鲁达 先是有了LaFerrari，现在又来了F12“环法”。我们不知道是什么催生了法拉利与法国邻居的情缘，但这无疑是一场热恋。
大家都看过阅兵式吧？现在想象一下，把坦克换成各种V12超跑，把天上的战斗机换成不同型号的GTO，再把一枚枚导弹换成法拉利赛车，阅兵式就变成了法拉利全球嘉年华（Ferrari World Finals）。2015年的全球嘉年华11月初在位于佛罗伦萨和博洛尼亚之间的穆杰罗（Mugello）赛道举行，这是马拉内罗为全世界的法拉利车迷奉上的一场狂欢，场地内随处可见造型迷人的金属制品和欢腾的景象，而“腾”的不仅是那匹骏马和它们代表的汽车，还有人。手中举着各色彩旗的小朋友睁大眼睛东张西望，热烈的气氛赶走了寒气让人们脱下毛衣披在肩上，熟识的老友拥抱问候，“马拉内罗热病患者”齐聚一堂。
我们到达穆杰罗时已是为期四天的活动的最后一天，目的是参加F12tdf的发布仪式，而此时车迷的狂欢也到了高潮，有些人开始肆无忌惮地撕扯布围挡，甚至有人把用过的赛车光头胎滚走留作纪念。但没有人责怪他们，因为他们是忠实的法拉利车迷，即使马拉内罗做出什么奇异的举动，例如给一辆丰田雅力士换上跃马车标，他们也会开上它去赛道跑圈。所以，当一款限量生产、以法拉利曾经多次取得过辉煌战绩的传奇公路赛事命名的F12出现时，无疑是他们心目中上天赐予的礼物，哪怕厂家只是给基本型号用电脑刷了ECU、换上不同样式的轮毂。但这不是法拉利的风格。这款速度仅次于LaFerrari的法拉利是一个全情投入的开发项目的结果，无论是驾驶还是工程设计，面临的挑战一定同样严酷。
不过，当我坐上一辆F12tdf的副驾驶席，测试车手Raffaele de Simone让油门踏板与前舱隔板亲密接触，而我试图保持一分礼节和职业精神时，那些挑战的难度就不值一提了。我的嘴巴不由自主地大张开，发出了通常只属于学龄前儿童的尖叫，但尖叫声随即淹没在进气和排气系统发出的狂暴咆哮中。六个月之前，同一条赛道，同一个车手，只是车换成了488 GTB，我没有发出这样的尖叫。车也没有这样的咆哮。这次两种声音都有了完美的出勤纪录。
有凶残的性能和同样凶残的声响陪伴，我们的英国同事要经过几个小时的练习才能假装出这样的从容淡定。
自从法拉利也开始走强制进气路线，人们开始怀念458上那种略显老旧的自然吸气V8发动机。但法拉利的V12机还在，而且依然是业界翘楚。
V12机在F12berlinetta上已经能产生740马力、690牛•米，而到了tdf上，它又学会了一些新花招，包括几何形状可变进气口、气门挺杆由液压式改为赛车常用的机械式。功率提升至780马力，扭矩增至705牛•米，红线转速也提高了200转/分钟。另外，7挡变速器的齿比缩短了6%，让车辆加速性能有了进一步改善。从静止到100公里/小时加速标准型号是3.1秒，tdf只有2.9秒，对一款发动机前置、两轮驱动的车来说是个令人难以置信的成绩。但动力的强化并不能完全说明问题。由于大量使用了碳纤维，tdf比berlinetta轻110千克。再看看车身的侧面轮廓。二者车门之后的车窗线条完全不同，后风挡的倾斜角度也不同。更容易注意到的是后翼子板上GTO风格的三道通风孔，我要特别感谢它们的存在，让我的目光不至于被超大号的油箱盖过分吸引。
除了设计细节， 车身外表没有表明它身份的标识，只在车内有一处“tdf”，在仪表台上，但没有能解释这三个字母的东西。它们代表的是Tour deFrance，半个多世纪前举行过的环法汽车大赛，法拉利曾凭借几款发动机前置的V12 GT跑车取得过辉煌战绩。但如今掌管着同名的自行车赛事的机构不让法拉利使用全名，于是马拉内罗用了小写的字头缩写。多少有些遗憾，但也从另外一个角度说明了这款车的特征：车上的一切都更轻、更专注。
