鲁达 一顿忙活后，传祺的工程师把第二代 GS4 PHEV的电池卸了下来，把它淹没在一大缸水里。
40分钟后，他们把电池取出，重新装回到车内，接着启动车辆。GS4 PHEV的启动没有任何声响，只是通过点亮仪表盘和中央显示屏来告诉你：“I’m ready to go.”
这就是传祺在上周举行电池浸泡试验的全部，形式很简单，内容也不新奇，但主角很有看头。第二代 GS4 PHEV对外传出一个很强烈的信号：“传祺有能力做出一款优秀的PHEV。"
按照《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》（GB-T 31485-2015），动力电池必须经过十重安全试验：过充、过放、加热、跌落、短路、挤压、针刺、浸泡、温度循环、低气压实验。
按照国标的要求，动力电池要想获得IP67防护等级的验证，需要在水里浸泡30分钟，而传祺浸泡了40分钟，比国标还多10分钟。
GS4 PHEV的电池、电机控制器、机电耦合变速器的质保是8年15万公里。
一款优秀的插电式混合动力车，首先得是一款效率高的混合动力车，即便它在没电的时候也应该保持着混动模式下的低油耗水平。这就是我们常说的，PHEV应该等于“EV+HEV”，而不是“EV+内燃机”。
然而，市面上大一部分的PHEV都只是后者，也即在电池有电的时候，它走纯电动模式，电池没电了，它就切换成内燃机模式，纯粹靠发动机和变速箱这一传统燃油车的传动模式行驶。
这带来了一个问题。
PHEV的电池并不轻，少说也有一两百公斤。如果你经常不充电，只加油。这块“无用”的电池就会徒增车辆的整备质量，让油耗大增。这些挂着绿色牌照的“新能源车”往往比传统燃油车更耗油，更能污染环境。
它们也从不承认自己费油，最会拿工信部的综合油耗说事：“你看看，我们的综合油耗仅仅是1.xL/100km，平均每公里下来只需几分钱。”
明眼人都知道，工信部给出的油耗，只是一个数字，参考意义并不大。按照它的计算公式——工信部油耗=（25x实际油耗）/（25+纯电续航里程），你会发现，只要你的纯电续航里程足够长，不管你的实际油耗有多高，它在工信部的油耗都会很低。
我们简单算一笔账就知道了。
A、B两车的续航里程一样，都是75公里，但是A车在工信部的油耗是1.6L/100km，而B车的是1.4L/100km。这看似水平相近的两台车，实际油耗却相差甚远——前者为6.4L/100km，而后者为5.6L/100km。反过来，如果A的油耗水平想做成B车在工信部的成绩也很简单，只需把纯电续航里程做到90公里即可。
这些“EV+内燃机”的PHEV不过是政策推动下的产物——反正纯电续航里程足够让消费者得“绿牌”、免购置税就好了，至于好不好用，我不在乎。
一台好的PHEV应该能将内燃机和电动机很好地结合在一起，而不是各自为“政”，各走各的路。这意味着，它需要一个部件将内燃机的动力和电动机的动力耦合在一起，以便系统能灵活分配它们的动力输出，将能效做到最佳水平。
这个部件，在丰田和本田身上叫做E-CVT，在广汽传祺身上叫做G-MC机电耦合系统。
传祺这个系统的内部结构和“两田”的有点像，都是“双电机”结构（一个电动机和一个发电机），区别就在于运行模式。
传祺的G-MC有三种工作模式——
纯电模式（用于动力电池剩余电量高于一定值时）：离合器处于分离状态，发动机和发电机不工作，仅电动机工作，能量全部来源于动力电池；
低速增程模式（用于剩余电量较低时的低速行驶工况）：离合器处于分离状态，发动机启动，驱动发电机发电，电动机驱动车辆行驶；
高速混动模式（用于剩余电量较低时的高速行驶工况）：离合器结合，发动机输出动力部分驱动发电机发电，部分输出与驱动电机动力耦合，最后输出到车轮，驱动车辆行驶；
车辆要在何种工况采用哪一种工作模式，不需要消费者担忧，这是G-MC自己需要考虑的事情。消费者需要操作的，不过是在“节能模式”、“常规模式”和“单踏板模式”之中选择自己喜欢的驾驶风格。
结构和工作模式说起来复杂，如果你不想细看，我们也可以跳过，直接看“疗效”。
第二代传祺GS4 PHEV在工信部的综合油耗是1.3L/100km，纯电续航里程是61km。这两个数字其实都不是特别重要，前者看不出它真实的能效水平，后者也只是业内的正常水平。它的最大亮点在于其纯油模式下的油耗——4.6L/100km。
这是什么水平？
和传祺GS4 PHEV定位相当的是荣威eRX5和比亚迪宋Pro DM，在纯油模式下，前者的油耗是5.42L/100km，后者的油耗是5.5L/100km，两者每行驶100km都要比GS4 PHEV的多耗将近1L的汽油。
和传祺GS4 PHEV价格相当，能耗水平相当的，雷凌双擎E+算是一位。它在纯油模式下的油耗为4.3L/100km，比GS4 PHEV好一些。但你要知道的是，GS4 PHEV是一款紧凑级SUV，无论整备质量还是迎风面积都稍大于雷凌双擎E+。
换句话说，第二代传祺GS4 PHEV的能耗水平不仅远超同级的竞争对手，甚至已经追上了世界的领先水平，真正做到“国内领先，国际先进”。这也就不奇怪为什么传祺的G-MC机电耦合系统能获得“世界十佳变速器”的称号了。
传祺GS4 PHEV也并不只顾着省油，忽略了动力性能。其内部电动机的动力水平并不弱——额定功率130kW，额定扭矩300Nm，直逼雅阁锐•混动身上的驱动电机（135kW/315Nm）了。最终，其0-100km/h的加速时间是9.9s，比270T燃油版的GS4快不少；在消费者比较受用的0-50km/h加速中，它仅需4.5秒。
一把好的武器所起到的作用往往只是如虎添翼，不会让人山鸡变凤凰。传祺的G-MC机电耦合系统再厉害，如果发动机本身不厉害，那这个PHEV也不会厉害到哪里去。
第二代传祺GS4 PHEV搭载的是一台1.5TM米勒循环发动机。这台发动机最大的亮点就是热效率——38.5%。
传祺能把小排量涡轮增压发动机的热效率做到这水平确实不易。作为参考，丰田1.2T发动机的热效率为36.2%；本田1.5T发动机的热效率为38%；大众1.5T的热效率也只是37.5%。它们三者的水平都略低于传祺1.5TM。
抛开动力性，只谈热效率，也是一种“耍流氓”的行径。传祺的1.5TM发动机的最大功率达到了110kW，最大扭矩达到了220Nm。这水平，别说大众低功率版本的1.5T了，即便和高功率的1.5T（最大功率110kW，峰值扭矩220Nm）相比也不吃亏。
无论是动力性，还是燃油经济性，传祺的1.5TM米勒循环发动机绝对称得上是世界先进水平。
有高效的发动机和机电耦合系统才能做出高效的PHEV系统。
第二代传祺GS4 PHEV的混动系统已经能做到电量的动态平衡，也即在行驶过程中很难进入到馈电的情况，哪怕在高速行驶，混动系统也总是在混合驱动模式，不仅动力强劲，发动机的噪音也小。
是的，真正的PHEV不应该只是为了“绿牌”，为了补贴而来的，更应该是为了更好的驾驶体验而来的。
文 | 大雄