鲁达 在我们拆解豪爵UCR做分析时，就有很多车友留言询问AFR和UCR有什么区别？能不能拿UY来对比一下？
从大量留言中，我们发现一个现象：少带主观色彩的实拆分析，反而更能调动大家理性看待问题的积极性。即便有争议，不论是对现时中国制造的认可，还是持有保留意见，各自心平气和谈观点，少引发口水战，这样挺好。
所以，“走进科学”有必要坚持下去，相信大家更愿意做理性的裁判。
在朋友们的帮助下，我们找到了一辆刚入手还挂着临牌的豪爵AFR，和一辆使用不到一年的铃木UY在用车。
做完基础测评和路试，我们就迫不及待地拆开了外壳，一窥两车由内及外之究竟……
注：AFR采用一体内衬，其安装工序在方向柱管之前，由于方向轴承官方安装扭矩数据未知，故此次对比未对其进行拆除。
车架结构和设计特点
UY和AFR在车架结构上有非常明显的差异。UY车架使用了少见且独特的单梁结构，从车头立管直到发动机悬架轴都几乎仅依靠这根直径54毫米、壁厚3.5毫米的钢管主梁支撑。
延伸到发动机悬架轴前由一根呈“T”形钢管横向焊接在单梁上，其直径同样为54毫米，由此转换成踏板车传统且常见的左右双梁形式钢管（直径38毫米/厚度2毫米），再上升至车尾支撑后减震和承载油箱。
整个踏板部分由焊接在主梁上，直径仅19毫米、厚度1.5毫米的钢管形成的骨架来固定位置，此直径钢管常用作编织双翼梁车架的编织连接部分，单独来作为主车架一部分，显然在抗扭能力方面达不到更高要求。
所以，在带有落差的路面，比如稍带斜度经过盲道时，能够感受到UY的车头晃动。这说明这幅车架从设计上就没有太重视抵抗侧向扭转的表现，虽然不致于影响到日常通勤的安全性，但涉及侧倾时的运动性能，就有点为难它了。
同样的弯道内，单手驾驶AFR压弯能保证足够稳定和信心反馈，而UY如若单手驾驶则会有明显的不安感（测试状态，非日常行驶）。
当然，UY的车架设计也有亮点，设计师把工作重心明显放在提升舒适性上。
在发动机悬架部分，UY采用了带有上下缓冲限位的浮动式发动机前挂点设计，可以让发动机部分以整体运动的形式抵消一些不算特别剧烈的颠簸，在明显提升乘坐舒适性的同时也没有明显增加车架重量。
我们再把目光转向豪爵AFR，看过上篇UCR拆解的车友一定能发现它俩其实在车架上差别真的不大，只是根据车头造型修改了零部件固定位置和灯具支架，脚踏部分的支撑有所变化。
从车头方向柱立管到车尾油箱后的左右横向连接，AFR车架用料继续保持着上佳水准，与UY相比，甚至不需要游标卡尺等测量工具，就能发现车架钢管更加结实厚重。
UY尾部的车架主梁使用2毫米壁厚钢管，而AFR是2.5毫米；甚至车架上焊接的支架材料，UY用1.5毫米钢板，AFR是2毫米。受条件限制，我们无法把车架切割取样来做强度分析，但几乎可以肯定的是，UY不会采用更高强度的钢材来达成既轻又强的可能性。所以车架的结构、强度，抗扭刚性等方面，AFR是绝对占优的。
AFR的发动机前挂点没有采用浮动式的设计方案，虽然与车架的连接轴使用了橡胶衬套，但很显然这种方式使得AFR的发动机前挂点与UY相比更加直接，后轮与地面的抓地感和颠簸都能更直接地传递给驾驶者。
从车架部分的设计和用料来说，两款车从设计之初就有着明确的定位差异。UY可以说放弃了小型踏板车本就不充裕的运动能力，设计目标朝着实用和舒适性狂奔而去；AFR则保留了USR传承下来的车身结构，虽然轴距加长到1300毫米，但对车身稳定性和运动性的追求并没有丢。
动力系统及相关部分
