鲁达 天色虽然灰黯，偶尔飘点细雨，但是心情是雀跃的，因为在今天，我们要试驾的车辆，叫做911(代号996)。
在汽车的领域之内，只要提到跑车，直觉让人联想到的两大品牌，就是法拉利跟保时捷。当然还会有克尔维特、兰博基尼、NSX、RX7等其他许许多多留名青史的车厂及车型，但因为赛车场上的历史、销售量、知名度、品牌形象的塑造，以及对于纯种跑车的坚持等，让这两个品牌，在汽车的世界内，永远有着自己的王国。
对于爱车的人而言，法拉利就像是倾国倾城的美人，可远观，却有着似乎不可亲近的距离。优美的外型，让法拉利的每一辆产品，都像是艺术品，就是应该擦得晶晶亮亮，停在恒温恒湿的车库内，静静的观赏。
但相对的，坚守全球独有后置后驱的传动设计、倒置浴缸、双门设计的保时捷 911，就像是原野中的一匹骏马，桀骜不驯，没有足够功力，轻嚐驾驶这批野马，将立刻嚐到被马抛离、轻视的苦处。这种古怪的个性，对于热血的爱车人而言，却有着致命的吸引力。对于汽车有狂热的人士，更有将驾驭驯服一辆保时捷 911，视为终身职志的。而一旦突破了技术的关卡，狂傲的保时捷 911，总能让成功的驾驭者，在过弯的时候，以更快、更犀利的路线，攻克为一个弯道，以更短的时间、更大的快感，来回报伯乐的知遇。而有这种独特的风格的911，正是我们今天试驾的对象，那怕这是一台2002年的产物。但试问，我又怎能压抑心中的奔放的热情。
亲近，911
在试驾之前，先仔细看看这匹骏马。2002年式的911，在头灯方面的改良，是我们最为赞赏的地方。在第5代的911推出之时，保时捷公司为了要节省成本，一改911招牌的蛙眼式头灯，让911的头灯组，与Boxter的头灯组共用。弯刀式的设计，在车市中独树一格，但却比蛙眼灯少了点精神。加上拉长、柔润化的线条，风阻系数当然有所改进，但对于以信仰911精神成长的车迷而言，若有所失。所幸，2002年式的911，从善如流，将全新911上的头灯，改换成去年发表911 GT2车型的头灯。靠中间部分略为收拢，椭圆形的蛙眼头灯再现。虽然不再是正圆，但随着技术进步所造成的精进，却是完整地表露无遗。车灯的改造，让911的型跑出来了。
后轮采用225/40ZR17的十幅17寸轻量化铝合金轮毂，亦可选用五幅18寸铝合金轮毂。
而在车内空间内，这一代911车内空间显得极为宽阔。所有的表面，以精选的皮质包覆，以黑色为基调，夹着一点点金属雾面处理的材质，精致、性能的风格，直接嵌入试驾者的心中。桶型包覆座椅，支撑着热血开始沸腾的驾驶者，百公斤的重量，均匀的分配，激烈驾驶时，不会晃动，长途行驶时，不会疲累。在这代以前的911，车内没有音响、没有冷气、没有电动窗，因为这些东西，对于驾驶乐趣而言，仅有折损，没有增色。物换星移，现在的911车上，除了洗炼、流线的外型之外，内饰的配备亦见豪华、舒适。CD音响、冷暖气一应俱全，连过去不可能存在的手套箱，亦在今年的911上出现。甚至还有着特殊设计的置杯架以及代理商所安置的行动电话系统等，完全符合了现代车主对于尊贵的911的需求。
品味内饰的时间虽然仅有一下下，但是我们已不再耐烦，因为911，是不应该停止的。调好了位置，启动了引擎，水平对置六缸引擎的独特声浪依然传来，911醒过来了。
更强劲的动力
Tiptronic变速箱拨入M模式时，升降档位的控制换到了方向盘上的＋、－按键。但即时在D模式，方向盘＋、－按键仍能控制档位升降；唯在D模式时，Tiptronic会以二档起步。
