鲁达 我相信，最近上网看视频或开车听广播的朋友对凯迪拉克XT4一定不陌生，因为这款车现在正做铺天盖地的营销推广，经过反复的广告宣传，即使你对车一点不了解，也知道XT4的卖点了——就是发动机闭缸技术，由四缸机变两缸机。
虽然凯迪拉克不是这个价位内首个采用这项技术的品牌，但纵观同级别也很少人有。那么，XT4的发动机有多牛？不久前，我们拆解了它的发动机……
亮点绝不只有闭缸
港真，XT4的全新2.0T发动机还挺有两把刷子的，除了大家在广告里看到的闭缸技术，还有大家看不到的一些细节亮点。我们先慢慢说：
一、燃烧更充分——35MPa高压喷油
XT4采用的是35MPa的缸内直喷技术，虽然国内其他车型也有采用这项技术，但大多是20MPa的喷射压力。只有像法拉利这种高端超跑，才会用到35Mpa，由此看出凯迪拉克的“诚意”。
总所周知，压力小的话雾化效果就没那么好。凯迪拉克XT4这种高压力燃油喷射是通用第一次应用在国内，它采用6孔的喷油嘴，更强的燃油压力可以让燃油粒子的直径缩小至8μm，和空气结合更均匀，燃烧更充分。
这也是XT4的2.0T能压榨出更多动力的原因之一，它具有241Ps、350Nm的水平。而其他品牌的2.0T则没那么强，比如沃尔沃XC40只有190Ps、300Nm；宝马X1为192Ps、280Nm等。
不过，此前通用多次宣传的“中置喷油嘴”并没用在这台发动机上，而是采用侧置直喷，这主要因为中置形式会拉长气缸，从而导致发动机变高而会多占用空间，重心也会相应变高一点。毕竟，这台发动机不仅搭载在SUV上，明年的CT4、CT5等轿车也可能采用。
二、缩短动力迟滞——双涡轮电动泄压阀增压器
所谓双涡管，就是指将发动机的四缸分为两组，如我们看到它有三个排气口，两侧的口是以1、4号气缸为一组，中间的口以2、3号气缸为一组，这种两两分开的设计更适合闭缸技术。
当2、3号气缸不工作时（为了平衡振动会关闭纵向中间两个缸），单靠1、4号气缸的单涡管也能推动涡轮正常工作。当需要四缸同时工作时，双涡管能让涡轮的响应速度会提升。
三出排气口
当然，还因为这个增压器整合了电动泄压阀，可以更精确地控制泄气阀门打开时机和开度，最大化缩短动力的迟滞。
闭缸科技有多“黑”？
聊了上面亮点，我们看下XT4这台发动机最大的杀手锏——闭缸技术。通过拆解后的发动机我们看出，它和奥迪的AVS可变气门升程原理几乎如出一辙，都是在执行器来改变高低升程凸轮的位置，让发动机可以在不同的工况系工作。
只是大众集团的“闭缸”系统里的执行器数量比较少，在同样质量的情况下，可靠率更低一些。毕竟两台发动机，A有两个可变凸轮的执行器，B有四个，那A坏掉两个导致整个闭缸系统完全失效的可能性比后者更大。
执行器
凸轮轴有左中右三种不同角度，分别对应零升程（两缸超经济模式）、低升程（四缸经济模式）、高升程（四缸高性能模式）。和奥迪的AVS一样，我们看到同凸轮轴旁边有蓝黑色的部分，有弯曲的轨道，执行器的金属头部插入到轨道中，就可以沿着轨道的轨迹对凸轮轴进行左右的位移。
那么，这三种模式是什么时候用的呢？两缸模式一般适用于发动机怠速、长距离滑行或中低速驾驶员收油时的低负荷状态；四缸经济模式则是中等速度下城市里日常行驶，四缸高性能模式则用于激烈驾驶、深踩油门或跑高速时才用到。
弯曲的轨道
XT4不是凯迪拉克第一款采用闭缸技术的车，上世纪80年代的Seville车型就搭载配备V8-6-4闭缸技术的L62发动机，只是在四缸机上配备这项技术还是头一次。
和之前的大排量车型不同，XT4在仪表盘上并不会显示闭缸的状态，而V8车型则能看到V8变V6或变V4的字样，显得科技感满满的。也许是凯迪拉克认为四缸变两缸的数字不太好看吧。
争议：闭缸能否省油？
如果你注意看会发现，其实闭缸技术对于各大车企来说都不是技术难题，但至今仍难以普及，这是为什么？很大程度上是成本和技术目标难达到一个理想的平衡点。
具体地说，就是带闭缸技术的发动机在成本上更高，但省油效果并不明显。用在大排量发动机上可能更明显，但小排量发动机则不然。
因为虽然气缸关闭了一半，那也只是关闭了气门和停止喷油嘴和火花塞的工作，活塞和曲轴还是照常做往复运动，剩下的一半气缸还需要分一部分动力给闭缸的活塞工作，所以相当于连累了另外还在工作的气缸，效率自然不会高。
所以，现在只有少数厂家的少数车型配备闭缸技术外，比如奥迪的4.0T V8双涡轮、兰博基尼Huracan的V10发动机等，其他都比较少用。毕竟要想省油，干脆就不要另一半气缸，或者加上电机变成混动，这样的效果更明显。
那么，对于小排量发动机的闭缸技术，你是怎么看呢？是噱头还是为经济考虑？你会为闭缸技术去买单吗？请在下方留言说出你的观点。