对高效工况区做针对性优化，不必兼顾低效工况，因为发动机100%只在高效工况区做工。
EHS电混系统：
EHS电混系统采用驱动电机+发电机的双电机设计，以最小的体积实现最好的电机功率密度。它的最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。五大法宝来实现：
1.电机转速高达16000rpm；
2.高度集成化的驱动电控+发电电控；
3.成型绕组技术；
4.油冷技术；
5.比亚迪自研IGBT4.0技术。
DM-i专用刀片电池：
1. 8.3~21.5度电池，应对不同功率不同级别的产品
2.纯电续航51KM-120KM，满足不同需求；
3.磷酸铁锂充放电循环次数和安全性高于三元锂电池；
4.无模组设计，相同体积下实现更高能量密度，弥补和三元锂电池在电池成分上导致的能量密度的差异，安全+高效双保险；
5.高强度，针刺测试没在怕的。
使用体验上的优势：
1.最差情形的亏电油耗都低于同级燃油车，更不用说满电油耗；
2.相比丰田+本田系混动车驾驶体验更接近纯电动车，静谧+平顺+提速快，电车的体验+油车的省心；
3.比同级燃油车加速快2-3s；
4.有条件就充电，快慢充都支持，充电速度和纯电无异；
5.没条件就用油，官宣亏电油耗3.8L，日常使用大概率低于这个标准，省油省钱；
6.满油满电情况下，秦PLUS DM-i综合续航里程可达1245KM，比两田的双擎车续航还长。
目前秦PLUS DM-i补贴后预售价公布，10.78万—14.78万，两款纯电续航55KM的版本，两款纯电续航120KM的版本。正式售价会略低于目前的预售价，从价格上看已经完全杀入了轩逸朗逸们的地盘。
55KM版本：
家里没有充电条件，就拿它当燃油车用，就买这个小容量电池版本，比同级燃油车省油，综合续航1180KM。
120KM版本：
家里有充电条件，上下班代步只想用纯电模式不想加油，就选这个大容量电池版本，这会拿它当个纯电动车用，就算没电了也不慌，亏电油耗还是比同级燃油车低，综合续航1245KM。