不可小觑的入门款 测试捷豹XE 20t R-Sport

干汽车评测这一行久了，在提一台试驾车之前也就基本默认它会是车型中的高配甚至顶配车款了，所以当我终于看到久候了的这台捷豹XE试驾车竟然是入门款2.0T 200PS R-Sport的时候，心中禁不住还是有点小失落。万幸！熟知捷豹禀性的我并没有让这失落任意发展成了轻视，因为在把它开出去的头100米内，我就被教做人了。

● 关于XE 2.0T 200PS R-Sport你需要了解的：

1.全铝车架是核心竞争力

最低和3系（2.0T车型）一致的1530kg净重算是勉强保住了“同级最轻”的名号，但毕竟也就是不比对手更重而已，宝马用钢材就能达到的指标，难道说捷豹非得上全铝车身才能跟上吗？说实话，全铝车身在XE这一级别上，还真未必能像XJ那样比同级竞品动辄轻上过百kg，但这并不意味着全铝车身就毫无用处。

首先，由于材料特性以及因此而来的结构设计和加工工艺等方面的不同，全铝车架在整体刚性及形变后恢复原状的速度（反应时间）上都要大大优于常见的钢质车架，这意味着悬挂的调整上有了更大的空间。换句话说，就是不需牺牲那么多舒适性，就能换取相当可观的性能提升。

其次，即便超轻的车架没直接让整车质量低上对手一截，但现在工程师把4扇钢质车门一装，前后50:50的轴荷就达成了；产品经理再任性地往上加配置，也不用担心超重了。

不过，最重要的当然还是铝这种材料对于捷豹作为一个英国品牌的意义。英国汽车工业的兴起在二战之后，大批二战时的飞机制造商战后改行造车，而二战结束后退役下来的飞机又让铝成为了车厂最容易获得的原材料。正是这样的环境造就了英国车轻盈简洁的固有特点，时间今日即便技术进步能让钢质车身也轻易达到铝车身同样的轻量化水准，但作为一种文化上的坚持，像捷豹这样的品牌仍然把铝车身看作是自家产品身上不可缺少的元素。

2.200PS是全系最低，却绝非全级最低

200PS到底有多少？大概就是目前市面上各（非豪华）品牌中级车顶级动力版本的水平，少部分车型或许比它高点。但如果比较对象换成BBA的话，那200PS就是三家2.0T引擎的低输出版和高输出版之间。

说是低输出和高输出之间，其实应该直接表明就是比低输出高就好。因为针对竞品的2.0T高输出动力，捷豹XE的2.0T也同样是有一款高功版可选择的，价格上也正好和328i M运动版对得上。

而在上面所说到的这个基础上，考虑到无论3系还是C级都还存在更显入门的1.6T车型，XE上这台作为入门动力的2.0T的调校，就已经把整个XE车系，甚至是整个捷豹品牌的市场策略都阐述得比较清楚了：捷豹从不打算在（包括XE所属的B级）在内的各个级别里直接去跟BBA抢占有率，把战线直接拉到了对方产品线的中高端区间才是他们的初衷。

3.没有真正意义上的低配车

对于一家规模并不大然而级别又未至于太高的豪华品牌制造商而言，上面所讲的这种类似于“田忌赛马”的策略是很有利于保证资源被充分利用的，但同样也存在两个问题：1.当你损失了入门级消费者，培养忠诚顾客的机会就等于拱手想让了；2.在中国市场，左右消费者作最终决定的可不仅仅是品牌、技术和性能，最能直观体现“性价比”这三个字的配置表，才是人们最关注的重点。

可能有鉴于此，捷豹XE每款动力也就只提供一款车型，而且都是高配，在这点上可谓是走得比奔驰还绝。即便是作为入门款的20t车型，首先标配项与旗舰3.0SC差距也没有拉太大，整体上看就是几项个性化或进阶配置，例如Meridian音响、运动外观套件及GPS导航等等；但更重要的是，这些少掉的配置都可以选装，也就是说3.0SC车型上享受到的配置，20t只要愿意加钱，那肯定也能享受到。

当然，与自己比之余，还得与竞品比才能凸显竞争力。可以看到在配置上XE 20t与3系及奔驰C级的对标车型（320i M运动版和C200 4MATIC运动版）相比也是基本不存在什么明显的劣势，当然，有几项对手的标配在XE上面是选配，但在售价基本持平的条件下，是原车进口+全铝车身+16PS额外的马力或是那几项配置更具吸引力呢？那就只能由你来做决定了。

● 试驾体验：相信我，这真是台跑车

公路试驾：

首先还是来再说下动力方面，上文以花了不少笔墨来说明了200PS的输出让这台作为入门款的2.0T动力在与竞品的对比中赢得了一定的优势，然而这样的结果却不是捷豹作出这样调校的初衷。究其原因其实非常简单：这依然是一台来自福特的Ecoboost引擎，而200PS正正就是此款引擎低功率版本的标定参数。

