鲁达 宝马5系车子在市场中的口碑表现良好，在懂车帝的评分体系中获得4.15的分数，整体产品力表现优秀，那么车子的底盘和悬架实力表现如何？今天我们就来详细解析车子使用的悬架技术。
为了详细阐述宝马5系车型的悬架系统技术，我们以宝马5系 2022款 改款 525Li M运动套装车型为例，来进行详细说明。
宝马5系 2022款 改款 525Li M运动套装车型-侧前方
我们先来看看车子悬架的技术点。这款车子的前悬架类型为双叉臂式独立悬挂，后悬架类型为多连杆式独立悬挂，前悬架的减振器使用电子减振器控制系统（EDC）进行控制，给车子带来了良好的反应能力，其中车子的轴距为3105毫米，前轮距1598毫米，后轮距1622毫米。
这套底盘系统在宝马5系车型中应用广泛，除了在宝马5系 2022款 改款 525Li M运动套装车型中有被使用之外，在宝马5系 2022款 改款 525Li 豪华套装车型、宝马5系 2022款 改款 530Li 领先型 豪华套装车型、以及宝马5系 2022款 改款 530Li xDrive 豪华套装等车型上也有使用。
宝马5系 2022款 改款 525Li M运动套装车型-正面
从技术设计层面来看，后桥托架支撑件设计得比较大，搭配可降低预载的车桥结构，有助于搭载的这台编号为B48B20C发动机进行高功率动力输出，同时除上部摆臂外，各连杆间采用钢板结构制成，钢板连杆具有与铝合金锻造的连杆类似的质量优势，但制造成本更低，并起到了降低进入车内噪声的目的。
这种悬架配置的优点在于：
第一：驱动力灵活。其中，连杆平面由拉杆和横摆臂直接构成，当车子的时速达到80km/h时，行变道操作时，可以确保车子可以拥有较为出色的行驶动力和敏捷性；当进行转弯行驶时，在不影响行驶舒适性的前提下，可以确保车子获得良好的侧倾支撑；
第二、减振器反应灵敏。车轮的导向由两个连杆平面来承担，减振器几乎不承受横向力，这种技术的加入，使得活塞杆也被设计得更细小了，同时减振器可对不平路面做出灵敏反应。
第三、维修简单。前桥几乎完全采用铝合金材质，这样的设计可以实现优化负荷分配和车重的目的，同时在进行维修时，无需进行繁复的前桥分解工作，降低了维修的成本。
在日常驾驶场景中，转动方向时的阻尼感比较到位，转向的手感细腻，由轻到沉的变化很线性。底盘对于振动的处理比较柔和，当车子以时速35km/h通过颠簸路面时，它可以化解掉路面上大部分的颠簸，舒适感表现良好。但从方向盘上不能感知太多路面信息，算是弱化了驾驶的乐趣。
为了更为深入了解悬架的功能特性，我们来看看搭载了该悬架系统的车子在麋鹿测试中的表现，其中测试场景采用了IS03888-2标准。
体验过程中，该车指向准确，底盘紧凑，悬架调节偏软，侧倾不大，在高速紧急变线时，转向也能跟得上，电子稳定系统介入时机掌握得当，介入力度一般，整体表现良好。顺利通过麋鹿测试的成绩为75.8km/h，当然，测试数据存在误差，测试数据仅供参考。
接着我们来看看其竞品车型在底盘的表现，我们以奥迪A6L 2021款 45 TFSI臻选致雅型车型为例，车子前后悬架形式都为多连杆式独立悬挂，最小离地间隙117毫米，前轮距1630毫米，后轮距1616毫米。
奥迪A6L 2021款 45 TFSI臻选致雅型车型底盘
在IS03888-2标准场景下，我们也来看看其竞品车型在麋鹿测试中的表现。从体感上看，相比较上文测评的宝马5系车型，这款奥迪A6L 2021款 45 TFSI臻选致雅型车型在极限状态下，电控系统可以及时介入，实现的降速效果表现一般。
车尾侧滑着进入B区，操作难度有所加大，甩尾的趋势会相对明显一些，但不是很大，整体表现属于良好水平，顺利通过麋鹿测试，成绩为76.8km/h。
奥迪A6L 2021款 45 TFSI臻选致雅型车型-麋鹿测试
从以上测评可以看出，和这款奥迪A6L车子底盘所不同的是，这款宝马5系车型的底盘更注重灵活性和操纵性，在面对快速重心转移的场景中，由于铝合金材质的使用，有效分担了车子的负荷，加上拉杆和横摆臂组成的平面，使得车子在高速变线时，车身姿态表现得比较灵活。
总的来看，宝马5系车型搭载的这套底盘系统在市场中比较有竞争力，连杆平面设计得比较独到，承担了车轮的导向力，为减振器减负，增加了车身的灵敏性；在和竞品车型的对比中，车子的操纵性表现良好，在高速变线时，体验者操控起来也比较自如，因此从底盘技术的角度考虑，底盘技术含量比较有竞争力。