鲁达 【商车邦导读】未来的轻卡发展趋势必然是高端化，未来城市物流的发展趋势必然是高效化，都需要提升蓝牌轻卡的动力性、经济性、可靠性、耐久性，大排量发动机是必然趋势。
近期，有传闻说有关部门准备调整蓝牌轻卡法规，此后蓝牌轻卡上牌或将有“大变化”。笔者目前暂未找到正式的官方文件，在仔细研究了传闻中的条款之后认为，如果此传闻属实，那么这项政策将会产生很大的争议。
不符合法规制订的基本原则
根据传闻，对于蓝牌轻卡车辆结构配置最重要的三条规定如下：
1）轮胎负荷不大于总质量的1.4倍。轮胎名义断面宽度应小于200mm；
2）发动机排量：不大于2.5L；
3）货厢内部宽度不大于2100mm。
首先，笔者认为，国家标准法规制订的一个重要原则是“通过车辆性能指标来促进行业技术进步，取缔部分落后的产品”，通常在车辆的长、宽、高、重量、排放等维度来做强制性定义，在产品配置上不做强制性定义，不能限定技术路线，更不能影响行业的可持续性健康发展。
例如：碰撞安全标准当中，GB11551-2014《汽车正面碰撞的乘员保护》，M1类乘用车和N1类商用车以50km/h速度撞击刚性壁障，前排假人的头部伤害值、颈部伤害值、胸部伤害值、大腿伤害值等作了详细的指标定义，但是法规没有限定车辆必须匹配安全气囊。但是，如果车辆没有匹配安全气囊，基本上很难通过本项标准。再比如，刹车的标准只是限定了车辆在某个速度下的刹车距离，没有限定车辆必须使用液刹还是气刹，更不会要求刹车盘的尺寸、刹车系统气压等详细指标。
对比传闻中对蓝牌轻卡所做的如此详细定义，笔者存在一些疑惑。
首先笔者同意第一条和第三条，为了严格治理“大吨小标”问题，对车辆使用的轮胎和货厢宽度进行限定是正确的。由于蓝牌轻卡的主要运输场景是城市配送，上高速的比例只有不到30%。很多城市的普通道路缺少不停车检测系统，很难对蓝牌轻卡超载问题进行根本上的治理，因此国家相关部门经过讨论之后认为，最有效的方式就是限定轮胎的型号。轮胎型号直接决定了车辆的承载能力，轮胎、车桥、板簧、车架是车辆最主要承载零部件，这四个零部件在设计当中必须进行合理匹配，和“木桶效应”一样，如果出现一块短板则其他长板无法发挥作用。轮胎是车辆与地面接触的唯一零部件，是车辆承载的第一要素，并且轮胎已经形成了行业标准，相当于一个标准件，在轮胎外表面上直接印着轮胎的型号，因此有利于国家相关部门的现场执法。“轮胎负荷不大于总质量的1.4倍。轮胎名义断面宽度应小于200mm”，已经约束住了车辆的最大承载能力，将能从根源上治理蓝牌轻卡的“大吨小标”问题。
另外，“货厢内部宽度不大于2100mm”，这是因为蓝牌轻卡的前轮距最大值为1730mm，后轮距最大值为1615mm，由于GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸轴荷及质量限值》，2轴车辆宽度最大值为2500mm，因此蓝牌轻卡就出现了很多超宽货厢，如果货厢边缘比轮胎侧面宽出150mm以上，尤其是车辆超载高速过弯时，存在非常大的安全隐患。对于总质量4.5吨的蓝牌轻卡而言，如果整备质量2.8吨，装载货物1.7吨，的确不需要超宽货厢，因此限定货厢内部尺寸也比较合理。
但是对于第二条“发动机排量：不大于2.5L”，笔者认为非常不妥。发动机排量增加是大势所趋，对于目前合规的4.5吨蓝牌轻卡而言，其发动机排量都在2.8-3.0L，相对于十多年前主流的2.2-2.4L发动机，在动力性、经济性、可靠性、耐久性上都已经大幅提升。国家标准制订时会遵循一个非常重要的原则：“尊重现实，二八原则”。首先应对行业进行调研，存在即合理，要充分尊重现状，通过提高标准法规来淘汰20%的落后产品。如果这部分远远超过了20%，那么必然会引起行业动荡，反之不利于行业的健康稳定发展。同理，如果一个班级80%的学生考试不及格，这不是学生的问题，这是老师出卷子的问题，要提前充分考虑到成绩分布，以确定考卷的难度。
不利于行业健康发展
假设严格执行发动机排量不大于2.5L规定，那么整个轻卡行业将出现短期内的动荡：目前主流的康明斯2.8L发动机、日本五十铃系列的3.0L发动机都会退出蓝牌轻卡市场，而目前2.5L以下的高端柴油发动机寥寥无几。即使商用车企业以最快速度开发，也需要2年的开发周期，短期的应对办法只能是把超过2.5L排量的发动机向下标定，这样的结果显然是本末倒置，必然导致市场短期动荡，不利于行业的健康发展。
我们知道，发动机排量取决于车辆的使用场景，目前蓝牌轻卡第一大使用场景是城市配送，需要和乘用车共同在城市道路上行驶。假设发动机排量太小导致车辆动力性不足，在红绿灯处起步时偏慢，必然会影响整条道路的通行效率；蓝牌轻卡第二大使用场景是城际快运，很多高附加值的货物通过轻卡实现“点到点”的高效运输，车辆在高速公路上的行驶速度通常在80-90km/h，因此需要车辆有足够的功率，根据使用统计，2.8L是4.5吨轻卡高速行驶的最低排量要求。此外，对于蓝牌冷藏车等一些特种车辆，还需要为压缩机等设备提供动力，如果发动机排量过小，会导致车辆动力严重不足。
从节油角度而言，对比2.2L和2.8L发动机，前者是小马拉大车，不仅不省油，由于长时间处于高负荷状态，车辆的油耗值会更高；后者在总质量4.5吨时，是大马拉小车，发动机长时间处于经济油耗区，车辆的油耗值反而会降低。从可靠性和耐久性而言，小马拉大车的结果是发动机长时间处于高负荷状态，会大幅降低发动机的寿命，通常50-60万公里后，发动机就会出现排放超标、油耗急剧增加等问题，此时发动机已经失去了维修价值，只能强制性报废。而大马拉小车的优势在于发动机长时间处于经济油耗区，其输出的功率和扭矩远低于最大值，发动机的寿命和输出比例呈立方反比关系。例如，斯堪尼亚重卡的13升发动机标定在410马力和450马力，奔驰Actros的OM471发动机13升标定在420马力，为什么进口车的B10寿命能达到180万公里以上，与发动机标定有很大关系。
再以轻卡实际搭载发动机的情况分析，同样一款轻卡，其匹配康明斯3.8L发动机，最大功率143马力，最大扭矩440牛米；而匹配康明斯2.8L发动机，最大功率150马力，最大扭矩360牛米。为什么排量增加了1L，马力却下降了7马力？这是因为前者是高速快运车型，其最大扭矩增大80牛米，整车加速性能、爬坡性能更好，发动机使用寿命更长。由此可见，排量的选择一定是站在客户使用场景角度上去考虑。
未来的轻卡发展趋势必然是高端化，未来城市物流的发展趋势必然是高效化，都需要提升蓝牌轻卡的动力性、经济性、可靠性、耐久性，大排量发动机是必然趋势。因此笔者认为，通过发动机排量来定义蓝牌轻卡存在太多不妥，希望相关部门给予充分考虑。