鲁达 非常测试之五
标榜着省油和低排放，小排量涡轮增压发动机如雨后春笋般冒出来，大有一统天下的态势。即便看好混合动力的丰田和本田也不得不向中国市场低头，前者打算推1.2T，后者已经推出1.5T。不过，《车天下》君收到不少吐槽：实际使用油耗并不低，说好的6.5L/100km不见，更多是7.5L/100km。真有这种差距？《车天下》君找来三款有代表性的小排量涡轮增压车型，进行一番实测，解剖小涡轮增压油耗真相。
文/图 广州日报记者周伟力
车天下测试结果：
惊！
小排量涡轮增压
实际并不省油！
【实测过程】
首先测试是2009款君威1.6T，可以说是最早的小排量涡轮增压。市区正常使用，如今的百公里油耗在9.5L~10.1L之间。不要奇怪，真是这么高。场地节油驾驶，同一款车百公里油耗控制在7.6L，比工信部公布的还要低0.3L。
其次测试是2013款甲壳虫1.2T，场地节油测试，模仿国家的循环工况，百公里油耗为6.1L。开出场地，上到公路，加上采访的车主验证，得出其日常使用百公里油耗大约为10.5L。
最后测试是2015款吉利帝豪的1.3T。场地节油测试的百公里油耗为6.9L。开上马路，模拟日常使用，百公里油耗为9.8L。
测试之初，车天下君打算约新鲜热辣的车型，比如传祺GS4 1.5T，又比如全新思域的1.5T。考虑到新车未过磨合期，同时，有一定年限、行驶了一定里程的汽车油耗更具参考价值，假如购买相同车型，他们现在面临的“车况”，也是你们将来所要面临的。所以，专门约这些“老车”出来测试。虽是“老车”，但三辆车都经过定期保养，未遭遇重大交通事故，司机驾驶习惯也良好。虽然只有三款，但车型还是有过甄别：一款合资，一款进口，一款本土，排量也分处三个区间，具有参考价值。
油耗这么高？超出了记者的想象。为进一步求证记者做了二次、三次实地测试。为保证公平，三款车都是一个驾驶员驾驶和测试。测试过程中，清空车厢和行李厢，关闭车窗。测试分两种：一是按照国家规定的循环工况法进行。二是将车开上马路，在市区走走停停，并在高速路上维持高速溜一圈。前者测试理论值，与工信部油耗比较；后者测试实际使用值，为消费者提供借鉴。
测试出来结果，一如表所示，第一种测试方法油耗值比较低，接近于工信部公布的理论油耗，甚至还低。而在第二种测试方法中，油耗值蹭蹭往上涨。少则32%，多则接近72%。对于小排量涡轮增压而言，这个油耗增幅可谓可怕。扩大车型范围，《车天下》君还在微信公众号上进行调查，结果也是相当一致：实际油耗要明显高于理论值。
马自达的“创驰蓝天之父”人见光夫曾为给自家技术撑腰，他炮轰过纯电动车，也炮轰过小排量涡轮增压。他直言不讳，小排量涡轮增压实际并不省油，只是“测试油耗比较低”——抛开其身份和地位不论，现在看来，他说的是恐怕是事实。经过一番测试，《车天下》君可以得出一个结论：小排量涡轮增压实际并不那么省油。
忧……
除油耗不靠谱
其他靠不靠谱？
除担心油耗，消费者还关注小排量涡轮增压发动机的可靠性。随便打开一个汽车论坛，都能找到关于小排量涡轮增压是否烧机油、耐用性高还是低、保养成本多还是少等问题的求助。烧机油，是因为涡轮增压发动机存在“窜气”现象。耐用性低，主要是涡轮常年在高温下运转，一旦出现故障，便只能更换。至于保养成本，是要求加高标号的汽油，使用全合成的润滑油。
从技术层面上分析，随着各种新技术的运用，现在涡轮增压已经解决这些毛病，并惠及到小排量涡轮增压上。这些新技术包括阿特金森/奥拓双循环、缸盖一体式排气歧管、高效强滚流进气口、水冷式中冷器、连续可变气门正时、缸体预热系统、活塞冷却喷嘴等。不同车企造车成本不同，应用技术也不同。但只需知道：现在的小排量涡轮增压，比起以前会靠谱——这点几乎不用时间便能断定。
探？
油耗造假？
不是！只因会应试！
并不是制造涡轮增压的车企造假和吹牛。与此前三菱“油耗造假门”完全不同，三菱油耗造假是在油耗测试上做手脚，让车辆燃油经济性提升15%~20%，以便获得政府提供的节能补贴。小排量涡轮增压车型则是完全按照有关流程测试后得到好成绩。不能说其作弊，只能说：太会考试了。
相同情况也出现在汽车安全测试上。有欧美汽车专家抨击，部分五星和超五星成绩车辆的实际安全性并不高，交通死伤率并没有比那些非五星车型低多少。测得五星部分也是由于更适应测试流程。
如果说涡轮增压并不省油这点车企完全不知悉，那绝对假话。但是，小排量涡轮增压是当下最适合政策的发动机型式。一方面通过减低排量适应政策，一方面不能削弱了大马力违背消费者意愿，涡轮增压技术就是妥协的结果。因此就不奇怪，即便心知节油的效果不好，但小排量涡轮增压还是如雨后春笋般冒出来。1.6T都算是大排量了，1.5T级以下、1.0T层出不穷。假如不是中国消费者难以接受1.0L以下排量，恐怕0.8T和0.9T也会出现。
除在官方测试中能录得低油耗值之外，小排量涡轮增压发动机还能享受购置税减半优惠政策，车船税征收也是紧盯发动机排量。以1.5T车型15万元车型为例，目前购置税可以节省约6400元，车船税能比输出相当的2.4L自然吸气发动机少660元，这还没算上按照排量征收的消费税。
评！
理论测试方法
欠科学！
为何官方公布的油耗和实际日常使用的油耗差距如此之大？问题出在工信部规定的测试方法上。目前，国家对车辆油耗测试仍采用循环工况法进行。全程11公里，耗时595秒，分市区和市郊工况循环，测试车辆冷机启动，经过一系列加速，稳定车速，减速和怠速工况完成测试。
中国这一测试方法借鉴自欧洲。最大特点为：市区工况怠速时间短，行驶速度低，平均速度只有19km/h；“等速”多于“变速”。在欧洲，这一测试方法不止一次被吐槽，认为工况过于“理想”，没有全方位反映真实情况。吐槽归吐槽，不管欧洲，还是中国，还是执行这一方法。小排量涡轮增压车型是这一测试方法的最大受益者，因为低速模式下，涡轮大部分时间不启动，汽车真就是小排量车型，油耗值自然就低。
站在消费者角度，车天下君也希望理论和实际油耗一致，如此一来，在购买时，便能未雨绸缪。但在现行规定下，暂时还是做不到——汽车企业只会研究规定，适应规定，而不会去更改规定。全世界范围内，也只有美国环保署对车辆油耗较真，测试方法与实际使用较为接近。美国EPA油耗测试便考虑到空调，日常使用，尤其在广州这种亚热带趁势，空调不可能不开，确实应该将空调产生的油耗加到理论值里面去。
《车天下》君在2013年曾做过一番比较，发现相同车型相同配置，中美公布油耗最大值相差27%，中国普遍比美国低。即便如此，美国环保署油耗也被《消费者报告》抨击，认为其偏离实际。