鲁达 Towering genius disdains a beaten path. It seeks regions hitherto unexplored.
伟大的政治家，被誉为美国最伟大总统，亚伯拉罕·林肯在一次演讲时的说辞，其用意是告诉后人卓越的天才不屑走旁人走过的路，他仍在寻找迄今未开拓的地区。这句话恰恰能代表本文的核心观点，保时捷在开拓一个属于自己的领域，去创造一个仅属于保时捷的电气时代。
您知道或不知道的保时捷 Taycan：
1、中国的预定量大概有多少，到手价格大概多少？
Taycan 全球斩获 20,000 余张订单，预定量最大的是美国市场，中国市场约收到 2,000-3,000 张意向订单，广东地区的销量有升温的态势。首批预定客户基本选择 Turbo S 居多，1,798,000 元起步价，根据自定义选配车辆选装后约 2,000,000 元左右，“帝王版” 约 2,200,000 元。最快 2020 年第一季度开始陆续交付，中国区的首批配额预计不到 400 辆。对了，定金是 100,000 元至 300,000 元不等。从经销商处获悉，Taycan 首批交付是免消费税，但是购置税、上牌费、保险等这些正常缴纳。
2、它还是一辆保时捷吗？
实话说，如果把车上所有商标都抠掉，单从驾驶感受来说，它的的确确是一辆保时捷。我在 Taycan 上找到去年在德国斯图加特开 Panamera Turbo S E-Hybrid 的 E-Performance 感觉，包围着驾驶者又是 911 极致驾驭信心的感受，但骨子里却是电动结构。我真的很难用言语去描述这种让人一试上瘾的感受，因为它会让所有驾驶者着迷于此。这就是保时捷的最大魅力所在。
3、四屏交互好用吗？
如果体验过 Panamera，相信对这款屏幕已经不再陌生。虽然衍生出多一个副驾驶位屏幕，但是内核上依然与 Panamera 保持高度相似。不过相比 Panamera，这块屏幕所承载的会更多。内核参数这些保时捷官方说不方便透露，不深究。从体验来看，流畅度是完全能媲美蔚来 ES8 上的 OS2.0 系统，并且在功能丰富度上尤其的丰富，涵盖用户所需要的所有功能。
中央与副驾驶位的两块 16.8 英寸还能同时操作，并且相互不卡顿。下方的 8.4 英寸屏幕，我把它称之为便捷操作屏，它是最常用的一块屏幕，空调、快捷菜单都在这里，双重确认回馈的手感很出色。但是我还是怀念上一代 Panamera 和 Cayenne 的密密麻麻的实体按键，因为它能帮助我更多的盲操作。差点忘记了，从工程师口中套出一句话：保时捷将会深度考虑中国用户的需求，基于多媒体系统可 OTA 的形式，将来可推送升级增强用户体验。
4、800V 电气化总成带来了哪些优越体验？
首先减少整车线束，乃至现阶段很多电动车都采用串联线束与 MCU 连接，再串联到 VCU 中，中间的过程损坏大而且传输效率不高，拉长线束长度或将达到 1,000 米。800V 可以采用更高品质的高压线减少整车线束，达到提升效率与大幅度降低整备质量。拓展说一下，特斯拉非 Raven 的 Model S/X 系统电压大约在 315V-350V，而新款 Model S/X Raven 与 Model 3 电芯的系统电压约 350-400V。而 Taycan 的系统电压在 615V-835V。
保时捷 Taycan Turbo S 实测充电功率峰值 255kW
为了获得更快的充电效率，特斯拉采用增加电流的形式去提供更快的充电功率，Supercharger V3 的电流最高可达 535A。而具备升压系统的 Taycan 可以在 400-800V 电压环境下通过 DC/DC 将 400V 以上的电压升压到 800V，相当于将国道升级到高速路，在这样的环境下对电压的需求量相比低电压时候负载更低，从而更好的控制充电时候的热管理系统。