两款车都采用了来自GCDN巩诚电装的ECU模块，节气门总成都使用了Mikuni三国品牌，甚至喷油器支架也同样来自Sanoh三樱工业。当然，三者型号并不相同，应该是配套供应商根据各自车型要求开发的产物。此外，AFR和UY的电器设备布局也非常相似。
车头的电器设备同样只有锁具、开关、闪光器和整流器等附件，但AFR在前后刹车之间多出了与UCR相同的CBS联动机构。
两车车身位置的电器布局也很相近，ECU位于车身右侧，不过节气门上的拉线和位置传感器的布置方向有所区别。出于对日系车型一贯节省的印象，我们猜测UY这样布置朝向应该能节省一些油门拉线长度。
UY的进气部分没有设置进气谐振腔，反倒是传动箱进气口被向前延伸连接到了车架主梁上，然后在车身主梁最前端设置了进气口。此外，我们并没有在UY传动箱上找到类似过滤器的东西。
豪爵AFR这边，ESS发动机的高位进气口已经是传统技能，高位进气能保证发动机吸入更清洁的空气，提升耐久性；而传动箱进气口则放到了跟UY空滤进气口差不多的高度上。
铃木设计师似乎想通过延长传动箱进气管路来代替传动箱进气过滤器，但以国内道路环境来看，这个设计并不能避免“吃土”，所以UU、UY车主后期需要多注意清洁进入传动机构的尘土。
豪爵ESS发动机的传动箱进气口虽然没有延伸到车头，但却设计了独立可清洗反复使用的海绵空滤，相比之下能更好地保证传动箱内散热空气的相对清洁。车主只需要在更换空滤时记得清洗一下传动箱过滤海绵就好。
两车传动箱的排气口也大不一样。AFR这部分相对传统，在离合器后方设置了一条气道，配合前驱动盘反面叶轮产生的正压气流来防止尘土反向进入传动箱；UY则把排气口气道全部设计在离合器之前的传动箱盖上，这样使得发动机的传动箱体更紧凑，发动机重量也更轻。
两车的传动都是非常典型的皮带CVT变速机构，同样使用18克普利珠，碗公等旋转部件很明显也都进行了动平衡处理。比较意外的是，UY并没有使用日系供应商的皮带，而是选择了美国Gates盖茨品牌的国产件，而豪爵反倒使用的是日系品牌MISUBOSHI三之星的皮带。
很遗憾两台车都是借来的，继续拆下去就只剩发动机了，画风实在过于“残忍”，只好忍痛割爱。
当然，在拆车前，我们还是对两台车在同样环境下进行了常规的动力实测，也发现了一些有趣的现象。
从加速性能上看，UY在30-80km/h速度区段是具有优势的。原因很简单：“超级芯”引擎最大功率高AFR搭载的ESS引擎0.3kW，虽然两者都拥有10N.m的最大扭矩，且ESS在5000转时就能完全释放（超级芯需要到6000转），但AFR整备质量比UY重8kg，足以抵消扭力输出上的那一点点优势。
实测数据对比如下：
两车80km/h之后的加速表现都明显放缓，这是125系列踏板车的正常表现。不过，在同样有限的路段，AFR的最高时速做到了90.5km/h（表显96km/h），而UY只达到了89.0km/h（表显95km/h）；也就是说，AFR的尾速表现，实际上稍好于UY，这可能会让很多人感觉比较意外，但数据确实如此。
悬挂、轮组和制动
两款车前减部分都使用30毫米叉芯直径正置套筒减震，UY的前减震器来自江苏明星，实测压缩行程约69毫米，拉伸行程预留较多，约10毫米，设计活动行程应该在80毫米上下；进行大力压缩时发现这款减震器内部应该具有防触底的缓冲设计，在减震压满时没有明显的撞击感。
AFR的减震器上没有明显的供应商logo，所以无法判断来源。AFR前减震实测压缩行程约82毫米，拉伸行程预留比UY稍小，设计活动行程应该与之前的UCR一样是90毫米，并且也具备防触底缓冲设计。
