鲁达 在三年前，当我们听到宝马要推出前驱车型时，很多人心中是接受不了的；两年前，当宝马2系AT作为其首款前驱车出生后，大街上竟然也能时不时看到它的身影；而当全新的宝马X1推出后，X1的销量更有了台阶式增长。这一路下来，曾经以直列六缸和后驱著称的宝马，如今在三缸+前驱的领域似乎也很不错。
不过2系AT和X1主打的是实用主义，买家对操控方面的渴求可能没有那么强烈，但宝马又不甘现状，推出了眼前这款全新品种1系运动轿车。之前的1系且不说是进口身份，也一直有着同级操控之王与同级唯一后驱等等这些光环，而这辆前驱版本的1系，能保持几成宝马的DNA？或者说有多少手段来弥补操控端丢失的劣势？这些问题是我最想搞清楚的，何况这是一辆最贵的125i运动版。
●外观设计：紧致有力 比例匀称
注重操控的车都有几乎相同的特点，就是短前悬、低车身的设计。短前悬的好处是可以让前后载荷更平均的分布，低车身使得重心更低，这两种方法都是为操控做贡献的，所以我们能看到历代的宝马轿车都有这样的特点。
最终在成品摆在我们面前的时候，我还是惊喜的，整个车身的曲线和比例都很匀称，虽然看起来距离跑车范儿有了不少距离，但也比当年1系M那样的三厢车更加紧致有力，顺眼多了。提到1系M，当年这车火爆的原因恐怕和它的设计没有一点关系，纯粹就是在驾驶层面给了买家最癫狂的体验。
对比其最直接的竞品奥迪A3三厢版，原本A3在设计上就很成功，车身比例和线条都没什么挑剔的地方。但经过对比就发现1系在身材比例上丝毫不让半分，而且前后悬依旧比奥迪A3更短，形成了更加跃跃欲试的力量感。这里对比参数就有直接的观感，宝马1系车长更短，但轴距却更长。
不过我们依然可以发现，相比身材接近的进口版2系，这款125i的发动机盖还是更短，前悬也更长一点，整个身材都显得更加魁梧一点。这里产生区别的关键因素就是纵置后驱与横置前驱布局的结构差别。
但纵置后驱布局虽然是以驾驶者为核心的设计，但尺寸限制的前提下车内的空间就没有任何竞争力了，最有代表性的就是宝马3系，在国内只能通过加长来满足对后排空间的需求。不过新的1系车采用的UKL前驱平台，横置结构就腾出了更多的车内空间。
熏黑的后视镜是运动套件特有的效果，而125i的后视镜还带有电动折叠功能，左后视镜在挂入倒挡后会自动向下翻折一点角度，方便观察盲区情况，挺人性化的。
当然，125i运动版提供的18寸的车轮为提升整车的运动范儿贡献了不少力量，其余车型均为16/17寸轮胎，逼格降低不少。这套枪灰色的多幅运动轮圈虽然没有带M performance的光环，但就设计来说依然相当抢眼，加上40的扁平比，依然有着很享受的视觉效果。
说到轮胎，125i采用了四条普利司通搏天族 POTENZA S001，很有名的性能轮胎，带有缺气保护功能。当然这款轮胎除了胎壁比较硬，日常使用会略颠之外，其他方便的表现是无可挑剔的，这下文再讲。
宝马自E39之后形成的天使眼大灯已然是如今宝马最具有代表性的元素，在新的1系身上，我们俨然还是能看到双圈日行灯的天使眼设计，而全LED大灯的加入，也增加了内在的魅力。而且除了最低配之外，其余车型全部都是LED大灯。
相比此前的几代1系，新的1系大灯的设计算是最成功的，线条简约而又浑然一体，不过在没开日行灯的时候，不带透镜的大灯看起来总是有点混沌，看起来总是有点没睡醒。
但对于尺寸偏大的尾灯，我个人持有保留意见，虽然尾灯依旧是LED为主要的光源，点亮后也依旧有很强的家族识别度。但不知道这个设计是不是“专门为中国消费者的审美而为”，如果能保持这个设计，稍微再扁平一点，我觉得会好看很多。
对于双边排气，是现在很多年轻车主们很在意的设计，他们一般认为这样会更运动，或许也能增加10马力。所以120i/125i都配备了双边排气，不过右边的排气尾段增加了蝴蝶阀，只在高转速区会打开。我觉得以后可以通过观察两边排气管的颜色，判断车主的驾驶风格。
●内饰设计：很宝马与很不宝马
从之前宝马惯用的家族内饰风格，随着新的X1/2系AT以及1系运动轿车的推出终于有点小变化了，相比新7系和新5系向着更加高端商务范儿变革，眼前1系的变化走起了年轻的路线。当然，车内的用料和工艺是上乘的，各种按钮的布局也都恰到好处。
