鲁达 一直以来，皮卡在我国都被划归为货车序列，由此便产生了诸多用车不便。具体包含皮卡使用年限达到15年或者行驶里程达到60万公里时，车辆须按照相关规定进行报废处理；皮卡新车十年内一年一检，十年后一年两检；节假日高速不免费，高速通行按货车管理；大部分地区限制皮卡进城等。虽然近些年我国皮卡使用环境在不断改善，但货车属性的附加限制仍旧劝退了不少对皮卡感兴趣的消费者，因此有人呼吁皮卡应当划归乘用车体系，似乎将皮卡归于乘用车后便能够一飞冲天，然而真实情况并非如此。
皮卡目前受到一年一检和15年强制报废等规定影响确实导致部分消费者不敢轻易尝试，但划归乘用车同样会带来一定问题。首先从产品自身角度考虑，皮卡在我国被归类为N类载货汽车，国家对N类车的生产制造标准相较于M类乘用车要求更低，这意味着皮卡在生产制造过程中生产研发成本更低，这也是为什么目前国产高端皮卡能够拥有媲美高档豪华车的越级产品力表现。一旦皮卡划归乘用车，针对车辆各项指标的要求就会陡然提升，综合造车成本上涨就会造成产品价格提升。
其次，皮卡目前在绝大多数地区都可以直接上牌，而不需要像乘用车一样等待号牌指标。如果皮卡归为乘用车，那么在北京、上海、广州等一二线城市就要面临摇号问题，原本皮卡不用摇号相较于乘用车是优势，一旦双方都需要摇号才能购买，那么又会丧失一个优势点。皮卡还有一个优势就是作为货车税低，国产皮卡车船税比乘用车低，进口皮卡在不考虑惩罚性关税的前提下综合税率为30%左右，而乘用车综合税率将达到120%。目前福特猛禽在国内标价已经涨到了80万左右，如果按照乘用车缴纳税款整体价格就会再度翻倍，达到现如今谢尔比F-150的水平。
最后，皮卡在现今实行的全新高速收费标准下属于一类货车，整体高速收费标准甚至比乘用车更低，如果划归乘用车，那么确实是可以享受节假日高速免费政策，但也失去了高速改革针对货车的优待，同时对于有货运需求的人而言也不能再享受绿通优惠政策。所以单纯提议将皮卡划归乘用车，或是提议将皮卡分为家用和商用单独管理，都是不太符合市场需求的做法，实行起来还会造成新的问题。
因此，针对皮卡用车环境改善，最好的办法还是将皮卡从轻型货车中区分出来，根据皮卡本身的多用途货车特性单独研究制定管理标准为妙。由工信部牵头起草的《多用途货车通用技术条件》就是一个良好的开端，皮卡国标实际上已经完全靠拢M1类车型标准，在标准和法规上有39项完全相同，同时为照顾皮卡与生俱来货运属性，在排放污染物、噪声、油耗等几处有所区别，首先从产品层面既满足了消费者对于皮卡乘用化的需要，又保障了皮卡本身的工具基因不被剔除，良好实现宜商宜家双重目标。
有了关于皮卡技术特点的具体标准存在，就会利于有关部门对皮卡的管理，什么样的车是可以进城的，什么样的车只是为了迎合政策的低端货车，自然就有了公断。并能继续制定针对皮卡的鼓励政策，包括一年一检年检、15年强制报废等皮卡用户最为关心的政策也能够在此基础上进行调整，让真正的皮卡从此前诸多的政策限制和窠臼中逐渐摆脱出来。