鲁达 沧海横流，方显英雄本色，青山矗立，不堕凌云之志。
【AUTO总编室·海外试驾】 郭沫若1963年元旦写的一首《满江红》，现在用来形容时代变迁下的电动化跑车也合适，只有做出别人不容易做到的，才是真正的英雄。在困境中磨炼自己，是成为英雄的完美途径，当一般的电动车都在想方设法躲避寒冷的时候，保时捷将我们拉到格外寒冷的北欧，展现出全新保时捷Taycan 4S可靠耐久的三电系统和非同一般的操控性能。
当习惯了昼夜分明的我们第一次踏入北极圈内180公里前，谁也不会想到世界上会有这么一个地方，从日出到日落只需要短短的90分钟。同样的是，当我努力适应着脚踩雪地靴小心翼翼的尽量让身体保持平衡后，我怎么也不会想到，在附着力趋近于零的冰面上，这台保时捷Taycan 4S却可以易如反掌的打消我所有的顾虑……总而言之，在北纬67°的基蒂莱（Kittilä）的24小时内，这些类似于“打开了新世界大门”的体验在不断的颠覆着我的思考。
从车型名称上就可看出，Taycan 4S是比Taycan Turbo和Taycan Turbo S动力低一级的车型，又分为标准电池和高性能电池升级版两种规格，主要区别是电动车最关键的电池，前者标配单层标准电池（Performance Battery）总容量79.2kWh，后者选配的双层高性能蓄电池升级版（Performance Battery Plus），电池容量与Turbo和Turbo S相同，达到93.4kWh。相应的续航能力会有差别，WLTP工况下最大续航分别为407km和463km。
如果只看续航的话，Taycan 4S高性能蓄电池升级版是目前Taycan家族中最能跑的，与Taycan Turbo/Turbo S相比，使用相同容量的电池，电机功率略低，换来更长的续航，而且售价更低了（Taycan 4S中国市场起售价114.8万元，选装高性能蓄电池升级版的费用6.05万元），因此理论上这应是Taycan最畅销的车型。另外，由于后桥电机的尺寸减小，Taycan 4S要比Taycan Turbo/Turbo S有更大的后行李厢容积（407L），实用性也更佳。
此次提供给国内媒体试驾的都是保时捷Taycan 4S高性能蓄电池升级版，而且在车型配置上有体现“中国特供”，比如：全景天窗、四温区恒温空调、热泵等。在众多颜色中，当属冰晶蓝（Frozen Blue）最为亮眼，不仅是Taycan 4S的主打色，也跟纯净的冰雪世界非常搭配，有种冰清玉洁的感觉。
Taycan 4S的电动机功率和扭矩相比Taycan Turbo/Turbo S略低，“仅”为360kW/490PS，搭配起步控制超级增压后可短时间（10秒钟）内提升至420kW/571PS（俗称的“打鸡血模式”），此时峰值扭矩为650N.m。官方数据，0-100km/h加速4.0秒，0-200km/h加速12.9秒，极速250km/h。
然而，在低附着力的冰雪路面，以上数据都只是一组数字，难以实现。此时，Taycan 4S的动力显然是过剩的，即便有专业配套的冬季轮胎加持，几百牛.米的扭矩能轻易让车轮空转打滑，更何况是毫无延迟、输出即峰值的电动机。Taycan 4S对此早有准备，精心调校的PSM动态稳定控制系统和PTM扭矩控制系统，对电机动力输出和车轮状态，实时监控、高效调节，这才确保我们可以充分享受纯电驱动的乐趣。
只要汽车还是用轮胎在地面奔跑，良好的抓地和有效的驱动，是正常情况下所有驾驶性能的基础。
Taycan 4S延续了保时捷车型名称和驱动形式之间一一对应的传统，前后桥各配了一台永磁同步电机，从而实现四轮驱动，在冰雪驾驶中这是仅次于轮胎的武林秘籍。不仅有双电机，保时捷还在后桥加上了一台两速变速器，兼顾起步加速性能和高速行驶效能，也正是因为这一点，正常驾驶更偏向后驱。在前后动力分配上，作为纯电动跑车的Taycan要比任何燃油驱动的四驱车都要快速、高效，提供最佳的驱动效果。
虽然是早上9点多出发，但位于北极圈以北180公里的Levi依然是漆黑一片，灯光照亮之初全是白茫茫一片，尤其森林中的路面，仅有模糊的车辙，让初次上手的我们格外小心、谨慎，轻轻试探Tancan 4S的加速踏板，普通模式下力度、响应都很好掌握，从脚感上判断接近保时捷的燃油车型。由于电动机动力输出“直给”的特点，加速踏板的调校比燃油车更要精细，才能给驾驶者足够的操控平台，太迟钝或太灵敏都不行。