整体偏向驾驶员的中控布局体现出宝马依旧为驾驶者在思考，方向盘换挡拨片体现出这款顶配版本要表达的运动氛围。看着iDrive旋钮，空调控制区以及多媒体按键区域，又看看中控区上方的8.8寸屏幕，这些都是经典的宝马元素，但当低头看到换挡杆，你就仿佛坐在一辆其他品牌的车上。
对于这个HUD抬头显示，我觉得要分开好坏来看，好处是非常容易把握车速，看习惯后都不怎么看仪表盘，而且HUD在行车时会显示并车提示，超速提示等信息，在导航时还能显示导航路线，信息量很大。但不好处是升起来确实有点遮挡前方的视野，而且只是把信息做了汇总显示，并没有创新的突破。
而对于这块8.8寸的多媒体显示器，则除了没有触摸功能之外，几乎是完美的存在，不管是显示色彩，以及在强光下的清晰度，还是整个界面的UI设计，都很得人心。多媒体系统配合iDrive操作很好上手，只是城市道路建设速度太快，车载导航的更新就有点跟不上了，更多时候还是靠手机导航。
我还在车内发现了一个可以改进的地方，新的1系轿车虽然在前/中/后都有电源接口，但却在车内只配备了一个USB插口，在使用时略显不便。
而这个顶配车的音响也不是哈曼·卡顿，也没有其他著名品牌的标识，但就音质来说，也算是相当不错了。虽然解析能力没有丝丝入扣，小提琴不能直传神经，但至少做到了三频基本的均衡，就听感来说，基本相当于200元左右的耳机，能有一点点入门hifi的感觉。
●空间：贯彻实用主义
在新1系运动轿车上，我们可以感受到宝马轿车前所未有的实用性，前门门板内侧有巨大的储物槽，尺寸在同级车上也是相当有优势的，第一次看到这个储物格的人一定会惊讶。另外在中控台前方、扶手箱、前排座椅靠背、后门版以及后扶手箱都有储物格的布置，日常用绰绰有余了。
顶配的优势就是，车内拥有全真皮包裹的座椅，并且享受主副驾的电动调节功能，而且这套座椅不仅可以电动调节方向，还能调节侧翼的包裹性和腰靠，并且带有好几组记忆功能。尽管座椅偏硬，但充足的支撑性在驾驶时信心十足，宝马一贯的低坐姿也能让我轻松在地上捡钱，是我非常喜欢的。
前排的坐垫带有腿拖，可以有大约5厘米的调节幅度，后排的坐垫官方称增加了20mm的厚度来增加舒适性，就空间来看也基本上能与标准轴距的3系持平，远比现在在售的1系两厢轿车宽敞，这点也是其回归家用的表现。
之前的宝马轿车虽然开起来销魂，但是没办法完全回归生活，而125i虽然车身小巧，但工程师还是挖掘出了不少空间，这对于一些空间控来说，就是无尽的福音了，所以这是一辆回归家用的宝马轿车。
125i的尾箱采用了扫腿便利开启的功能，不过成功率不算很高，也有可能是我没用习惯。尾箱空间不算很大，目测登机箱还是可以从容的放三四个。由于采用了防爆轮胎，尾箱盖板下还有一层储物空间，这就又增加了一层实用性。另外，在尾箱两侧，还可以发现可以放东西的地方，这种挖掘空间的做法简直比得了日系车型。
●如果去掉车标 125i也是最像宝马的前驱车
宝马一直享有同级车型中最有运动价值的称号，不管是3/5/7系的轿车，还是X3/X5这样的SUV，都非常照顾公路驾驶性能，而3系更是同级的驾驶标杆，一直被当作目标被竞争者们追赶。尽管从这一代F30三系开始采用了涡轮增压发动机，换装了电子助力方向盘，驾驶的极致操控感有所妥协，但依旧有傲世同级的实力。
而面对这辆华晨宝马125i，它在驾驶端能打多少分？在取到车时我们选择了在一条安静的刚刚建好的山路上试探。一条长度约3公里的山路上，包含了上下坡、急弯、缓弯等路况，加上新铺的沥青，简直是驾驶者的天堂。
当然最容易感受，也是最直接感受到的就是动力，125i搭载了宝马最新的B48发动机，这台发动机已经在3系/7系等车型上都有装备，在125i上拥有170kW（231PS）的最大功率以及350Nm的峰值扭矩，并且发动机从1250rpm开始就进入最大扭矩区间，所以就动力来说已经远超一些小钢炮了。