当然，捷豹也不是引擎拿过来直接就用上了，在1750-4000rpm稳定输出280Nm的这一特性，相比起蒙迪欧等福特车型上面同款引擎在3000rpm输出340Nm峰值扭矩，也说明了起码在这一段，涡轮方面就增加了一个限压值。而最大功率输出不变维持在5500rpm，这个转速下瞬时扭矩已跌出280Nm，所以不被限制的情况下两者的最大功率都在200PS左右；而功率没有跟扭矩一样被削减，可见这一参数对捷豹而言还是相当重要的。

“砍扭矩”这种看似不可理喻的设定是必须上路体验过才能理解其中奥妙的，当1750-4000rpm这一段最常用的转速区间都能维持恒定的扭矩输出时，功率曲线就能变得如自然吸气引擎般顺滑而线性，而转速也不再像包括Ecoboost在内的，时下流行的其他涡轮机一样仅仅是一个读数而已。这使得换挡这一行为重新变得重要，而恰好换挡本身就是驾驶中最能抒发驾驶者感情的动作。

说到换挡的话不得不提来自ZF的这台备受好评的8AT，首先要说的是每次超车时用拨片连降两挡同时踩油门加速的动作都能一气呵成，堪称享受；但更让人惊喜的是，这台变速箱在捷豹的调校思路下，即便只挂着D挡，只要是大力加速之后，即便刹车进弯，系统也不会自作多情地赶紧给你升挡把转速降下来，而是依旧锁定在当前挡位长达数秒，时间足够到你再次踩下油门加速出弯或者用拨片介入为止，最大限度地保证了你的驾驶节奏不会被打乱。我还记得我第一次体验到这种贴心的设定是在什么车上面，就是F-Type。

而操控方面，正如捷豹一直一来的那样，XE不会以舒适的名义阻挡在你与路面之间，但更不会以保证沟通为借口整个抽身事外，它更像是一个会议的主持一样，起到了让交流变得轻松愉快而有效的作用。XE那只传递质感不传递碎震、能摸清凹凸却也能吸收颠簸的精致路感，是在同级车型上完全找不到的——要知道XE一众对手的底盘调校能力都是顶尖的，所以这功劳还真的只能归到全铝车身头上了。上文也提到过，刚度更高的全铝车身能给予底盘工程师更大的悬挂调校空间。

不过，调校这件事，要特别强调某一方面的话那就算是把平衡处理得再好，其他一些方面也还是会有所牺牲的，在XE上面很典型的一个例子就是隔音性。毕竟路噪和路感本来就是分割不开的东西，值得一赞的或许就是塑料件异响的毛病这下是没有了，要知道捷豹的造工曾经不那么被看好哦。

绕桩体验：

我决定把XE转向方面的体验完全拿到绕桩这一项上面来讲，因为普通路面上去评判它的话，那还真是连20%的底子都摸不到。XE是少数几台能让评测组在场所有同事绕完一次还排着队再等绕下一次的车型之一，这不仅是在于它能在当中体现一个怎么高的极限而已，更重要的是在这种激烈的操控下，它所体现出的那种超凡的平衡性。

或许一台没有任何避震系统所以不存在所谓“侧倾”概念的卡丁车在绕桩这种项目上才是极限最高的吧，但XE是属于那种不从车外看感觉不出车身姿态有这么大的类型，因为它整个重心转移的反应速度实在是太快了！

完美的50:50前后轴荷使得车头与车尾互相之间相互协同性特别高，这在此前的赛道试驾中已经印证过了，只是在绕桩项目里这一点更加的突出。而即便200PS/280Nm的动力仍不足达到仅靠油门就能控制车尾摆动的地步，但同样是因为50:50前后轴荷的关系，一收一放之间轻易便能按出入弯的节奏来控制车辆重心，继而是前后轮抓地力分配，可以说只要时间足够，一组桩桶+一台XE能让人玩一天都不腻！唯一可惜的就是XE上的ESP无法完全被关闭了。

● 性能测试：实测性能超乎意料

0-100km/h加速

被“砍到”只剩280Nm的峰值扭矩除了能优化动力输出曲线之外，适当降低的瞬时扭矩也让起步时免却了不必要的打滑，与此同时加宽到245的后胎也起到了一定的作用。要知道XE的ESP无法完全被关闭，一旦打滑得严重的话成绩还是会被严重影响的。最终测试成绩为7.10秒，比7.9秒的官方数据还快了足足0.8秒，看来捷豹在“虚标”的道路上比宝马走得更远。

100-0km/h制动

制动测试中XE的车身姿态较正常行驶基本没有明显的改变，因此四个轮子都能包保持住非常好的抓地力，最终测得37.26米的成绩，也能印证这一点。

整体评价：开始我们都以为XE的竞争对手势必又是同级标杆宝马3系，然而XE官降后依然高出对手一截的起步价以及在“不卖低配车”这点上甚至比奔驰C级更坚定的态度，都说明了捷豹瞄准的大概就只是3系中寥寥几款M运动版而已。很可惜，买3系的人多但愿意多花钱上M套件的却屈指可数，倒是如果您本来就对3系M运动版有兴趣的话，那笔者诚恳建议您得去捷豹展厅试试XE，那您就再也找不到买3系的理由了。