充至 36-82% 后显示可用 303km 续航
还有一点是，在 800V 环境下，可承载车内更多的电气化元器件的增加，扩宽未来车型的可升级能力。为什么其它车型不采用 800V 系统电压，主要是成本的考虑，毕竟在元器件中要承受 800V 电压 334A 电流，必须要采用行业稀缺的高精尖 SiC。
5、270kW 的充电体验是怎么样？
SOC 36%-80% 仅仅需要 17 分钟，750V / 334A ≈ 250kW 充电功率。欧洲 IONITY 充电桩已经能实现这样的充电功率，在最好的条件下能达到 270kW 充电功率。横向对比，特斯拉将于 2019 年第四季度在华建设的超级充电 V3，其充电功率也在 250kW。充电速度的快慢成为续航焦虑的临界点，更快的补能效率能满足更便利的接力出行距离，相比背着一个更大电池长续航的来得更加科学。一方面是降低用户因为购买电池容量所增加的成本，另一方面是可以将整备质量再下降一个等级，从而降低整车能耗。
充电桩负载低的时候能达到 270kW，而负载高了之后，功率下降
6、貌似有一个不足点，是什么？
Taycan 并非一辆十全十美的车，虽然它的价格非常香，但是实际体验过程中还是能发现一些问题，归结成一个不足点。主要是在智能化科技上，它并不支持严格意义上的 SAE 等级 L2 自动辅助驾驶，无论是选装 ACC 自适应巡航套件，还是“夜视套件”，它只能基于单目摄像头成像完成基础 ADAS 的基础功能。在启动 ACC 自适应巡航后，它只能附带“车道偏离辅助系统”，对车辆偏离进行及时的挽救，但不能做到让车辆完全居中行驶。
官方目前还没有表示后期是否可以升级到 SAE 认证等级更高的自动辅助驾驶级别，但以目前这个状态来看，Taycan 依然是一辆主要以人驾驶的车辆。当然还有一个已知的不足点，就是第二排空间不太富裕，这里就不重复描述。
Michael 讲述 Taycan 背后故事：哪怕少卖两辆车，品牌也得树立起来
9 月 4 日，福州，Taycan 中国发布会后我被邀请到一张小圆桌上，保时捷全球执行董事会成员，产品与研发负责人 Michael Steiner（迈克尔·施德纳）与我进行了深度的交流。四年时间，TAYCAN 团队顶着巨大压力，从一张白纸开始，从一个全新的生产线开始，从一个全新工厂开始，从一辆 Mission E 原型车开始，到现在所看到的 Taycan 量产车，已经是保时捷历史上创造的另一个奇迹。
早在四年前，保时捷销售体系中 Cayenne、Panamera 均提供 E-Hybrid 版本，现在再造一辆电动车对于他们而言并不难，而难在如何将保时捷“纯粹驾驶乐趣”融合到品牌的第一辆电动车中，而这辆电动车是具备历史意义，在 10-20 年后当人们谈起保时捷能立刻想到它，与我们现在立刻想到 911 一样。立项之后，他们在市面上找不到能直接对标或参考的案例，所以卷起衣袖开拓一个属于自己的领域。如果把 Taycan 拆分开，可以看到每一个零部件都是全新设计。在斯图加特祖文豪森工厂中所看到的每一个机器臂、自动化工具都是全新的。每一位在此工作的员工都是来自制造业经验丰富的“工匠”。只有这样，Taycan 才能真正被称之为“再创传奇”。
再见到 Michael 的时候，我们相遇在挪威。我把发布会后收集到的网友反馈一一和他分享，他认为，保时捷在创造下一个时代的传奇，Taycan 的加速性能堪比 389.80 万元 911 GT2 RS，而售价仅仅是它一半。并且他不断的强调，这是一辆 100% 的保时捷，100% 的电动性能。