Taycan 4S提供包括Range（续航模式）在内的多种驾驶模式，还可根据驾驶者个人喜好，分别对动力响应、底盘、悬挂高度（标配空气悬挂）和模拟声效进行个性（Individual）设定。在Range模式下，也仅仅是限制正常行驶最高车速和空调为更经济模式，而所有模式设定都与驾驶感受有关，这很保时捷，让用户开起来爽才好。
虽然有265kW的能量回收功率，日常情况下90%的制动都由电动机完成，但操控感受上却与一般电动车不同，即便开启能量回收，松开加速踏板也不会有明显到让人感到不适的牵扯感。更不会有所谓的“单踏板”操作，制动效果主要由刹车踏板完成，这是更接近燃油车的设定。
有人问在寒冷天气下，保时捷Taycan 4S有没有电池衰减？谁要是说没有，那他一定是骗人，这是化学电池的物理规律，谁都无法避免。从车辆显示的续航可以看出，93%电量，续航240km。极端条件下，不要用工况续航去判断真实续航，WLTP、NEDC都只供参考。从表显的真实性来说，Taycan 4S还是很德国、很严谨，掉电比例接近1:1，能耗表显也是正常水平。先进的热量管理系统确保了最佳的运行能效，尤其在性能上，始终如一。
在Sport Plus或个性化设定中打开电动运动音效（该功能为选装），Taycan 4S还能提供接近保时捷水平对置六缸发动机的轰鸣声效，主要针对车内驾驶者和乘客。可以说在各个方面，保时捷都希望Taycan能给予用户更接近燃油车的感受，而且驾驶始终是第一位的。因此，虽然Taycan也有丰富且全面的与安全相关的驾驶辅助功能，但保时捷并没有刻意宣传，新势力口中长提及的“L几级自动驾驶辅助”没有出现在宣传册的明显位置。
保时捷凌驾风雪，不漂移怎么行！
相对于普通冰雪路面，场地内的体验更极端、更刺激，对车辆动力、底盘、转向有更高要求，在保时捷看来Taycan也可以胜任。虽然这么玩很费电，但极致的性能表现是对保时捷跑车身份的最佳显示。
练过漂移的人都明白，控制“油门”跟反打方向一样重要，否则要么漂得不连续，要么漂过头了打转调头。对于电动车，需要更精准的控制。Taycan 4S虽然是前后双电机全时四驱，但动力输出更偏后驱，完全关闭PSM等电子系统，没有束缚的强大动力，在低附着力的冰雪路面，漂起来易如反掌。
稍了解漂移的朋友们一定了解集中不同驱动形式在漂移中的表现，而这其中最为复杂的应该就是四驱形式了，因为前轮拥有驱动力的原因，车辆的尾部发生“失控”的情况下，不能简单的采用方向+油门的方式来控制车辆，而是要在保证全轮驱动力的情况下，更加精准的采用方向来修正车身，这对于车手对于转向的角度和速度都有着较高的要求。
经过了最初的紧张，在教练言传身教之下，几经尝试居然找到开电动四驱车漂移入门的钥匙，入弯稳住右脚，让动力持续输出，当车尾开始向外滑动，只需很小幅度的反打方向，就能实现大角度的漂移。毫不夸张，此时Taycan 4S就是在冰面上横着走，而这种感觉跟四驱的911 Carrera 4S非常相似，操控性的传承从燃油车延续到电动车上，只是对驾驶者操控的精准度有更高的要求。
除了动力输出特性差别之外，Taycan 4S作为一台纯电动四门跑车，虽然保时捷已经想方设法让其“瘦身”，但每台车的自重也超过2.2吨，比起911、Panamera等来说还是重很多，更大的惯性在重心转移时也需要去适应。
另外，用四驱的保时捷漂移，要让前轮更好参与驱动，转向打的角度往往不用太大，有时轻微调整即可，精准的方向控制是漂移的另一大秘笈，Taycan的指向、反应都很OK，就看方向盘后的你了。
当然，保时捷已经做得很棒了，Taycan在底盘的调校上下了大工夫，不仅标配了带有电子减震器控制PASM的三腔室自适应空气悬架，还有保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）和保时捷扭矩引导系统升级版（PTV升级版），在动态操控上可碾压现有的其它量产民用电动车。
直线上跑得快是所有电动车都该有的本事，能够在赛道里、雪地中又快、又有乐趣，目前仅此一家。
在每天仅有1个多小时日光的极寒之地，尽情试驾了全新保时捷Taycan 4S之后，我不敢说这是目前最好的电动车，但它绝对是最有驾驶乐趣、最具品质感的电动车。以全球最成功跑车厂商的角度来看，保时捷在创新和传承、在科技和人性、在环保和享受之间找到了的平衡，做到了应有的，也实现了别人很难做到的。
还记得在保时捷Taycan全球首发的现场，保时捷全球执行董事会成员施德纳强调“我们承诺要为电动时代打造一台纯正的保时捷跑车。它不仅要在科技与驾驶动态方面振奋人心，还必须同以往的保时捷传奇车型一样，激发全球跑车爱好者的驾驶激情。现在我们做到了。”的确如此。