鲁达 1经典和未来的融合
1999年过去了，我很怀念它。那是二十世纪的终章，也是另一个世纪的伏笔，没有人知道未来会是什么样。马云所谓的电子商务被人当成是骗子；周杰伦窝在工作室里抱着泡面埋头创作；韩寒老辣的文笔也不能说服众人上大学并不是唯一的出路。而我，坐在家里那辆捷达MK2里，对车也没有概念，只知道不用再经历风吹日晒，上学之前还能再睡一会儿。
转眼间，新世纪即将迈过20年，其貌不扬的马云成了马爸爸；迷恋奶茶的周杰伦用一首新歌依旧可以在网络上掀起血雨腥风；“不学无术”的韩寒在文学、电影、赛车领域都证明了自己。
这二十年的变革是飞速的，影响着我们生活的方方面面，新势力的崛起加速着老派的衰亡。20年前连1.6L、5MT都闹不明白的我，怎么也不会想到即将开启的这段旅程陪伴我的将会是连发动机都没有的680马力怪兽。
从第一辆内燃机车问世到现在，人类对于速度的追求从未停止，而这一追求在近几年被推上了顶峰。不管是918 Spyder、法拉利LaFerrari还是迈凯伦P1，三大Hypercar都用电突破了传统内燃机的瓶颈。而之后的特斯拉更是只用Hypercar二十分之一的价格就达到了相同的速度效果。如果你觉得所谓的造车新势力太过轻浮，那现在传统Old Money也开始发力了。
没有人会质疑保时捷在运动、性能领域取得的成就，哪怕是在铁粉眼中“不伦不类”的Cayenne、Macan，也同样流淌着斯图加特烈马的纯血。Taycan，保时捷七十多年历史中第一款纯电动轿车，它颠覆了人们对这个品牌的认知，也开启了下一个世纪的大门，在它身上，传承和创新同样重要。
8年的筹备、全新的纯电动平台，Taycan的到来就是为了诠释极致。虽然第一眼看上去还是会惊叹它对Mission E概念车还原程度之高，但静下心来仔细品鉴，依然能看到从356A开始传承下来的DNA。
2看着就像四门版的911
人要减肥车要减重，但这对电动车来说太难了，布置在车底的电池组是无法回避的难题，全铝车身结构似乎会是个不错的选择。但正是因为电池组带来的庞大自重，也对车身刚性提出了更高的要求，所以Taycan放弃了轻量化的全铝结构，还是选择了更加传统的钢铝混合结构，也算是在轻量化和刚性之间取得了平衡。
Taycan的充电盖使用了和概念车相同的隐藏式设计，开启后会收到车内。这套机构配备了两颗电机，可释放最大4N·m的驱动力，在极寒天气下自动破冰功能保证充电口正常开启，不过这个功能只在Taycan Turbo S上标配，普通版Taycan Turbo需要花0.58万元来选装。
每次评价一辆车的时候我不愿意把时间放在外观内饰的造型上，这些东西就摆在这儿，你觉得好看就好看，不好看就不好看。但是对于Taycan，我还是想表达一下敬意，在一辆量产车上你可以同时看到1963年和2019年这跨越56年的设计元素，确实考验设计师的功底。不过你以为这就完事了？早着呢，往下看。
3四屏时代到来
内饰设计
内饰造型的设计更加凸显了传承和创新，从初代911汲取的灵感经过现代审美的加工，勾勒出了Taycan车内清晰的布局和全新的构造，这也昭示着保时捷全新内饰设计时代的开始。
在Taycan身上保时捷还进行了一个大胆的尝试，首次提供完全没有真皮的内饰供消费者选择。虽说这一做法是为了迎合新能源车型可持续发展的理念，但对于一辆落地将近两百万的豪车来说，确实考验车主的勇气和魄力。
Taycan搭载了保时捷最新的多媒体控制系统，界面虽然看着和之前没有太大的差别，但内部交互系统全部进行了重新设计，图标更少，操作更直观，语音控制系统的加入也是与时俱进的体现。同时，Taycan还和Apple Music合作提供更丰富的多媒体体验，未来保时捷中国也会和国内的音乐服务商联手，根据中国消费者的习惯开发相应的音乐服务。
