鲁达 本期是2021年2月份长期评测的第三篇，此次亮相的车型是：宝马840i（G16）。
本文看点：
- 8系车主从转向、悬挂、制动、动力几方面剖析宝马操控的奥秘，超多感受让你如身临其境！
2019款840i xDrive四门轿跑
车主：James爱gym 所在地：四川成都
Bimmer们大家好，不知道在上一篇8系分享中有没有能帮助小伙伴找到属于自己的Code？今天这篇文章会偏技术流一些，系统地为大家讲解什么是“操控好”，以及8系的操控究竟如何。
一、操控究竟是什么？
说到操控好，很多“老司机”都将这一车辆特性归结为一种驾驶感受，甚至是品牌特性，以及上升到玄学的高度。其实“操控好”并不是一个简单的主观感受，而是几个因素综合影响后的客观结果。
所以并不能说所有的宝马、保时捷车型都“操控好”，也不能说“操控好”的车开起来就很有乐趣。
经过我的调查和了解，目前的主流方向把对操控的评价分为几个方面：转向、悬挂、动力，以及制动效果。这几个方向的好坏都会直接影响到一台车的操控。
更直观能体验到一台车操控的就是转向过程，转向指驾驶者转动方向盘时，车辆的反应以及给到驾驶者的反馈。车辆的反应包含车头指向的变化，车辆侧向移动的变化等，给到驾驶者的反馈包含方向盘上感受到的手感，驾驶者身体往一边甩的侧向加速度等。
对于手感的轻重，能够适应大部分人的要求，多数人在日常使用中会偏爱于中低速时较轻、较省力，但在高速时则适当加重，维持比较好的方向稳定性的转向感受，更重要的是手感的变化要足够自然，而且不能过多地剥夺路感。
另外就是转向时的虚位大小不能太大以至于影响日常操控，但又必须适当存在，一是防止在高速行车的时候需要不断微调方向以至于劳累繁琐，二是防止方向盘把例如颠簸路面的激烈振动反馈回来，影响手感（有打手感）。
二、偏性能车的8系转向，干脆直接有激情！
8系的转向调教我给4颗星。综合来说，8系的转向偏向性能车调教，大部分男生操作起来是游刃有余的，并且不同模式的切换对于转向力度的影响非常明显，舒适模式下更轻巧，但是在运动模式下，加上四门车型较长的车身，转向会更重更费力一些，对于女生来说也许需要一定时间适应。
在转向精准度方面，虽同属于大型豪华车，但8系是要强于7系的，特别是高速和跑山的时候，更能明显地感觉到“指哪打哪”的转向精准性。并且8系的转向调教迎合了老一派赛车手的习惯，那就是故意加重了转向的力度，不会像某些车那么软绵绵。
8系的转向虚位程度也会根据驾驶模式的不同有所区别，舒适模式与自适应模式的情况下很适合日常驾驶。
8系的四轮转向系统对于转向的提升非常明显，90度弯道时甚至有“滑”着过去的感觉。但在我看来，掉头时的转弯半径还是有些大，虽然我的8系搭载了四轮转向系统，但是角度并不是很大，感觉与新款S级的四轮转向和奥迪A8L的四轮转向还是有差距。
我觉得8系给车主的反馈有些用力过猛，基本上，路上的震动和一些细节都会很直接地反馈到方向盘上，低扁平比的防爆胎是原因之一，其实我更倾向于车子过滤掉一些震动，让驾驶室里稍显宁静一些。另外，8系这个轮胎也太娇贵了，我的车已经“鼓包”两个了...
三、稳如泰山，更加坚定的8系悬挂
另一个最直接体现操控的地方就是悬挂。相信看过《头文字D》的人都不会忘记拓海他老爸对于那台86的悬挂调教是如何的出神入化。
通常说到操控好的车的悬挂，性能车主会觉得硬就好，这里只对了一半。因为如今家用车要应对的路面状况不仅有高低速弯道，还有各种修路路况、井盖、减速带等，所以一味地强调“硬”并非是真正的好操控。
8系的悬挂对于性能驾驶我给4颗星，对于日常驾驶我给3颗星。其实我觉得8系的空气悬挂比保时捷差了一截，因为日常驾驶还是会很硬，很多细小坑包滤不掉，并且不能自主调节底盘高度，作为一款四门轿车，刮底盘挂前唇已经习以为常。
对比而言，个人觉得保时捷的Taycan和Panamera优秀许多，但是这方面8系又比奔驰AMG GT全系强了太多了。
8系在匝道的姿态非常棒，包括在跑山的时候不会有诡异的摇晃，非常具有跑车贴地飞行，四平八稳的调性。
而且截至目前，在我各种暴力驾驶的情况下，没有出现过一次甩尾失控的情况，对于追求极致的驾驶爱好者来说，可能会觉得没乐趣，但对于我来说，这才是成熟并且高质感的GT轿车该有的优雅姿态。我觉得如果放开空气悬挂的限制，那么8系的操控体验还会更上一层楼。
四、5颗星的8系制动系统，为我保驾护航
制动是操控里最容易被忽略的一点，因为对制动的评判标准相对来说比较简单：充足的制动力、制动时稳健的姿态、制动时不跑偏，只要做到这三点就基本成功了。
对于控制车身姿态来说，这需要制动系统和悬挂协调工作，而要想有足够的制动力和不跑偏的姿态，关键在于制动系统自身的做工、精良程度，以及匹配程度。
8系的制动我给5颗星，因为真的是出乎意料的好，这当然要归功于来自M的高性能卡钳，以及轻量化的CarbonCore碳纤维内核车身，如果刹车盘能够换成打孔盘，再搭配更激进的红色卡钳，绝对是锦上添花了。
在我跑山的经历里，制动过程中没有出现热衰的情况，而且制动能力搭配车的动力是绰绰有余的，这也是为车上乘员加了一道保险，就是不知道将来赛道表现如何了。
五、动力系统与变速箱的黄金搭配
对于8系的动力系统，我给4颗星。除了转向、悬挂和制动，“操控好”也与发动机动力，及其与变速箱的衔接相关。
很多人只关注发动机的马力和扭矩数据，但如果发动机与变速箱匹配程度不高，车子开起来同样会很难受，之前不就有很多人吐槽奥迪的双离合变速箱...