作为特别版，tdf的外观与标准型有很大区别，包括采用了德国房车大师赛规格的前导流板。
但最大的变化是一处我们看不到也听不到的地方。不过绝对能感觉到。这是一项被法拉利称为PassoCorto Virtuale的新技术，中文译为虚拟短轴距，它会让人联想到50多年前的一款法拉利车型，所以尽管从作用上看叫“虚拟长轴距”更准确，浪漫程度却差了许多。它的本质就是四轮转向系统，设计初衷是提升原本已坚如磐石的高速稳定性，从而获得更快的赛道圈速。它存在的原因在于法拉利加大了前轮胎的宽度，从255变为275毫米，此举会显著改善前轮的抓地力和响应能力，但相比之下宽度没变的后轮胎（315毫米）就会显得轻浮、活跃。PCV重新找回了平衡。
马拉内罗为了追求功率质量比的极致，把可怜的手套箱抛弃了。
PCV的原理是在车速极低的情况下，后轮与前轮反向转向，如此能提升灵活性，让你感觉轴距很短。车辆快到一定速度后，后轮变为与前轮同向转向，此举改善了变线时的稳定性。其实这不是个新概念，日本人在80年代就已经普遍应用，而日产GT-R一直到2007年亮相的R35之前都以此功能为卖点之一。保时捷的现款911 Turbo也使用了这项技术。但tdf是第一个用上它的法拉利产品，并且激进地改变了驾驶方式。从工程技术上说LaFerrari的混合动力系统要复杂得多，但从驾驶感受来说LaFerrari就像只不安分的小猫，而tdf更像头发了狂的猛虎。
此刻的场景已经从穆杰罗变成了法拉利自己的费奥拉诺赛道，正在进行的是比嘉年华更让我们喜欢的试乘试驾环节。而且这块场地上的人群也更有趣。离我几米远站着的是电影导演迈克尔•曼（MichaelMann）和少年出道、凭借《美国精神病人》名声大噪的演员克里斯蒂安•贝尔（ChristianBale），他们是来和法拉利商讨他们正在拍摄的恩佐•法拉利（Enzo Ferrari）传记电影的。再远处正走过来的是地球上最像贝尔要扮演的角色的人，恩佐的儿子，法拉利副总裁皮耶罗•法拉利（Piero Ferrari）。因为法拉利已经上市，市值合人民币超过600亿元，而皮耶罗拥有公司10%的股份，他已经是当仁不让的亿万富翁。他刚从一辆488 GTB上下来，穿着典型的意大利范儿西装，头发利落地向后梳着，让一双眼睛更加显得炯炯有神。此刻的他和我们在拍摄于上世纪40年代的黑白照片中看到的恩佐简直是一个模子刻出来的。
测试车手Simone先带着我这个乘客开了几圈，和往常一样起初速度并不快，他边开车边向我讲解着这款车背后的开发理念。他说，tdf并不比老款599 GTO软，但四轮转向系统让它有了更丰富的性格和更全面的才艺。在有需求时，四轮转向还能帮助它快到令人胆寒的地步。tdf在费奥拉诺赛道的圈速是1分21秒，比488 GTB和F12berlinetta都快2秒。目前在售的法拉利车型中比它快的只有LaFerrari，1分19秒7。
车尾扩散器中的主动式部件有助于疏导tdf周围速度可达340公里/小时的气流。
其实我乘坐Simone驾驶的车已经有十几次了，但每次看着这个体态轻盈、气质儒雅的年轻人用同样轻盈儒雅的动作完成各种输入控制动作，我迷醉其中的程度从未淡化过。利落地扭动方向盘，脚掌轻轻扫过刹车踏板——如果你神经过度紧张，那一扫可能会让你心惊肉跳……但这次我们都有了些变化。我注意到他采取了与以往不同的过弯线路，尤其是在号称费奥拉诺赛道最吓人的弯道，半径不均匀的9号弯，他吃路肩吃得很深。这是因为四轮转向底盘的动态感受有所不同？还是因为tdf速度有了惊人变化而必须采取的战术变化？