全新的空调系统通过导风道内的两个执行电机分别控制两个导风板来实现风向和模式的调整，并且中国市场车型标配四区空调，后排乘客可以通过5.9英寸触控屏自主控制空调系统。
在现今的汽车内饰设计中，没有什么是一块大屏解决不了的，如果有那就两块，还不行就三块，以至于现在都发展成了四屏时代。其实我个人并不推崇这样的做法，感觉像是没有了设计灵感而只能用屏幕来堆砌，但不可否认的是车内越来越多越来越大的屏幕确实体现了不错的科技感，这就像是从屏幕小按键多的诺基亚E71换成了iPhone，一整块屏幕需要设计吗？并不用，但效果呢？真香。
4空间实用性竟然这么好
空间表现
Taycan标配14向舒适型座椅，并且可以免费选择18向运动型座椅，这简直就是天上掉馅饼，没有不选的道理。座椅的包裹性毋庸置疑，以轿跑的标准来衡量的话舒适性也还不错，就是Taycan一如保时捷以往的车型一样，座椅填充偏硬，长时间乘坐难免会有点疲劳。
Taycan的车身高度只有1378mm，再加上底盘遍布电池组，这对后排空间是个不小的挑战。很多电动车由于电池的存在，座椅被架高，导致空间和坐姿表现都不好，好在Taycan没有这个问题。这得益于工程师在底盘电池组的位置设计了一个“脚坑”，偷出了不少空间，并且还用8根横梁电池框架结构来保证侧向碰撞的安全性。
储物空间
令人没想到的是Taycan的前后备厢竟然有如此高的实用性，前备厢容积81升、后备厢容积366升，光看数据可能没有概念，实际放进箱子之后一目了然，谁说高性能就不能兼顾实用。
5快才是硬道理
动力系统
Taycan并不是什么油改电的产物，而是诞生于历时9年的全新纯电动J1平台，未来奥迪e-tron GT、兰博基尼和宾利的电动跑车也都会在这个平台诞生。保时捷和奥迪投入了大量人力、财力在此，为的就是实现PPE（Premium Platform Electric）这个远大的目标，兼容轿车和SUV多种车型，下一代纯电动的Macan也将诞生于此。
Taycan搭载了来自LG的锂电池组，容量93kWh，结合超过2.3吨的自重来看，能量密度并不高，一方面是由于结构限制了电池组的体积，另一方面是Taycan与市面上绝大多数追求续航的电动车相比，它走了另外一条路。在Taycan正式发布之前的一系列测试中，有几个和电动车似乎不是很相关的数据：纽北圈速7分42秒、连续26次弹射起步性能不衰减、纳多赛道24小时刷圈行驶3425km，平均时速200km/h左右，用的还是快充模式。看到了吧，Taycan走的是高性能路线，它流淌着烈马的血液，必须要对得起保时捷之名。
Taycan前后轴各搭载了一台永磁同步电机，Turbo最大功率680马力，最大扭矩850牛·米；Turbo S最大功率761马力，最大扭矩1050牛·米。如此疯狂的数据要是放在内燃机上，得需要多少个气缸多大的排量，相信各位心里肯定有数。
这两台电机由保时捷自主开发完成，铜填充率为业内最高水平，扁线电机不仅有着出色的驱动性能，更是一项领衔未来新能源汽车驱动系统的技术。简单来说，相比传统电机采用的圆形导线，扁平导线使电机体积更紧凑、更节约材料、功率也更强。通过大幅提高槽满率（指线圈放入槽内后占用槽内空间的比例）令线圈中导线更多，产生的磁场更强，电动机的功率也就越大。