为什么目前只有保时捷才能打造这样的电动性能，针对这个问题得到的答复是：截至 2022 年，保时捷对电气化的投资将翻倍，投资额将增至超 60 亿欧元。并且在祖文豪森全新工厂中增加 1,200 个岗位，这是保时捷硬件实力。软件实力就是人才，品牌过去 70 年对运动汽车的研发经验，顶级的电气化专家团队，再加上耳熟能详的赛车手协助我们研发，从而支撑 Taycan 天生标杆。哪怕是因为价格使得产品少卖了两辆，保时捷也要将 Taycan 这个跨时代、象征未来保时捷电气化发展的标杆树立起来。
撇开光环，回到电动车本质去验证它的操控性能
挪威奥斯陆是一个神奇的城市，这里是全欧洲最富有、安全和拥有最高生活水准的城市之一，也是世界最幸福的城市之一。说这个点，其实想突出这里的路况非常的好，而且驾驶员的素质相当高，当然少不了的是非常严格的限速。没有办法在这样的环境下去做“弹射起步”享受长达 10 秒的 2.8 秒百公里加速性能，更没有办法去试探它的极限。所以作为保时捷 Taycan 横跨欧洲 9 个国家，6,440 公里里程的第一站，我放下所有包袱模拟最真实的城市与高速的日常体验，结果是相当的惊喜。
不仅仅是比 300,000 元电动车多三倍动力，身体感受很诚实
目前 150,000 元级别电动车的平均驱动功率约在 120kW，300,000 元级别约 180kW，500,000元能提供 300kW 算是非常厉害。在这样一台价值 2,000,000 元的纯电动四门轿跑车，能提供比 300,000 元级别更多三倍的最大动力性能数据，当然还有很多附加值体验感受。我不打算去诠释什么叫“三倍于动力”，但是我想去告诉大家，除了特斯拉，保时捷也能造车这样的高性能电动车，并且在操控质感领域做到了标杆水准。它是怎么做到的，我相信你非常关心这个问题。
首先它重心非常低，低到什么层度？如果你把驾驶模式调至 Sport Plus 将三腔空气悬架下降至最低，像我这种中国体型的 175cm 身高驾驶者向外弯曲一点就能勾着地面。如果说丰田 86 非常轻易的勾着地面，那么 Taycan 就是稍微勾着了。更低的重心更高的附着力，提供更好的空气动力学。厂方特意在奥斯陆至哥德堡的路上安排了一段山路体验，约 30 公里的山路不长，但很陡峭、弯道也很急，双车道对向之间是没有隔离栏，一旦拿捏不好就可能发生意外。所以，在这段路上对驾驶技术的要求以及对车辆带给驾驶者的信心是一个非常大的考验。
不到 30 分钟跑完约 30 公里山路，下一次能更快
不是我开的，第一段我选择了试乘。同车的是易车网的韩瑞，刚从纽博格林赛道下来，并且获得赛车执照，我对他的驾驶技术非常有信心。如果用成语来形容，我觉得是淋漓尽致。不过与 Taycan 原型车中国区首次试乘体验感受截然不同。在开放的道路上，散落的砂石，刚下完雨所积下的水坑，不规则的起伏路面等等，Taycan 的底盘响应度是干净利索且准确。
韩瑞告诉我，Taycan 的底盘调教风格很明显有着 911 的特点，一方面是驾驶者能明确感受到来自底盘所反馈的很多信息，其次是它能及时响应驾驶者发出的指令，在此之间的信息互通延迟非常低。尤其是切入一些急弯，它能允许驾驶者在弯心更大胆的再一次深踩加速踏板，通过前后轴瞬间输出总功率 30-40% 的扭矩把车辆完完整整拉回到预期的行车线中。你可能会说它的轮胎好，但实际上它原厂只配备固特异 Eagle F1 轮胎，玩赛车的人都懂，这仅仅是一条入门级运动轮胎，尺寸规格为前 265/35 ZR21，后 305/30 ZR21，相比 911 GT2 RS 的后轮抓地面积小了一圈。
