鲁达 曾几何时，由于空间以及造型等原因，国人对两厢小车的接受程度并不高，以至于在紧凑型轿车领域一直是三厢车的天下。但随着人们生活水平的提高，有着个性外观、停车方便并且自带“小资”情节的两厢小车开始越来越受年轻人的欢迎——大众的高尔夫便是其中的佼佼者。说起高尔夫，这可是一员车坛“老将”了，自1974年诞生之日起已经走过逾四十个年头，共经历七代车型的迭代，成为了全球销量第二的车型（仅次于丰田卡罗拉），同时也是全球销量最高的两厢车。而高尔夫也诞生了很多耳熟能详的衍生版本，旅行版、R-LINE、GTI、R等等，今天我们要说的是其中比较小众的一支——高尔夫GTE。
先聊聊乘坐空间。刚进入车内时我就发现，高尔夫的空间与它的车身尺寸是不成正比的——对于一款只有四米二的小车来说，它的乘坐空间相当宽裕。笔者的身高是175cm，坐进驾驶位后将座椅调至最低，头部距离车顶尚有近一拳的空余。保持前排位置不变坐入后排，头部空间为四指，腿部空间为一拳两指，表现可以说是相当不错，更何况这样的小车一般后排的使用率是非常有限的。
座椅采用了皮质/翻毛皮加织物的混搭设计，样式好看也方便打理，并且带有手动的腰托，长时间驾驶腰部也不会感到酸痛，但遗憾的是座椅靠背角度调节依旧采用了“槽点满满”的大旋钮设计，调节时相当费力，这样的设计要是在普通高尔夫上那么还可以说是成本问题，但在28万元的高尔夫GTE上再出现，只能说这台车并不是为了国内市场设计生产的——大众并没有因为这部车要进入中国市场而对它做一些优化。
相对于普通高尔夫，这台车的重点在于其动力总成——高尔夫GTE的动力总成加入的混动系统，更符合当下的汽车行业的走向。
不过与老冤家卡罗拉混动的经济实惠相比，高尔夫GTE并不想将混动作为省油环保的代名词，“GT”开头的后缀带给了我更多的想象。先来看下参数。电动部分，高尔夫GTE搭载了8.7千瓦时的锂离子蓄电池，电机方面使用的是永磁同步电机，最大功率80千瓦、最大扭矩330牛米，这套电动系统的参数对于高尔夫这样大小的车来说，单独驱动已经可以说是毫不费力——330牛米的扭矩已经超越了大部分同级车型的内燃机参数。内燃机部分，1.4T高功率发动机带来的110千瓦最大功率加上250牛米的峰值扭矩也足够亮眼。此外动力总成提供了四套驾驶模式，在一个月的体验过程，笔者详细地体验了每一种
驾驶模式，下面我们逐一陈述。
纯电模式：
在电量充足的情况下，纯电模式还是比较好用的，该模式下的动力输出非常平顺，同时由于电机扭矩已经绰绰有余，在城市驾驶，0—60km/h加速的能力也是没有问题，只要你不是在开斗气车，纯电完全能满足使用需求。但是高尔夫GTE的纯电模式相比于普通的纯电有一个劣势——由于使用的是DSG变速箱，因此在纯电模式下依旧需要换挡，而传统动力由于其自身就存在一些波动所以换挡感受能被掩盖掉，但是在纯电这种及其线性的输出中出现换挡，感觉就非常明显了。
纯电模式还一个隐性好处就是在小区或者地库行驶时，悄无声息不用担心打扰到别人（当然硬币的另一面是因为过于安静行人不容易察觉你的存在，从而带来些许安全隐患）。此外，由于我没有安装充电桩，只能使用家用插座充电，一般6点到家之后开始充电、11点拔掉充电，基本能够满足我每日上班来回25公里的全程纯电行驶需求。
充电模式：
在此模式下，可以通过车辆滑行、制动、以及发动机的运行产生的能力为蓄电池充电，不过相比卡罗拉混动在驾驶过程充电的速度，由于高尔夫GTE的电池容量较大，充满电池并不容易，这个模式更像是激情之前为氮气罐充能的举动，保证电池的电量，在你需要动力的时候能让电机+发动机的动力“满血”输出。
混动模式：
在该模式下，电机和发动机会根据动力需求工作。例如在起步或者轻油门情况下，更多依靠电机工作；在不同车速下如果驾驶员动力请求超过电机能力时，发动机会介入。值得称赞的是，发动机介入的那一瞬间非常平顺，没有混动车辆常见的介入时的冲击或闯动，可以说是我目前开过的混动车型里的佼佼者。而发动机的介入时机也恰到好处，你不会感觉到电机能力不足的无力感。