AFR的前减轮轴是12毫米，UY则是10毫米，前者明显更粗。在其他方面差距不大，但减震行程明显更长，轮轴更粗的前提下，自然AFR的舒适性和整体性要更胜一筹。
在后减震器长度上，AFR的孔距比UY长出10毫米，UY的弹簧直径更粗（8毫米），但圈数更多；AFR的弹簧直径细一点，但圈数少出差不多两圈。两者实际的硬度在伯仲之间，不过AFR仍然会因为拥有三段预载可调，以及静音护套的设定而得分更高。
两车同样使用前12寸、后10寸的铝合金五幅轮毂，而在制动系统的配置上AFR优势十分明显。
AFR采用前200毫米刹车盘配25mm双活塞卡钳、后130毫米鼓刹，UY则是前190毫米刹车盘配30毫米单卡钳、后120毫米鼓刹。前者所产生的最大制动力势必更强，再加上CBS联动刹车的辅助，即便是UY百年纪念版也不会因为轮胎进行了升级而获得优势。
诚然，很多人会说制动力更强就更容易抱死，但这是一个伪命题：因为偏软所以不容易抱死的制动才叫更好的刹车吗？这显然不科学。
输出多少刹车力终究是由驾驶者自己把握的，刹车技术好的人可以有效控制前刹以及联动刹车的配合来减速，刹车技术不好的也可藉由CBS提供的简单可行方式以更稳定刹车来提高安全性。在现实市场同级别车款都不配置ABS的时候，有CBS终究不是坏事。
在数据测试方面，AFR的制动表现果然强于UY许多。不论是30-0km/h，还是50-0km/h，AFR在制动时间和制动距离，乃至制动反馈上，确实具有更好的数据和体感反馈；而UY的绵柔刹车，总是会给人一种信心不足的感觉。
灯光和仪表
两款车均采用双侧头灯设计，但实际上灯具都是一体化构造。UY的主要光源来自两颗35瓦欧司朗HS1卤素灯泡，据官方资料，这款灯泡最大功率为36.8瓦，根据使用时长最大亮度约为820至520流明，近光灯丝的最大使用寿命为300小时。也就是说，UY新车状态下最大亮度为1640流明。
UY的灯具总成来自江苏叶迪车灯，工艺上比较一般。
再来看AFR这边，头灯总成由两近两远四颗LED发光单元组成，灯具总成的供应商是合资品牌常见的重庆嘉利，从观感来说，嘉利灯具的质感更精细，毛刺也明显更少。
AFR的灯具采用反射式设计，无法直接拍到LED发光单元本体，但可以确定的是它采用与UCR一样来自欧司朗的Black Flat S发光单元，这款发光单元根据封装发光模块的数量和设定不同，单颗亮度从560流明至949流明不等。从灯具标称功率猜测，AFR的近光灯亮度在1700流明上下，远光灯亮度则能达到800流明。也就是说在远近光共同工作时，AFR的头灯总亮度来到了2500流明，几乎是UY的1.5倍之多，所以在灯光方面AFR具有绝对优势。
灯光对比如下图所示，铺路效果差异还是相当明显的。
仪表部分，两车同样采用负显液晶仪表，UY的仪表来自台湾省基隆的品牌“CTE中国端子”，而AFR则使用本田系中常见的VIGO广东维高的产品。
就尺寸而言，AFR仪表的可视面积更大，在日光直射时，AFR的仪表显示明显比UY更清晰和细腻。
此外，从功能拓展性来看，AFR的仪表也更加突出实用性，包括5级亮度调节和自动调光功能，即灯光开启后仪表会自动降低背光亮度，以实现昏暗环境下仪表光线不刺眼。这些设定对于日常行驶其实很有作用，既能保证强烈阳光下更清晰地识别仪表信息，亦能在黑暗中以柔和亮度呵护双眼。
其他附件
在拆解过程中，我们还发现了许多值得一说的细节区别。
UY车架上的冲压焊接支撑部件，都是用1.5毫米厚度钢板制作而成，包括日常使用频率很高的车头挂钩；而AFR上材料的厚度都是2毫米，用料更扎实。