首先是发动机，不管是低转还是高转，都需要拥有可以畅快加速的转速区间，也就是宽泛的峰值扭矩区间带来的丝般顺滑感。
优秀的发动机不但输出强劲，更重要的是发力时顺畅程度高，响应好，无论在何种情况下踩油门，都是踩多少来多少，加速很顺畅。如果配合得好的话，例如漂移时更容易通过油门来控制车身的姿态。
而变速箱则同样重要，换挡行程短、挡位清晰的手动变速箱有助于驾驶者更快捷地换挡，保证动力的传递。降挡干脆、反应迅速的自动变速箱和换挡拨片也直接影响到动力能否做到“随传随到”。
8系用的是ZF第三代8AT自动变速箱，具有可媲美双离合变速箱的升档速度，甚至连降3-4挡的恐怖实力。平和驾驶时是1000多转就换挡，很省油；激烈驾驶时逼近红区才换挡，绝对的赛车血统。
直列六缸3.0T发动机的动力储备无需多言，最大功率340马力，峰值扭矩500牛米，相比同级别动力相近的奔驰AMG GT 50和保时捷Panamera 4，840i的加速最快，实测4秒6左右即可破百，可见在ZF 8AT变速箱的完美协作下，这套动力总成的运作效率何等之高。
此外，可以说840i与M8相似，有很多潜力待挖掘，在换头段，刷一阶的加持下，450匹左右的马力可以说是很轻松了。
在我没有改装排气之前，8系开起来极其温顺，且不能很好的刺激加速欲望，但切换到Sport Plus模式的时候又会是一台暴躁的猛兽，配合着音响的ASD声浪合成效果，肾上腺素是绝对的飙升。不足就是原厂排气太含蓄，应该向AMG和玛莎的声浪学习。
此外8系在激烈驾驶时有一定的涡轮迟滞，也可能是我自吸和电车开的多，这方面要求比较高。另外，对于追求驾驶感受的bimmer，全套的排气以及更大的进气我还是十分推荐的。
其实，四驱系统也是影响操控的一个重要因素。是否存在四驱系统，及其调校的好坏，动力分配是否智能灵活，也会大大影响车辆面对弯道时的从容度，甚至还会改变车辆极限的高低。
我对“真男人就要大马力后驱”这种理念嗤之以鼻，除非真的花了几万元好好学过极限驾驶，不然还是老老实实选四驱。8系的四驱十分优秀，分配比例灵活且宽泛，而且几乎不会有失控的情况出现，这值得点赞。
相信经过直观的量化分析，大家对8系的操控有了清晰地认识，之后试驾其他车型也能有理有据。这次就给大家分享这么多，感兴趣的车友可以进宝马客车友群一起讨论。也可以关注我的私人抖音jamesking1994，大家一起多交流，多学习！
2021年2月车辆信息
本月车辆行驶（km）：300
总里程（km）：10810
本月平均油耗（L/100km）：13
本月花费：油费400元
车辆原配轮胎：倍耐力，前：245/30 R20，后275/30 R20。
购车经销商：成都中宝宝马4S店
编辑总结：
毫无疑问，拥有钟情驾驶，钻研驾驶的心，以及一台宝马8系，乃是车迷的一大幸事。8系作为宝马操控的代表作，包括耳熟能详的黄金动力组合，甚至还有碳纤维内核、与赛车版同开发的别样血统，都是8系成功的关键。
可以看出，宝马不仅会带来驾驶的乐趣，也会让你更深爱驾驶本身，愿意花时间和精力去研究驾驶背后的奥秘。
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