不到 30 分钟的时间，用 Sport Plus 与 Normal 模式跑完了山路，路不熟的原因在很多弯道前做了比较大制动面积，直接拉低了平均车速。哪怕是 30-40km/h 切入，放出的时候瞬间就能提到 80km/h 甚至 100km/h 以上，Hairpin 扎辫子线圈的 PMSM 永磁同步电机优势再发挥出来，这种二次发力的能量爆发出来是眨眼之间的事情，而且明显感受到此时此时只是消耗它总功率不到一半。
这种深不见底的动力感受，正如我们在上海保时捷体验中心试乘 Taycan 原型车时候驾驶车辆的卡罗拉赛车手李超所说的，它的出弯速度远比一半燃油车要快，太刺激了。当然，我们拿到的这款 Turbo S 试驾车几乎把能配的配置都配上了，例如后桥转向系统、PDCC Sport 运动版保时捷动态底盘控制系统、PCCB 陶瓷复合制动系统等等，才给予了车辆这样的发挥。韩瑞和李超在下车的时候说了同一句话：下一次，我还能用 Taycan 做出更快的时间。
接下来的 180 公里，我和你们聊聊不同模式和双速变速器
2018 年的时候，祖文豪森工厂刚扩展完成，Taycan 生产线参观的时候，产品研发负责人有一句话吸引了我的关注：我们认为电动车不应该牵制于电机的特性，使得车辆不能在德国的不限速公路上自由驰骋。曾经有同行媒体做过一个调查，德国消费者对电动车的极速非常关心，并且他们比较担心在持续的极速状态下热管理系统会失控导致危险。
脱磁是永磁同步电机的痛点，发热量大、峰值平原早是感应异步电机的痛点，它类似于内燃发动机一直保持在最高转速因为热失控导致的爆缸现象。目前还没有一种稀有金属能取代解决这个痛点，所以只能从动力配套系统开始着手解决，增加双速变速器是一个方向。严格意义上，保时捷并不是第一家采用双速变速器的电动车生产企业，只不过它品牌名气比较大，技术进入人们视野较快。双速变速器的第一档速比大约是 16:1，第二档速比大约是 8.05:1。在这里必须要结合不同的驾驶模式来说明白。Taycan Turbo S 共有五种驾驶模式：Range、Normal、Sport、Sport Plus 和 Individual。
1）Range 长续航模式下，这也是比 Panamera Turbo S E-Hybrid 多出的一个模式，在这个模式下双速变速器会锁定在第二档，让电机维持在较低的转速，并且最高时速限制在 90km/h，达到节能的状态。这里还有一个比较有意思的点，在必要时候，它是可以切换至前轮两驱，更节约电能；
2）Normal 标准模式下，优先使用二挡作为驱动挡位，在必要的采用降档提升动力输出感受；
3）Sport 运动模式下，进入全时四驱的状态，前后电机一起驱动车辆，后桥变速器优先选用一档作为驱动档。当车速达到一定数值，目前我实测的时速是 70-80km/h 之间会自动升档，实时调配前后驱动力分配，让后桥上的 335kW 电机运作在更经济的状态；
4）Sport Plus 进阶运动模式下，与 Sport 运动模式最大的区别点是它能够模拟内燃机汽车换挡的顿挫感受，将一档和二档之间的换挡间隙感受放大一点，而且自动开启保时捷电动声浪系统，通过放大电机的声音模拟更低频的啸叫声，激烈点驾驶它还能模拟出“补油”一瞬间的高频声浪；
5）Individual 个性化模式下，可以自定义以上的设定；
