鲁达 文/LocaR
历经9年研发Taycan，保时捷却不得不承认特斯拉更优秀，是他们必须面对的残酷现实。
老牌英伦绅士捷豹要打特斯拉；充满科技与豪华的奥迪要打特斯拉；汽车的创造者奔驰要打特斯拉；新晋华夏豪门蔚来也要打特斯拉；就连深谙造车之道的保时捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做错什么？要挨那么多车企的毒打？
言归正传，此“打”非彼“打”，因为无论是捷豹、奥迪、奔驰、蔚来还是保时捷，他们在电气化的路上，至少在现阶段而言，永远避不开的目标对手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了当前电动汽车领域的绝对领头羊。但是，对于任何一家动辄数十年甚至上百年历史的传统车企而言，特斯拉却像是一座不可逾越的大山，阻挡在他们面前。
Taycan数据全面落后，最后的王牌失利
单从数据来看，Taycan被秒的渣都不剩。
保时捷Taycan，可以说是是传统车企们手头上，能够较量特斯拉的最后一张王牌，保时捷历经9年研发，使出浑身解数打造的Taycan曾一度让大洋彼岸的马一龙同志十分紧张，甚至特斯拉都已经做好了大幅金融优惠政策的应急预案。
而在9月4日保时捷Taycan全球发布会结束之后，特斯拉股票大涨，原先的金融优惠取消，马一龙同志不禁笑出了声。
即便是顶配车型Taycan Turbo S，面对19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在电池组接近（93kWh对比100kWh）且性能稍有劣势（01加速分别为2.8秒和2.6秒）的情况下，NEDC续航465km对比650km，差距之大，让人咋舌。
没错，传统车企电动化路程上的最后一张王牌也败了，败的一败涂地。
保时捷Taycan相关参数
特斯拉Model S相关参数
连续加速性能不减？保时捷最后的倔强
为了凸显运动特性，保时捷Taycan为自己埋下了大坑。
大家一定还记得保时捷在Taycan正式发布前，公布了其连续26次0-200km/h加速的测试，测试中Taycan最快与最慢之间只有0.8秒的差距。
保时捷这一举措的意义在于证明其制造的电动车依然保留了燃油车“持久性能”的优良传统，而这一点，确实是以特斯拉为代表的电动车所欠缺的。
但，Taycan相对特斯拉的优点，似乎也就仅此而已了。仔仔细细将Taycan的发布会信息整理筛选出来，从一些直观的信息来看，除了800V这个在现阶段几乎很难从外部实现的方案之外，剩下的便是“连续加速性能不减”的说辞了。现在是2019年，Taycan从立项到至今整整9年，保时捷不应该只给出这样的答案。
为什么？
是因为保时捷造不出像特斯拉一样优秀的车吗？保时捷或许可以，但是应该是超越不了特斯拉现阶段的水准。但对于保时捷而言，发布的产品即便和Taycan水平相近，在2019年这个时间点也会显得十分尴尬。
既然保时捷需要展现自身强烈特性的品牌slogan，那么在技术没法追上甚至追平特斯拉高度的情况下，达成“性能强悍且连续加速性能不减”的方案似乎能掩盖不少问题……
毕竟造一台各方面不如特斯拉，却能在某一点上秒杀特斯拉的产品，是保时捷同时也是燃油车企最后的倔强了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技术堆砌？
用更多的技术去解决一项技术导致的问题，Taycan陷入恶性循环。
不得不承认的一点是，保时捷绝对是一家不缺技术的企业，但是，在造Taycan这件事上，保时捷的方案实在是过于魔幻，A技术不行用B技术来改进，B技术又产生了问题再用C技术来解决……在这般的恶性技术堆砌循环下，Taycan的简直是恐怖的工业技术怪物。对于车来说，这可并不是什么好消息，正如曾经的沃尔沃S80的机舱……
老沃尔沃S80的魔幻机舱
我们来看看保时捷Taycan是怎么做的：
对于保时捷而言，强大的性能和优秀的极速是根深于品牌基因的东西，即便是保时捷第一台真正意义上的量产电动车——Taycan，也不能打破这个传统。于是乎，保时捷Taycan给出的方案是，采用2台高性能永磁同步电机，前电机238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），后电机456匹、550牛·米。