由于是横置发动机，所以变速箱就匹配了爱信提供的8AT变速箱，而不是ZF的8AT，之前包括我，以及很多车迷们都对这台变速箱的具体表现充满疑惑。但这台爱信变速箱也依旧有着相当销魂的表现，基本达到了我对它的预期。
125i依旧是电动助力方向盘，而且同样有比较沉的转向手感。相比1系两厢版或者3系精准直接的转向风格不同，125i的转向让我觉得更加平易近人，它依旧是准确的，依旧能做到车随心动的快感，但就是缺少了3系的快如刀锋的极致感，尤其是转向头段调整的有所收敛。
不过即便这样的设定，也完全足够我享受到这种很宝马的驾驶乐趣了，因为更重要的原因是我几乎忽略了它是一辆前驱车型。随着攻下一个个弯道，我发现车辆的极限几乎是在四个轮胎上同时出现，每个弯道的响胎声几乎都是前后轮胎一起传递进来，而车身姿态却不会随着ESP的介入而发生变化，一切都有着行云流水般的体验。这种驾驶感在奔驰A级不会有，在奥迪A3上也找不到，前两者开起来尤其是极限状态下电子系统的照顾都过于明显，缺少一种原始的机械感，而在这辆125i上，有我喜欢的感觉。
变速箱的工作依旧聪明，能随时根据我对油门踩踏深度给予最合适的档位，尤其是选择了sport驾驶模式后，发动机的转速似乎异常活跃，变速箱也会延迟在高转速才升挡，而干脆的换挡动作伴随着转速指针的不断跳跃，几乎让我不会意识到这只是一台自动变速箱，更有一种双离合的爽快感。
此时挑动换挡拨片，其实还是发现拨片在你拨动后会有一丝丝滞后，但这个过程相当短暂，随后便涌来了发动机更大的声浪并伴随着强力的加速力道，如果不满足，这时选择再降一档。当然在手动模式下，如果你迟迟不愿意升档，变速箱也会在接近红区时自动升档，这也反应出125i毕竟还是一辆街车。
所以跑山/跑赛道也许不是这辆125i经常会做的事情，而街道上才会是它更长久需要适应的地方。不过我随后发现，125i在街道上游走，绝大多数时候都显得动力过剩，在舒适模式下发动机都会保持在2000转以内换挡，100km/h巡航时，发动机转速不过1500rpm.而且此时踩下油门还是有充足的动力储备，随时为你超车做准备。
如今城市建设不断，所以有些路段的路况一直不见好，而在这些路段，这辆125i就会让车内的乘客不那么舒服了，较硬的悬架调教在遇上坑洼时会毫不犹豫的将震动传到车内，让你感知到几乎路面上的一切不平，这也是所有运动车不可避免的忧伤吧。另外坚硬的防爆胎壁也为颠簸作出自己的贡献，有时候我觉得如果路上有一枚硬币，125i都能让你感知出来。
所以在市区驾驶，索性我会选择ECO节能模式，在这个模式下整车都会以最高效的方式形式，油门的反应会相对慵懒，升档也会更加积极，但这也是相对的，因为在任何你需要的时候，踩下油门都会激活这个本来就暴动的心脏，变速箱也会再次迅速的降低到你所需要的挡位。
所以在市区开着这辆125i，总是感觉像一匹野马在圈里关着，始终有种野性难以释放的感觉，所以每当有十字路口我排到第一个，我都会在绿灯时冲出去，让狂野有一小段的释放。这时我就在想，何必125i，平时开120i都已经绰绰有余，而118i也许更加合适呢。
●总结
不管我们怎么想，总之这辆1系运动轿车已经来到我们面前，随着以后价格的让步，相信也会有更多人会选择这台入门小宝马。而确实，这辆125i毫无疑问的树立了一台前驱车的标杆，让一众小钢炮们都感觉到如临大敌，而且这辆125i上还没有任何M的字样，压根还没有出大招。但是静下心来回顾，这辆车相比之前的宝马，确实又往居家男的方向靠近了一步，你虽然开着能找得到宝马应有的那些感觉，但总觉得味道都更清淡了些，这种感受可能在118i上表现的更加突出。所以这种困惑不是来自这辆1系，而是整个汽车的制造业都在向枯燥的生活妥协，而宝马只是在妥协的过程中，放慢了自己的脚步而已吧。
不过2系AT和X1主打的是实用主义，买家对操控方面的渴求可能没有那么强烈，但宝马又不甘现状，推出了眼前这款全新品种1系运动轿车。之前的1系且不说是进口身份，也一直有着同级操控之王与同级唯一后驱等等这些光环，而这辆前驱版本的1系，能保持几成宝马的DNA？或者说有多少手段来弥补操控端丢失的劣势？这些问题是我最想搞清楚的，何况这是一辆最贵的125i运动版。