此刻它身后的缓冲区正在欣赏这里奏响过的最美妙的乐章之一。
回到维修区，Simone离开了驾驶席。因为没接到下一步的指令，我坐在原地没动，趁着几个技师过来调整胎压，我开始审视tdf的驾驶室。就赛道用途而言，tdf显然比berlinetta的态度更加严谨。随处可见赤裸的碳纤维，点缀其间的是轻薄的欧缔兰植绒面料而非沉重的真皮；座椅是足以放进赛车的桶形装备；作为又一项减重措施，手套箱不见了。tdf依旧没有使用无钥匙启动系统（488是第一款用上这种“先进技术”的法拉利），所以起步过程是先拧动观感很廉价的车钥匙，按下方向盘上的启动按钮，再扳动又细又长的碳纤维换挡拨片挂上1挡。
我慢慢驶上空旷的赛道，先花几秒钟适应了一下各个控制装置，然后就使出全力向1号弯杀去。尖叫声又出现了。还有咆哮声。即便以LaFerrari的标准来看，tdf在直道上也像有着火箭般的动力。在长直道末端的右手弯，车头准确入弯的过程没有丝毫的打滑迹象，表明它学到了家族中那个明星的操控窍门。这样的表现自然说明它在每个环节都比berlinetta有了显著进步：更大的抓地力，更精确的动作，方向盘多了一分让人欣喜的沉重。结果就是车有了更快的速度，人有了更强的信心，敢于去深入挖掘它的性能。
起初的几圈我把方向盘上那个小巧的manettino旋钮转到了Race（竞赛）的位置，因为这种状态能帮助多数驾驶者跑出最快的圈速。tdf能够精妙地利用好强化后的动力，通过电子差速器保持住直线，它给驾驶者带来的洋洋自得的感觉，恐怕就算此刻副驾驶席上的Simone突然变成我梦寐以求的女神，拉着我的胳膊娇羞地说着“你真棒！”也无法与之相提并论。不过，因为能感觉到电子系统的干预，无论干预过程多么细腻，我还是禁不住想要深度了解tdf，想尝试是否能够全凭一己之力调度、控制它。
加宽的前轮胎带来了额外的前轮抓地力—幸好有四轮转向系统恢复了平衡。
把manettino向右拧1挡到CT OFF（牵引力控制关闭），或者干脆按住它直到听到三次“哔”声，这时电子稳定性控制程序也进入休眠，那我就是骑在了一匹裸马上。这种状态下的tdf让我感到了难度。车头依然能咬紧线路入弯，但车尾开始无所拘束地摆动。这意味着会出现转向过度，即便有差速器在调配着左右后轮间的扭矩分配来提高稳定性，我还是感觉应该像驾驶普通版F12一样，通过反打方向保持各个环节的平衡。在两个左手高速弯我的确尝试着这么做了，但过弯过程并没有因此变得流畅。我细小的输入行为感觉就像在用方向盘做着大幅度的拉锯动作，tdf开始画龙。我来回把方向盘向两端打死，希望摸索出正确的驾驶方式。新技术难道不是应该让tdf更容易驾驭，而不是越发难以掌控吗？
回到维修区休息了片刻，我又上赛道跑了几圈，对tdf的脾性开始熟悉起来。减小输入动作和相应的矫正动作的幅度，它的动作就会变得顺畅。有时候，在我说服自己真该做些什么的情况下，最好的选择其实是什么也不做。在我最近驾驶过的所有法拉利车型中，F12tdf是最需要花时间去认识、去了解、去欣赏的。给它足够长的时间，你一定会被它深深地打动，不过我不敢肯定自己被打动的程度足够深。或许到公路上再花点时间能巩固我们的关系。太阳已经靠近了地平线，于是我们向山里驶去，希望能在自然光照下爬到尽量高的地方。