Taycan另外一项杀器就是位于后电机的两挡变速箱，这款ZF最新发布的产品首次搭载的量产车型就是Taycan。起步时变速箱位于一挡来保证车辆的加速度，当速度提升后变速箱升入二挡，提高续航能力，并且在巡航时也会长时间保持在二挡。
有了这么疯狂的驱动系统，后勤保证就更得跟上。众所周知，温控对于电动车至关重要，电池温度过高会限制电动机的输出，严重影响性能。而作为温控领域的大师，保时捷把911风冷到水冷的经验运用到Taycan身上。疯狂的祖文豪森工程师用高功率空调压缩机为水冷系统降温，还为三电系统配备了两套冷却装置与两套导流装置，还有三套独立的热管理系统回路，在电动车领域极为罕见，这一切的一切都是为了高性能。
驾驶感受
点火装置还是在左边，只不过从旋钮变成了按键；挡把还是在右边，只不过从拉动变成了轻轻一拨，但这些并不影响你梦回勒芒，保时捷的传统得以保留。Porsche Electric Sport Sound系统模拟出的内燃机轰隆隆声响在车内车外都听得见，现代人追求的仪式感依旧存在。
细腻的油门踏板层次感分明，踩下的每一个刻度都会如你预想般转化为车速的提升，不需要虚伪的灵敏假象，也无需刻意隐藏强悍的实力，张弛有度一直是保时捷最令人津津乐道的地方，即便这是一台电动车，它依然可以做到收放自如人车合一。
但即便你再怎么克制，面对680马力的最大功率和850牛·米的最大扭矩时也难免春心荡漾。电光火石般的响应速度是电动机的种族天赋，内燃机无论再怎么努力也改变不了气缸与活塞的运动，降挡、拉转速，等你忙完这些的时候我的背影早就已经远去。疯狂的加速度让你头脑开始恍惚、目光变得模糊，肾上腺素极速分泌之后是多巴胺带来的愉悦，忘掉给自己打上的PatrolHead标签吧，快才是硬道理。
NORMAL模式已经如此疯狂，SPORT PLUS岂不是要上天？油门踏板的响应此刻已经变得神经质，哪怕是极其细微的动作，都会让你的脑袋后仰，给脊椎带来一次又一次的压迫。每一次对油门的挑逗都会让车往前窜，不明真相的人还以为你不会开车，殊不知这是你的自娱自乐，男人的快乐就是这么简单。
地广人稀的北欧却有着非常严格的限速，高速公路110km/h的上限甚至比国内还低，不过好在这些维京海盗的后代并不是那么遵纪守法，大多数人都以130km/h左右的速度巡航，当后视镜里那辆GLE不断顶着我的时候，我终于狠下心给它点教训。伴随地板油的是动力的倾泻而出，在我牢牢抓紧方向盘的时候，时速已经到了240km/h，更恐怖的是这一次教做人只在一瞬间完成。
6开着最不像电动车的电动车
底盘与转向
如果说“快”是电动车的必备技能，那“稳”则是Taycan颠覆你认知的地方。弯道中的闪转腾挪会让你忘掉超过2.3吨的车重，每一次入弯就如同地面铺设好了轨道，轨迹丝毫不差。三腔室空气弹簧实时侦测着路面和重心的变化，自觉控制着阻尼和高度，48V主动式防倾杆在运动模式下会逆向施加扭转力来对抗侧倾。都说人要比车凶，但我在这有限的条件下真的没有找到Taycan的极限，每当我用更高的速度把车扔进弯里，换来的都是稳如泰山般的行进，我败了。
但如果你以为如此出色的运动性能是以牺牲舒适性为代价的话，那就大错特错了。刚中带柔的底盘应对起颠簸也是一把好手，它并没有一味地抹杀路感，实时传递的信息让你对路面状况了如指掌，压过的每一个接缝、驶过的每一处不平都能让你清晰感知，但又不会感到厌烦。如果你去查同年份的二手跑车，911的里程往往是最多的，它是一部出色的驾驶机器，更是一辆称职的日常代步用车，而Taycan同样做到了这点。