911是从这一代 (996车型) 开始采用的水冷式引擎，声浪与传统气冷式的不太相同，但依然迷人。2002年911的排气量比起996车型初始的3.4升提升为3.6升 (3,596 c.c.)，并采用与911 Turbo相同的可变气门正时与扬程控制系统，动力提升为320匹马力 (6800转) 及最大扭矩360牛‧米 (4,250转)，最高时速可达280 km/h。这一代Tiptronic的变速箱，不需要驾驶者对其指挥，适时地将档位切向下一个，转位略降，速度继续向上爬升。车底的碎震清晰地传到执握方向盘的双手，不恼人，但是对于路面的状况，车手可以有足够的资讯来掌握，即使是一小滩的积水，911亦清楚地传递。
2002年的911配备全新可变气门正时与扬程控制系统，排气量由3.4升提升至气3.6升，0至100 km/h就只需5.5秒 (六速手动为5秒)，极速达280 km/h (手动为285 km/h)。
时速突破了150公里，时间不过眨眼之间。道路已到了尽头。不情愿地踩下了刹车。跑车的刹车是不容出错的，车身稳定、迅速地减到了60公里以下。顽心瞬起，将排档钮向下一按，不需特别切入手动模式，911乖乖地降了一档，过程柔顺，动作快速，转速立刻回到高档，不失跑车传统。踩右脚的油门蠢蠢欲动，方向盘一转，想要用油门控制车尾，把后置后驱的飘移特色发挥，发出高频杂音，以引人注目的方式，来个回转。
出乎意料，911的车尾并未甩出，车头的转向竟然显得不足，不得已立刻放油、减速，总算在把车头冲上人行道之前，拉回了路线。911之所以迷人之处，便在于其在弯道中的捉摸不定。更老的传统911，在入弯的前段，是明显的转向不足，但在油门与方向盘的操纵之下，车尾超过极限后的不稳定动态，反而变成了可控制的转向过度，提早地看到出弯点，让车手可以比对手更快的全油门出弯。但是在2002年的911身上，车尾不甩了！
更易亲近的911 v.s. 原汁原味的911
静心分析，TCS系统的干涉让车身的打滑成为不可能。德国的工艺的确不凡，因此TCS系统的介入，非常细致而平和，并不会让你觉得被硬生生地从车身的驾驶上拔除，而是在无声无息之间，帮新手把可能打滑的情形化解，并让车辆的转向变成较符合人类直觉的转向不足。设计立意的确不错，但是让人若有所失。
把TCS控制关掉，油门一灌，车尾甩出。虽然比其他车来得快，很平稳，也很安全，但是，心中的激情好像又有点波动。
开着这么一部经典车，时间总是比飞机还快，一天的体验也到达尾声。只是，来时的激情，似乎没有得到满足。曾经有机会，开过911 Speedster，在大马路上以飘移过度的方式，以前所未有的方式，漂亮的过了一个弯，心中的激昂，到现在还可以从回想中感觉到那股甜味。
911就是911，时间根本影响不了她的本质。
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高速行驶会自动升起的后扰流翼，以绝佳的空力效果来提升行驶稳定性。
但是就是这样，911 Carrera就像是一辆高贵、漂亮的豪华轿车，任何人都可以在911上有着愉快的旅程。可是，过去那种让人直有战死沙场、马革裹屍，以弯道的山壁为终点的热情，并不复见。有点遗憾。但从另一观点来看，保时捷原厂的策略其实是极具商业正确的。具亲和力的产品，以TCS，以四轮驱动系统，让一般的人，也能得窥极致跑车的味道，并让爱车的人士，能借由Carrera、Carrera 4、Turbo等车型，来学习性能跑车之道。而直正倾心911原汁原味的热血份子，保时捷为你产出了保留原味、性能更强、附赠防滚架的GT3、GT2给你，纯手动、Turbo、后置后驱。真正的悍马，现在在这里。
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