从数据上来看，这两台电机所能达到的综合功率数据（非超增压模式，系统功率625马力）简直恐怖，在超增压模式下，Turbo车型的功率可以达到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飙升到761匹、1050牛·米！这个数据着实恐怖，确实是保时捷的感觉，但是为了这样的数据表现，保时捷Taycan也必须面临巨大的问题。
最大的问题来自于散热与能耗。
这是两台高性能永磁同步电机带来的技术阵痛。首当其冲的问题是散热问题，因为永磁同步电机自身的特性问题，它对工作温度有着比较高的要求，一旦工作温度超过180℃，永磁同步电机内部的稀土永磁材料将出现不可逆的退磁和失效情况。
并且因为保时捷为了追求性能，本身被物理特性限制无法制造超高功率的永磁同步电机，在保时捷执拗的“发夹绕线技术”下，功率被逼到了业界第一；这还不够，保时捷还为Taycan立下了“连续高强度加速电机电池不过热”的flag，由此带来的恐怖副作用便是Taycan热量控制的极度困难。
想要攻克这般技术难题可不是易事，但是幸运的是，Taycan生在了保时捷，保时捷的工程师们夜以继日地研发，终于开发出一套超复杂的散热系统以匹配Taycan极其变态的电机性能。
这套热管理系统复杂到在特斯拉经典空调导流散热大法的基础上，还换用更高功率的压缩机，且用上了两套水冷冷却器和两套散热导流装置……
这还不是全部，Taycan的热管理系统甚至拥有三套独立的热管理系统回路！不愧是保时捷，可以研发出如此复杂的热管理系统，可，也正是这套热管理系统，Taycan的能耗爆炸了。
一台超高油耗的保时捷似乎很容易被用户接受，但是一台超高电耗的保时捷Taycan，连保时捷自己都无法接受自己。为什么保证日常行驶的续航能力，保时捷不得不将Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但简单的功率限制根本无法完美解决高耗能的问题，那如果采用单轴驱动的方案，是不是就能大幅提升续航了呢。
理想自然是美好的，但现实摆在眼前的问题是：永磁同步电机在不通电空转情况下，会产生拖拽效应，不仅会导致磁损，同样会产生增加能耗的负面效果，这样一来，单轴驱动来降低能耗的方案似乎并不可行。
再一次感慨保时捷工程师那股钻牛角尖的研发精神，保时捷竟然想出了用放置于后轴的一台2挡变速箱来解决单轴驱动可能产生拖拽效应的问题！当然，在保时捷的官方言论中，2挡变速箱的目的在于1挡时保证大功率的爆发，以及2挡达到260km/h的极速。
不过，保时捷的工程师们的“偷偷”为这台变速箱集成了两个离合器，一个离合器是为常规换挡存在，另一个离合器则可以在Taycan对功率要求较低的时候（2挡经济模式巡航）使得后桥电机整体切出，避免拖拽效应的产生，最终达到降低能耗的目的。
也就是说，Taycan或许在某个时间节点，“偷偷”就变成了一台前驱车。
嗯……这其实没什么丢人的，毕竟保时捷918 Spyder在纯电模式下，也是一台前驱车。
回到正题，在保时捷不断用各种方案去解决前一种方案带来问题的同时，Taycan设计的复杂程度也是指数级上升，极度复杂的热管理系统匹配上极度复杂的变速箱系统，Taycan的车重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的风阻，即便搭载上了93kWh的大电池，Taycan的NEDC续航也只有465km。
用NEDC续航（实际续航更低）来计算下Taycan和Model S的平均能耗，我们发现Taycan的理论能耗高达20kWh/100km（实际能耗更高），而Model S则“仅仅”15.38kWh/100km。
保时捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最终制造出来了一台拥有恐怖技术的工业怪物——Taycan。
有网友风趣地调侃：“A的缺点B解决，B的缺点C解决，C的缺点D解决……A、B、C、D是我们最大的优点。”
因此，即便在诸多“优点”的加持下，Taycan的最终表现却不尽人意。再加上高昂的售价，企图对标特斯拉？抱歉，特斯拉依然还是电动车领域的绝对领袖，Taycan不仅没追上特斯拉的脚步，甚至差距还十分巨大。
保时捷Taycan的问题究竟出在了哪里？
采用前同步电机+后异步电机的蔚来ES6