因为强大的电机系统的存在，混动模式下的节油表现会比较突出，在城市拥堵路段，使用混动模式亲测的油耗在5~7L/100km范围。
GTE模式：
这才是高尔夫GTE在动力上的精髓。如果说之前的纯电模式、混动模式是混动系统本来就应该拥有的模式，那么GTE模式则是这台车骨子里的性格。在GTE模式下综合150千瓦的功率，350牛米的扭矩随时恭候差遣。在GTE模式下，发动机基本处于运行状态，电机则作为额外的动力源让车辆的爆发更有力道。当在超车需要借用对向车道情况下，自动挡车辆在这时往往需要等待降挡、动力攀升的过程，而在这部车的GTE模式下，动力响应基本由电机提供，反应几乎无迟滞，油门的直接传递让加速过程变得畅快无比。
我实测的百公里加速时间为7.89秒，虽然不是一个很让人惊叹的数字，但是这种响应的直接感，会让你在驾驶时游刃有余。
说完动力我们来说说底盘调教。
一个“科技型钢炮”必须匹配一套好底盘才能称得上称职。高尔夫GTE相比普通版本由于有电池的存在重量达到了1593kg，轮胎方面也只有205 55/R16（相比普通版本的225 45/R17缩水不少），这其实让我比较担心它的操控实力，而实际测试结果立刻打消了我的顾虑。
先从硬实力说起：麋鹿测试的成绩能做到75km/h以上，18米桩距绕桩速度能做到60km/h，这个硬实力虽然没有普通高尔夫的极限高，但是已经可以说是优秀的范围了。
从日常驾驶来说，GTE的底盘调教采用了与国内高尔夫不同的参数，在对底盘感受影响很大的副车架这一项，高尔夫GTE使用了一整片钢板的形式——没有采用两片钢板搭接的形式，保证了整个副车架不存在薄弱点，同时在底盘比较关键的四个与车身的连接点全部使用了液压衬套，有效隔绝琐碎的震动传递。实际体验上，首先底盘的感受相比国产高尔夫会更硬更整，这保证了增重之后操控中车辆的重心转移支撑，并且不需要担心的是，冲击中的保护感GTE做得也是极为到位的，甚至比国产普通版本的更强，虽然谈不上柔和感，但是底盘经过冲击已经将波峰大幅削减，家用也不需要担心。
转向力的调试是GTE的另一大亮点，大众在这一环节目前没有其它车厂能出其右。中位的感受阻尼合适，同时有明确的建立感，相比宝马那种过于强调中位的力感我认为这种更适合家用。0~120km/h转向力都能称得上轻便、顺滑，无论是高速小弯还是掉头闸道，都可以单手轻松操控。转向的沉稳感则是交给了反向传递中的过滤，颠簸路面或是起伏路面，都不会有转向冲击传递至方向上，松手驾驶也是信心十足。我认为高尔夫GTE的转向力在30万这个价位中是标杆级的存在。
最后再来看看这部车的NVH。对于混动车型通常我会比较担心其动力总成的噪音情况，尤其是近几年国内泛滥的PHEV车型，能量输出和回收时的高频噪音往往让人抓狂。
高尔夫GTE在纯电模式下，首先一些油液晃动的声音被很好的抑制，同时电机输出动力时发出的高频啸叫声也被有效抑制，降低频率后传递到车内的就如科幻电影中未来战车启动时的声音，科技感十足。在能量回收时无论在何种速度下进入B挡，回收过程都不会有明显的啸叫出现。不过不太好的是，在混动模式下当电机动力不足需要发动机介入时，发动机启动的震动时小时大，偶尔介入的震动会惊扰到车内乘客。还有一点大众车型的通病则是“轰隆”的路噪声，仿佛这也成为了“德味”的一种诠释，虽然声音厚重，但是过于低频的噪音对于我这种较为敏感的人非常不友好，尤其在一些路况不是很好的路段，我的后排仿佛安装了一个架子鼓一般，响个不停。
总结：
从本质上来说，我认为高尔夫GTE还是一台性能机器，混动只是他为了迎合时代的“伪装”，只有按下GTE按键的那一刻开始，才是他真正的面目——这台GTE可以说是GTI的堂兄，只是实现的路径不同罢了。
文｜莫逸龙
图｜莫逸龙