日系用料更省这是传统技能，孰优孰劣各有说法，不过，铃木在易用性设计上仍然有很多值得学习的地方。
以侧撑支架为例，UY的弹簧固定点被设计在不易碰到的内侧，侧撑在收起时对车身宽度影响较小；AFR的侧撑弹簧和安装点被设计在车身外侧，且位置更靠前，在落脚挪车时偶尔会阻碍左脚动作。不过，豪爵设计师更重视噪声对用户的影响，所以在侧撑部位也不忘加上缓冲胶，收脚撑时不会有明显的金属撞击声。
从口碑反馈看，很多UY车主吐槽其油表显示不太准，所以借这次对比拆车我们着重观察了两车的油箱部分。
UY油箱相比普通踏板车被设计得更长且扁平，加上油量表特立独行地设计了两次告警机制（初次告警时油量剩余约3升），所以实际上UY油量表的5格显示是被均分给了油箱上半部分约60%油量，且油箱下半部分为了避让后轮挡泥板和减震器而设计了较大范围的凹陷，那么更窄的油量显示范围容易被骑行时上下起伏的液面干扰也就可想而知了。
最后结语
UY125上市时间是在2019年，可能连济南铃木都没有料到它会成为万元级别风冷踏板的标杆产品。
实用、大气、动力平台有优势，是它成功的关键，也代表着中国市场的一种选择。当然，它的缺陷也给自身留下了隐患，在日系合资品牌里面，其工艺水准确实比较差。
作为市场标杆，UY必然会被拿来挑战，而济南铃木最不希望面对的挑战者，无疑就是豪爵。据传，当年铃木超级芯最初是准备拿给豪爵的，但豪爵认为ESS有足够的实力来打市场，所以放弃了这款铃木动力平台。站在国产车角度，ESS绝对非常成功，它的很多性能指标不输于日系平台，也有非常显著的特性，几年来得到了市场验证和用户认可。当然，全面超越日系平台不现实，但结合豪爵在其他方面的强项，也是合资品牌没做到的地方，豪爵的综合优势就能体现出来。
AFR的诞生，引发了巨大的舆论风波，也算是年度事件了。对于喷AFR的群众，一部分高举“抄袭”的道义大旗，另一部分则因为定价偏高而高举“尔何敢”的种姓大旗。但这些，并没有妨碍到AFR卖得异常火爆，这种局面，甚至让原本不太看好它的我们也颇感意外。
如果我们冷静下来，排除某些感性因素，以科学的态度再来评价这款车，就会发现它目前的成功并非偶然。
是否抄袭，应该以法律层面来定义，而且类似的案例太多，口水战没有意义。而通过实测和拆解，我们发现豪爵不仅在用料和配置上实现了对铃木同类产品的超越，而且车辆的完整度，各部分的协调性，周密的细节考量等等，已经做到了极高水准，远不是做工和漆水那么简单。在不考虑动力平台的情况下，小踏板领域“豪爵＞日系合资”是成立的，这个观点不是我们随意定义，而是不少日本专家和媒介评估后得出的结论。
至于品牌溢价，车友层面当然是铃木远大于豪爵，但在现实市场，普通消费者对“铃木大豪爵多少”？恐怕还得看铃木汽车在国内的地位，甚至是地域性的群众品牌印象。另外，在不带logo的假定条件下，将两台车放在一起，不论实车状态还是拆开外壳端详内部，绝大多数人都会认为AFR才是铃木，而UY“好像还差点合资的味道”。
万元级高端代步踏板可能会两强共存，甚至王位易主，这些都有可能发生。但我们没必要去定性，因为谁也左右不了市场的最终选择。
UY肯定是款好车，它让更传统保守的本田、雅马哈明白，糊弄中国消费者是有风险的；UY也是一款有懈可击的车，于是，AFR来了，它让济南铃木体会到被“狩猎”的压迫感。
不管怎样，一代又一代的标杆产品终究会被追赶、被超越，这是市场进步的规律，也是消费需求不断升级的体现。
总之，中国人不骗中国人，大家伙继续笑看神仙打架吧……