鲁达 如何用好保时捷Cayenne E-Hybrid上的6种模式？
保时捷在去年广州车展带来全新 Cayenne E-hybrid ，作为 Cayenne E-hybrid 第二代车型，这台车的做了不少变化。先来看一段视频解析，看看普通版 Cayenne 与 Cayenne 有什么不同？再来讲这台车。视频链接
尽管国内版本发动机排量降低，但它开起来还是那么“保时捷”。
251HP & 370Nm 的 2.0T L4 涡轮增压发动机，与一台 136HP & 400Nm 的电动机组成一套综合最大功率达到 386HP & 600Nm 的插电式混合动力总成。
当天试驾图中这辆保时捷 Cayenne E-hybrid 时，它正停在展厅外停车场，如果你不去注意旁边的充电桩，你都不会发现这是一台 E-hybrid 车型，它与标准版 Cayenne 的差别都在那些细节上，例如青柠色刹车卡钳、e-hybrid logo 等。
车辆怠速运转时，靠近这台黑色 Cayenne E-Hybrid 的人都会听到它的车外扬声器模拟出的提示性噪音。保时捷为这台车选取的模拟声浪非常有趣，是 Cayenne Turbo 的 V8 发动机运转时的声浪。不过进入车厢后，车内听到的声音瞬间变得单薄起来。这种模拟声浪强烈建议关掉，免得影响了插电混动车安静的优点。
扭动保时捷的点火开关，车辆的启动悄无声息，但好景不长，过低的电量终究还是出卖了它。发动机随之启动，细微的抖动开始传向方向盘和踏板，这是所有混动车的发动机为电池充电时都会出现的状态，只是在 Cayenne E-Hybrid 这里，噪音和抖动经过一层过滤不那么明显——除非刻意去留意它。
将车辆模式切换为 E-Charge ，手中的换挡杆挂入“D”挡，这辆新能源味的 Cayenne 稳稳地迈开了它的步伐。
在 E-Charge 模式下，发动机怠速维持在 900rpm，但起步后立即可以突破 1000rpm，这是个分界点。只要转速超过 1000rpm 抖动和噪音就会迅速弱化，我想这是发动机转速超过了某个共振区间所致。整台车的起步反应仍然轻快，很难察觉 2.0T 发动机正同时带动整台车并向电池充电。2000rpm 左右发动机的声音即将传入车厢时，变速箱就会升档把转速和噪音统统压下去（平时换档点在 1500-1700rpm 间）。
平时的 Cayenne E-Hybrid 没有那种紧绷的转向手感
不知不觉已经在城市中穿行了 7km ，也到达了我们此行的拍摄地点，深圳道路平均车速不过 20km/h 出头。我们停下车时纯电续航里程已从 4km 充到 13km，也就是说它在城市里行驶时，即使停停走走，每行驶 1km 还是能补充同等的纯电续航里程。
也许可以这么理解——即使没有充电桩，Cayenne E-Hybrid 也能让用户体验纯电行驶的感觉，在发电机高效区间切换 E-Charge 模式也不会大幅增加油耗。
但我们并不满足，更希望电量维持到某个水平，这时候就需要调节至 E-Hold 模式了。
E-Hold 更加适用于电量不足却又在高速公路长距离行驶。因为这时发动机正处于高效率区间，油耗不会太高，这时就可以使用 E-Hold 模式保持电量备用。如果走走停停又没有电力补充，请选择 Hybrid Auto 模式，它会根据路况、车速、油门深度和电量自动分配发动机和电动机的驱动负荷，两者能做到无缝切换，震动会被轮胎传来的扰动隐藏。
驶入城市快速路， Cayenne E-Hybrid 的 100kW 电动机首先将整台车带到 30km/h 以上，然后发动机就会在某个点无声地介入驱动，同时加速度还可以与油门深度精确对应，让整套动力总成非常线性，正如 Cayenne 3.0T 车型那样，对驾驶者更友好，而不是释放发动机或电机的全部动力储备吓人一跳。
体积小得令人吃惊的锂离子电池组
