鲁达 用“一骑绝尘”来形容现在的比亚迪，真的不过分。
根据乘联会公布的数据显示：2022年5月中国狭义乘用车销量达135.4万辆，同比下降16.9%，1-5月份累计销量731.5万辆，同比下降12.8%。在局部疫情的影响下，中国车市仍旧处于较为颓靡的状态，不过要真凭本事说话，也不是没有企业能在这种“逆局”之中混得风生水起。
同样是来自乘联会的数据，在5月，比亚迪品牌的单月零售量达113768量，同比增长159.5%；1-5月，比亚迪累计零售量达505901辆，同比增长167.1%，车市整体在下降，但比亚迪的销量在激增，两相对比，足以证明比亚迪汽车实力的强悍，不愧是全球第一个敢于停产燃油车的传统企业。
销量“一骑绝尘”，时代产物比亚迪
或许有人会说：比亚迪这是站在了风口上，现在谁不知道新能源汽车正处于爆发式增长阶段。但笔者不这么认为，我愿称比亚迪为“时代的产物”。
为什么这么说呢？
首先，在新能源汽车远没有今天这么火爆的时候，比亚迪就已经在专注于研发新能源技术，是中国汽车工业中为数不多的“种子企业”，若没有“种子”拼数载春秋破土而出，哪来今日的硕果累累？
此外，虽然中国新能源汽车的发展，很大程度上是因为政策扶植、各大企业共同努力钻研技术的成果，但比亚迪作为新能源头部企业，在其中发挥了不可替代的作用，他就好像一枚“催化剂”投入中国市场，激起了一系列化学反应，作为一家由“新能源”三个字贯穿整个品牌发展脉络的企业，若是没有比亚迪，资本纵然会意识到发展新能源汽车的重要性，但并不会表现得如现在这般积极，中国汽车工业在新能源领域实现“弯道超车”，或许也会晚上那么几年。
在今年5月中国新能源汽车销量为36万辆，1-5月累计销量为171.2万辆，比亚迪几乎占据了新能源市场近三分之一的份额。
细看之下，在1-5月新能源轿车销量前五，比亚迪占了三个名额，分别是秦（120107台）、汉（71741台）和海豚（47981台）；1-5月新能源SUV销量前五，比亚迪同样占了5个，分别是宋（127281台）、唐（46478），和2月19日才上市的“新面孔”——比亚迪元PLUS，累计销量为38111台。（注：以上销量数据均来自乘联会）
因此，若是要深究比亚迪到底是如何一步一步成为头部新能源企业的，还是得回归到产品上，
今天，笔者就从我们的试驾车型——比亚迪元PLUS身上找答案。
好用就对了，15万难寻的全面产品
外观暂且不说了，相信没有人会质疑国际设计大师沃尔夫冈·约瑟夫·艾格的手笔，我们直接从内部入手。
犹记得今年比亚迪元PLUS发布的时候，以“健身房”为主题的新颖内饰，脱离了现在内饰设计的“同质化”范畴，成功火出圈。而肌肉感十足的中控台线条、哑铃式空调出风口和跑步机式中央扶手台，处处彰显着力量与运动感，似乎也在时不时提醒着各位车主：今天你健身了吗？
而即使是“重逢”过很多次，仍旧不得不感叹，比亚迪的这块15.6英寸悬浮式屏幕是真的好用，在高通骁龙8核CPU的加持下操作起来非常丝滑流畅，可旋转的属性也便于使用者随时根据习惯、视觉角度等进行调整。
此外，作为中国最早开始使用大尺寸中控屏的品牌之一，这些年比亚迪大概就如何优化车机系统UI总结了很多经验，因此我们现在看到的成品——Di UI，十分符合我们的操作逻辑，用起来很顺手，想要的功能也可轻松找到。
值得一提的是，比亚迪元PLUS搭载的DiLink 4.0(4G)智能网联系统拥有极为丰富的资源，内置海量APP，你想要的应用它几乎都有，除了导航、音乐等资源，还可以利用闲余时间打打王者、刷刷抖音，甚至会有种比手机还好使的感觉。
而现阶段，大部分产品的车机系统的功能都有局限性，作为从整车大部分零部件到各维度技术都能够“自给自足”的企业，比亚迪做产品没那么多限制，能够接纳来自不同企业应用生态，功能自然也就丰富了。此外，比亚迪元PLUS还支持整车OTA升级，有什么新鲜玩意儿，用户将在第一时间得到推送。
当然，如果你想K歌，比亚迪元PLUS搭载的8 Dirac扬音响系统和拥有专业DSP音效处理的定制级车载麦克风也是绝配。