我个人更喜欢的是 Sport 模式，它能带给驾驶者很丰富的动力储备感受，动力的输出随传随到，而且加速踏板相当的“贴脚”，踩多少就能给多少，完全是驾驶者可控的状态。之前我认为电动车比较好的加速踏板感受是 Model 3 Performance，但是开过 Taycan 这个标准就被刷新了。而我不太喜欢的是 Range 模式，在这个模式下限制动力输出，而且感觉是被车辆牵着走，没有太多的自主权。这个模式仅仅建议用户在电量较低的时候采用，日常，还是放开点去开吧。在你提车之前，2019 年末保时捷就开始在华经销商建设 200kW 充电站与第三方合作充电桩，更快的充电支撑更多可玩性。
所以，如果你看到这里，觉得自己还是想要一辆舒适好开的保时捷电动车，我建议你等等明年或后年上市的 Macan BEV。
当然，还有这几个点您也想了解的
1、官方给出 26kWh/100km 能耗，实际表显 24-29kWh/100km
一共 371 公里的旅程，挪威到哥德堡的气温是 9-15 摄氏度，我们途径了城市、环城高速、跨城高速、山路等等的路况，一共耗时超过 8 小时，综合下来平均时速在 40 公里每小时左右。记录的能耗表显能耗数据为 28kWh/100km，在城市路况下能做到 24-26kWh/100km 略低于官方标准。但是在山路和高速路段，能耗涨至 27-29kWh/100km。对于一款双电机轿跑车型而言，按照表显的能耗来判断算是中等水平。
按照表显续航里程计算的话，掉电比例是 1:0.82 和 1:0.75，不太严谨的粗略通过这个数据去判断 Taycan 的实际续航大约在 349-381km 左右，日常使用的话预计能超过 400km。
2、多媒体是好用，但需要学习时间
当我第一次用 Taycan 的多媒体系统时候，我花了大概 10 分钟去熟悉一级、二级乃至三级菜单中的功能分布。虽然在首页来看，它非常的简约，只有数个图标，但是细分功能都是藏得比较深。
多媒体系统主页显示
可用续航显示
搭载 BOSE 音响系统调节
空调出风位置调节，需要进入二级菜单
车辆安全辅助系统调节，需要进入二级菜单
车辆状态调节，一级菜单有快捷键进入
副驾驶位屏幕功能一览
通过一天时间的体验，多媒体系统的功能是相当的丰富，而且副驾驶位屏幕的作用也相当大，除了能提供多媒体播放功能之外，还能协助驾驶员设定导航信息、调节常用功能等等。当然它在必要时候，还可以是一个功率输出表，增加副驾驶员在旅途中的参与感。
内容的最后，我从工程师们打听到这些信息……
的确，Taycan 依然是一款很具驾驶乐趣的轿跑车，它并没有因为电气化系统的加入而影响了品牌最核心的产品价值。它的消费群体必然是一群保时捷忠粉，他们的出发点就是要买一辆保时捷，但是 911 对于他们而言使用场景太窄，且并不是保时捷当下最新潮玩物。所以他们的目光会投向 Taycan，既符合用户需要的品牌价值，而迎合时代潮流的 4+1 车型，更满足了他们日常不时之需的多人出行。站在这个维度来看，目前市场上也只有 Taycan 一款车型能满足他们。
从工程师的聊天中得知，2020 年第三季度或第四季度，他们会推出 Taycan 基础版，目标价格锁定在 Cayenne 与 Panamera 之间，以中国市场价格来看，预计在 1,000,000 元左右的定位，相信会对高端豪华电动车市场造成相当大的冲击。同时保时捷也会深度考虑中国消费者的用车习惯以及需求点，不排除会在基础版上调整配置以增加在中国市场的产品竞争力。这款车型值得期待。
回到文章的最后，我们认为保时捷不仅仅是推出了一款电动车，更认为保时捷试图在推动另一轮电动车技术革命。在这个电动车技术日趋同质化的市场中，保时捷用实际行动作出的对趋同不服的呐喊，这一声震耳欲聋的呐喊，不仅给对手来了一击下马威，更给自己树立居高临下的产品定位。这就是保时捷，这就是 Taycan，100% 保时捷，100% 电动。