追根溯源的话，Taycan的问题应当是采用两台超高功率的永磁同步电机，采用前永磁同步电机+后交流异步电机的方案岂不是更好。采用这套方案的特斯拉Model S不仅保证了性能，续航也大幅提升，就算是蔚来ES6，技术储备并没有特斯拉般雄厚，依然在这套方案的帮助下，性能和续航两不误。
前同步+后异步方案，为何保时捷Taycan不用
保时捷不用异步电机的原因，可能真是电动领域技术储备与特斯拉存在大差距。
交流异步电机的优势相比叫永磁同步电机在于结构简单并能忍受大幅度的工作温度变化，对散热系统十分友好；且输出扭矩可以在大范围内调整，即便能效相对低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最为关键的是，异步电机无需担心拖拽效应，如果使用在Taycan的后轴，甚至可以考虑取消变速箱的设置。
但为什么，Taycan并没有采用该方案。
保时捷的工程师不可能没有想过采用前同步+后异步的动力系统方案，最终放弃该方案的原因不得而知，但我们还是找到了一些蛛丝马迹。
会不会有可能，大众集团没有成熟可靠的异步电机控制系统模块和方案？
异步电机本身的结构并不复杂，但是异步电机需要使用的是交流电，而汽车储存电能的储能机构（ESS）只能储存直流电，直流电转化为交流电，需要由功率电子模块（PEM）完成。
特斯拉电池组
功率电子模块（PEM）除了需要控制充电和放电速率，还需要控制电压等级、电机的RPM（每分钟转数）、转矩和再生制动系统。因为异步电机本身的能耗损失率较大，在匹配异步电机的功率电子模块（PEM）上，能耗处理计算能力则显得尤为重要。
但是，大众集团内部的研发匹配PEM的能力似乎并不强，从奥迪e-tron上的技术实力上来看，我们可以做一些简单的类比判断。
先于Taycan发布的奥迪e-tron采用的是前后两台交流异步电机，可以证明大众集团的电机技术并不只是拘泥于永磁同步电机。
奥迪e-tron的前轴电机为170匹（超增压模式192匹）；后轴电机的最大功率为190匹（超增压模式261匹），综合最大功率为426马力、最大扭矩664牛·米。
单从数据来看奥迪e-tron的性能应该十分强劲，但实际其百公里加速的官方值竟然要5.7秒！这绝不应该是这般数据电动豪华品牌的水准。
再来看续航能力，e-tron的官方续航为470km，电池容量95kWh，但是EPA续航只有约328km，相比较Model S Performance 高性能版约550km的EPA续航，e-tron的续航能力简直让人咋舌。究其原因，无非是大众集团内部对使用异步电机和匹配相应电控系统方面的技术薄弱所造成的。
既不能保证异步电机的性能完美释放，又不能保障异步电机的能耗得到有效控制，似乎Taycan最终选择技术相对成熟的永磁同步电机也就说的通了，换句话说，这可能也是保时捷的无奈之举吧。
追平特斯拉，保时捷还需多少年？
保时捷Taycan诞生的J1平台先进性不如特斯拉Model 3，还需追赶，不谈超越。
保时捷即便依附于财力雄厚的大众集团，若是想要追平特斯拉三电技术，可能还需要5年，甚至更久。
奥迪e-tron是大众MLB模块化平台诞生的电动车型，平台本身并不具有先进性。而保时捷Taycan是由J1平台打造而来，未来的奥迪e-tron GT也是基于J1平台开发。
不过大众集团对于电动车，重点押宝在PPE平台，PPE平台是保时捷和奥迪联合研发的下一代纯电动豪华车型平台，保时捷和奥迪分别投入了300名和550名工程师开发着力PPE，PPE对于J1而言，其先进性不言而喻。
但是PPE平台在开发过程中，大众集团对特斯拉Model 3进行逆向工程和成本分析后，大众集团不得不面对残酷的现实——特斯拉Model 3的先进性超乎了大众集团高层的预料，PPE 平台不得不进行一些重大调整，才得以达到特斯拉Model 3的先进性水准。
这一改，将原本2021年平台研发落成并打造电动保时捷Macan的计划不得不往后延，最终PPE项目完成时间暂定在2022年，中途会出现什么意外也还很难说。即便是PPE这般先进的平台都无法与特斯拉的新车型技术抗衡，那么相对较老J1平台的技术含量可想而知。
保时捷Taycan比不上特斯拉已经成为不争的事实，800V充电技术、低性能衰减并不能成为Taycan撼动特斯拉地位的利剑。特斯拉在电动车领域，走的是极简风，保时捷Taycan却成了技术堆砌的怪物……
我钦佩保时捷Taycan的技术实力，但今天的世界，一定会选择特斯拉。