尽管 14.1kWh 电池组让 Cayenne E-Hybrid 背上了 138kg 的负担，但换上 2.0T L4 发动机又让它的车头大幅减重，使车重配比更趋均衡。Cayenne E-Hybrid 不像背着沉重电池的插电混动车，让悬架受力严重，开快的时候动态表现让人紧张；这台车的车身动态和普通版 Cayenne 没有太多区别。
转向手感方面，保时捷曾经在机械液压向电子助力转向的演进中有过一些磨合，现在 Cayenne 已经找到了与自己匹配的调校风格。它的路面反馈比较丰盈，虽然比 911 稍弱，但以 SUV 的定位它也不一定需要那么多道路信息。这是台开起来不那么紧张的车，因为它转向力度调得比较舒适，不是左右加起来两圈半那种很直接、完全没有虚位的感觉。
标配三腔室 PASM 空气悬架后，路面震荡的过滤的非常完美，车身完全没有让人紧张的抖动；过沙井盖时也只是轻松自如的表现。这种平稳的感觉构成了 Cayenne E-Hybrid 行驶质感的核心。假如遇到需要通过性的场景，空气悬架可以抬高车身，让 PTM 四轮驱动系统的各种模式得以发挥。这些调节功能整合在 OFFROAD 界面，上一代 Cayenne S E-Hybrid 是不提供这些的。
方向盘旋钮上 Sport 和 Sport+ 这个单词一直挑逗着我的神经。我终究还是屈服了，扭动旋钮，车辆随即进入 Sport 模式，发动机始终激活，并将换档点再度延迟；同时 8 速自动变速箱换档速度加快，让人以为这台车配备了 PDK。但是就算这个时候，Cayenne E-Hybrid 的噪音抑制仍然理想。
如果想要比较刺激的感受，把 Sport Chrono 旋钮再顺时针旋转九十度进入 Sport+ 模式。PASM 将车身高度压缩至 162mm，青柠色转速指针开始指向 2500rpm。这时候深踩一脚油门，发动机和电机几乎能瞬间将踏板深度，转化成上半身感受得到的加速度。
Cayenne E-Hybrid 的提速不像一台超级跑车或者当今那些高功率电动车，后者的加速有如一拳打在胸口。虽然有电机介入，Cayenne 的加速还是顺字当头，如果对动力的要求不是那么极致，这台 Cayenne E-Hybrid 可以满足用户对一台六缸 Cayenne 动力的想象，并且由于电机的功劳，E-Hybrid 再加速的反应还会更快。
轮胎轻微的扰动就能盖过油电切换的震动
由于车重增加了，它的车身惯性比较大，并且因为整合了动能回收，刹车前段会稍微软一些，这是新车主需要习惯的。Cayenne E-Hybrid 不能调节能量回收力度是个遗憾，制动能量回收系统可以减少刹车的使用频率。
七种驾驶模式需要用户对 Cayenne E-Hybrid 的个性和各种模式下的运作逻辑有充分理解，用户要对应不同工作环境有针对性地去用这台车，这样 Cayenne E-Hybrid 就会给喜爱它的人带来巨大的愉悦感——比如堵车时的平静心情，比如 Sport+ 模式的迅猛，又或者享受一台油电交融的保时捷本身。
我身上的小秘密
行驶模式总结：
E-Power、Hybrid Auto、E-Hold、E-Charge、Sport、Sport+共6种模式。
1. E-Power：纯电模式，低电量不可用，有充电条件的可以一直使用（最高车速支持135km/h），基本上这就是你的保时捷纯电动Cayenne。
2. Hybrid Auto：傻瓜/懒人模式，自动决定发动机电机的介入时间和程度
3. E-Hold：保持电池组电量，动态保持在一定水平
4. E-Charge：强制为发动机充电
5. Sport：建议跑高速时使用
6. Sport+：建议频繁高速超车时使用
7. （彩蛋）超增压模式：20秒打鸡血，20秒过后可以立即再一次激活。
来源：鲸跃汽车
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