除了狂暴的速度——大家应该知道在狭窄的道路上速度感会被放大——tdf又给我留下了哪些深刻印象呢？反应无比灵敏的油门还是能让人直起鸡皮疙瘩的声效？都不是。是它的坚硬。没到僵硬的地步，但能强烈地感觉到它不如标准型F12那么柔顺，方向盘上红色启动键上方那个按钮柔化悬架的效果也不如在belinetta上那么明显。不过也有好消息：绝对不需要适应过程就能认知到tdf在公路上的行为方式。在真正的公路上，因为远不足以让倍耐力P ZeroCorsa轮胎发挥出它们那深不可测的极限水平，我可以更专注地体会车头的坚毅、车尾的灵巧和动力的澎湃。我迫不及待地想有一条足够长的直路让我把V12发动机鞭策到8900转/分钟的极限。曾经由法拉利主宰的“环法汽车大赛”本身就是一项不进入赛车场的公路赛，也正是在公路上tdf开始真正赢得我的欢心。“在我看来，在公路上tdf比LaFerrari更有乐趣，因为你可以用更大的力气驱策它。”这是早些时候Simone跟我说的话。现在几个小时过了，我认识到他说的一点也没错。
在欧洲市场，F12tdf比F12 berlinetta贵大约100万人民币，至于各位读者或我们是否愿意多花这么一大笔钱选择前者而放弃后者，法拉利才不在乎，因为限产799辆的tdf已经被预订一空。以法拉利过去对限量特别版的做法来看，799的确不是个小数，但这也意味着丰厚的回报：额外多收入了将近8亿元人民币。看来所有的高端汽车制造商都认识到特别版是挣（大）钱的好法子。
在我个人看来，最理想的F12应该是介于berlinetta和tdf之间的状态。我喜欢它多出的动力、仿佛《星球大战》里碳化急冻舱般限制车身多余动作的能力、平衡感。我认为自己也被它的外观打动了，至少能让我原谅那个碍眼的油箱盖。但我更喜欢标准型F12在接近极限时更中性、更易于判断的行为方式，如果能得到它，我完全不介意在费奥拉诺赛道圈速上的差距。不过，那799位幸运的准车主恐怕除了洋洋自得的狂喜就不会有其他感受了。
当年的“环法汽车大赛”本身就是一项公路赛事，也正是在公路上tdf开始真正赢得我的欢心。
Specifications
法拉利F12TDF
售价（欧洲市场）：
折合人民币约340万元
引擎：6262mL，
48气门V12，
780ps/8500rpm，
705Nm/6750rpm
传动机构：
7挡双离合，前中置后驱
性能：
0～100km/h 2.9s，
极速340km/h以上，
油耗15.4L/100km，
CO2 360g/km
悬架：
前双叉臂，后多连杆
长/宽/高：
4656/1961/1273mm
整备质量/材质：
1520kg
（干车身1415kg）/
铝及碳纤维
评分：☆☆☆☆☆
想把你自己的F12改成tdf？
方法如下：
让V12 发动机的最高转速升到8900 转/ 分钟
机械式挺杆、可变形状的进气口和升高了200 转/ 分钟的红线转速让6.3 升V12 发动机的最大功率从740 马力升至780马力，最大扭矩从690 牛• 米升至705 牛• 米。扭矩峰值要到6750 转/ 分钟才会出现，但从2500 转/ 分钟起就能获得80%。
让变速器更敏锐
我不记得我们曾批评过berlinetta 的变速器说它拖沓，但那台7 挡双离合变速器到了tdf 上升挡速度提高30%，降挡提高4%。为了放大发动机额外动力带来的加速感，齿比缩短了6%。
让悬架更硬
前双叉臂、后多连杆的基本结构得以延续，但增加了弹簧和减震器的硬度。为了改善抓地力，前轮胎宽度从255 毫米增加到275 毫米，法拉利“虚拟短轴距”的存在是为了保持后轮的稳定性。
外形和空气动力学的变化
标准型F12 缺少了几分在狂暴级发动机中置车型市场中应有的惊艳气质。除了仿佛火车排障器的前导流板、带有主动式鳍片的车尾扩散器和GTO风格的通风孔，tdf 还拥有新设计的侧窗形状和更加竖直的后风挡。
减重
法拉利通过加大碳纤维的剂量让tdf 比berlinetta 轻了110千克，应用范围不仅是车身，还有车内的中央通道。轮毂采用了窄截面轮辐，内饰的真皮换成了欧缔兰和复合材料。
当然首先你要有辆F12！！！