很多人都会把沉重的方向盘力度看作是运动的特征，但真正出色的转向不会让你有举哑铃般的酸痛感，也不会让你在虚无缥缈中怀疑自己的操作。轻且准，转动的每一丝角度都能精准的传递到车轮，车轮每一刻的状态都会回馈给你的手掌，方向盘和轮胎是你大脑的延续，是你指令的传递者和执行者。在Taycan之前，没有一辆电动车可以做到这点，它刷新了你的认知。相比于电动车，我更愿意叫它四门版911。
Taycan具备三种动能回收模式，但不论选择哪一种，它都和传统的电动车有着极其明显的不同。哪怕是放在工作最积极的回收模式，松开油门之后也感受不到任何拖拽感，而是像燃油车一样进行滑行，这和电动车追求的单踏板操作大相径庭，能给你最真实最贴近燃油车的驾驶感受。
充电体验
从奥斯陆到哥德堡这400公里路对Taycan来说几乎不可能直达，毕竟NEDC续航只有465公里，中途充电在所难免，好在Taycan还有另一个看家本事——800V技术。
目前400V电压系统可以达到最高100kW的充电功率，这也是国内充电站的普遍条件。Taycan的800V电压系统在电池和电网状理想条件下（采用国标插头，电流被限制在250A）即可达到200kW的充电功率，而这套系统目前支持的最高功率已经达到270kW。我们在瑞典境内的IONITY快充站进行补给，这家欧洲规模最大的充电运营商已经配备了270kW的充电桩。
车辆从不到30%的电量开始充，实测Taycan的充电功率达到了255kW，此时充电电压771V，电流331A，当电量达到80%之后，充电功率回落到100kW左右，总共用时17分钟，效率相当之高。
能实现高效充电的另一个“秘诀”是Taycan车内安置了一套电网监测系统和升压器，能根据当前所在电网用电负荷状态实时进行电压调节，在保证电网负荷安全高效的情况下，尽可能的升高充电电压。而对于家庭充电用户，采用220V单相交流充电，在32A电流下最高充电功率为7.2kW，而使用家庭慢充桩（220V/380V三相交流充电GB充电口）最高充电功率为11kW，充电时长需要10小时以上。如果您现在已经缴纳了Taycan的定金，保时捷会在车辆交付时赠送一套11kW家用充电桩，并免费提供住宅电网检查和基础安装服务。
全文总结
从Taycan发布之日就有不少质疑的声音，价格高、续航短、超充难实现。但从我目前获得的消息来看，这些问题都已经有了解决方案：
1、熟悉保时捷的人都知道它的命名规则，Turbo、Turbo S是顶级的型号，下边还会有4S、S、Base版，在保时捷官方的定位里，Taycan位于Cayenne和Panamera之间，所以参考一下价格的话，之后的Base版很可能会在百万以内。
2、很多人会拿Taycan和特斯拉进行比较，两者无论尺寸、定位、目标人群都不同，特斯拉在电池管理系统方面可以说无人能敌，它带来的是一款续航表现出色的代步车。而Taycan则是深耕温度管理系统，所以带来了续航并没有特斯拉出色，但性能极致、驾驶感受最接近燃油车的驾驶机器。
3、保时捷已经开始推广高功率充电项目，目前有意向签约的充电供应商包括星星充电和特来电，明年中旬全国80%的保时捷经销商将具备200kW的充电桩，并且在一些精选酒店、商场、餐厅提供充电站供车主免费使用，当初特斯拉不也是这样一步一步走过来的吗。
二十年前没人会想到世界将变成什么样，二十年后回首过往只剩唏嘘。当初看似疯狂的、不被理解的，现在都改变了我们的生活。这个世界需要新的想法新的技术，墨守成规、故步自封只会在历史的长河中被淘汰。现在可能会有这样那样的困难和阻碍，但这也是发展所必须经历的痛楚，当你手中握着一只未来牌香烟，别怕去点燃它，二十年之后回头再看，依然会感叹，新世纪来得像梦一样。（图文来源汽车之家）