作为一个在家里待不住的人，笔者还十分喜欢比亚迪元PLUS搭载的VTOL移动电站，它支持功率高达3.3kwh，能够为绝大部分大功率电器功能，平时约个朋友野钓、露营，还能带点电器，炒炒菜、煮煮饭，很是惬意。
综合下来可以发现，15万级SUV，尤其是新能源SUV，似乎真找不到几个比比亚迪元PLUS功能更全面的产品。
驾驶品质很高级，底盘有韧性
当然，在试驾环节，比亚迪元PLUS也给了我们不错体验。
比亚迪元PLUS搭载了一台前置永磁同步电机，电机总功率为150kW、总扭矩为310N·m，单看参数，已经能够与市面上一些2.0T发动机媲美，其动力的强劲程度还是很有保障的，官方百公里加速度为7.3s。
很多人可能会觉得电动车不像燃油车那么有操控价值，主要是大部分电动车的动力来得太过直接，动力太强的电动车有时候一脚“电门”踩下去，甚至会有种让人猝不及防的前蹿感，这样既不舒适，有时也会对行车的安全性造车影响。
但比亚迪元PLUS不会，它兼具了纯电动车的高品质驾驶感受，又有燃油车那种线性加速的感觉，起步不会表现得过于猛烈，当然，它的动力响应仍旧是非常积极的，当我们遇见拥堵路段需要在怠速、加速两种状态“反复横跳”，比亚迪元PLUS还表现出了不错的动力连贯性，没有顿挫感。
此外，比亚迪元PLUS采用了IPB智能集成制动控制系统，拥有两大动能回收等级，其中标准模式下制动能量回收会给出稍明显一点的回馈，若是不习惯这种感觉，可以选择舒适模式，比亚迪元PLUS采用了CST舒适停车制动功能，在低速状态下能够智能地控制制动力度，循序渐进缓缓停车，不会猛地刹停“点头”，对于那些容易晕车的乘客来说很友好。
底盘方面，比亚迪采用了耗时5年研发，由原奔驰S级底盘调校专家汉斯•柯克率领专业团队悉心调校的多连杆独立后悬架，可能是考虑到比亚迪元PLUS的产品属性，因此它采用了偏舒适的调校，整体的抑噪、抑振能力很强，而在过弯之际比亚迪元PLUS又表现出了不错的韧性，车身姿态很稳，不会出现明显侧倾。
多重技术加持，续航很真实
比亚迪元PLUS之所以受欢迎，还有一点便是它的续航比较真实。
作为比亚迪e平台3.0首款A级潮跑SUV，比亚迪元PLUS充分汲取了这一平台的技术优势。
我们先来看看账面数据，它搭载了容量为49.92kW的电池组，CLTC工况综合续航可达430km-510km，并支持快充，快充模式下0.5h可将电量由30%提升至80%，慢充时间为7.13，同时支持128kW快充，仅需10min即可增加百公里续航，开比亚迪元PLUS能够非常灵活地根据需求安排自己的用车时间。
比亚迪元PLUS采用的是“刀片电池”技术，由于刀片电池能量密度大，能够将体积利用率提升50%，在电池体积相同的情况下，刀片电池能够提供的续航是常规产品的一倍，从安全角度来说，刀片电池毕竟也是禁得起“噩梦级”针刺实验的产物，其安全性以及耐热性、耐寒性、使用寿命等相比市面上大部分动力电池都更有优势。
而作为全球首款搭载八合一电力总成的产品，比亚迪元PLUS拥有高达89%的综合工况效率，百公里能耗仅为 12.1kW·h，显著优于同级产品。
此次试驾在山西太原，虽说是阴天，但整体还是比较闷热的，因此在试驾过程中我们开了空调，可能是因为效率高再加上比亚迪元PLUS对动能回收比较充分，表显掉电里程与我们实际驾驶里程出入不大，没有出现所谓的“续航打折”现象。
值得一提的是，比亚迪元PLUS还是20万内唯一搭载热泵的新能源车，在十一种工作模式的加持下，比亚迪元PLUS在-30~60℃的温度环境内均可正常工作，作为一个北方人很乐意看到这种技术，因为很多纯电产品在北方的冬季低温下都会出现电池活性降低的现象。此外在比亚迪元PLUS行驶过程中产生的热能也不会被浪费，而是被收集起来降低电能损耗，大约能够延长20%左右的低温续航。
写在最后：按照近几年比亚迪的市场表现来看，比亚迪的智能技术、电池技术等均拥有庞大的“装机量”，经过了充分的市场验证，具有很高的实用性、可靠性、安全性。因此，对于预算在15万左右，又对纯电产品感兴趣的朋友来说，比亚迪元PLUS是一款值得被优先考虑的产品。