鲁达 1刹车前7后3
这是一个非常不严谨的方法，也缺乏科学依据。首先，没有人能做到如此精准的刹车力道输出，其次是，发生紧急情况时，人的下意识判断就是刹车，不会考虑如何分配刹车力道。那些用实验去证明的更是胡诌，意外情况模拟本身就是谬论，意外能模拟？说这种方法缺乏科学依据是因为，摩托车在刹车时，重心会突然往前移，前轮接地面积会增大，抓地力也会因此上升，而后轮由于重心前移抓地力变小，甚至轻微浮举。这时，如果采用所谓的前七后三的刹车方式，很有可能造成后轮突破抓地力极限，打滑侧翻。
2abs能缩短刹车距离
产生这个说法的原因可能是大家太认为abs能保命，甚至把它能保命的方式都搞错了。大家都知道有abs的车款刹车盘上都有感应盘，上面很多触点，这些触点就是让abs感应车速和轮胎是否出现抱起的工具，一旦轮胎有抱死倾向，abs就会介入刹车工作，收放刹车每秒达到几百上千次，来防止轮胎因制动力过剩抱死，那么，从这个原理可以看出，abs虽然能达到这么快的控制刹车收放速度，但还是浪费了一定的刹车力量，不但不会减少刹车距离，相反还会增加刹车距离，而实际情况其实是大多数人都没有办法绝对有效的利用轮胎的最大摩擦力，达到最佳刹车效果，abs只是能让绝大多数人达到较好的刹车效果。
3弯道中不能踩刹车
这是很多人都认可的说法，也是出于大家的安全心理。其实，弯道中是可以踩刹车的，摩托车在过弯时，轮胎仍然与地面有一定的接触面积，也保持有一定抓地力的，只要不使制动力过剩，是不会发生侧滑的。并且，弯道中带着后刹车也能保持车速稳定，使传动齿轮及链条处于紧绷状态，不容易因为油门细微变动而使后轮与前轮发生差速，而造成车身摆动，甚至侧滑摔车。因此，弯道中不但可以踩刹车，适当的刹车还能帮助车辆安全的过弯（弯中带着刹车能增大后轮摩擦力，具体详解请关注，观看下一篇文章）
4倒置减震比正置减震好
这个说法应该是大多数人都容易被外表蒙骗的原因造成，倒置减震外观帅气，很多运动车款和价格昂贵的车款都使用倒置减震，所以很多人认为倒置减震就是比正置减震好。其实不然，倒置减震只是天生比正置减震多了两个优点，一是强度更高，因为与三星连板连接部分更为粗壮，二是减轻了簧下质量，因为更重的减震部件都在外管内。除了这两点，决定减震好不好的原因还有很多，例如减震油的密度，弹簧弹力系数，以及其他配合部件所带来的回弹和下压阻力值。现实情况中，许多进口车也在用正置减震，而国产地平线也用倒置减震，你能说进口车减震比地平线减震差？所以，不能凭外观就判定哪个减震好哪个减震差。
5功率决定速度，扭矩决定加速
产生这个说法的估计没有弄明白功率和扭矩的关系，功率是决定车辆在多少时间内跑到最高速度，但最高速度和时间都是未知数，p＝w/t，也就是说功率既和所做的功w＝fs有关，也和时间t有关，比如一辆车可以在10秒内加速到30公里每小时，而另一辆车可以在5秒内加速到25公里每小时，两辆车同等质量同等环境，显然第二辆车所做的功w更多，而时间t更少，算下来功率是大于第一辆车的，而最高速度却低于第一辆车，所以决定车辆最高速度的不是功率，它只是一个影响因素，当然，影响最高速度的还有风阻，质量，地面摩擦力等。再说一下扭矩吧，扭矩t＝fl的，l是力臂长度，也就是旋转半径，也就是说明曲轴转一圈的力，而功率P = W /t，W = F × s，所以P = Fs/t = Fv。这里的v是曲轴线速度，v = 曲轴的角速度ω×曲轴半径r，所以，P=Frω；F r=扭矩，所以，功率＝曲轴转速与扭矩的乘积，有的车扭矩很大，而转速很低，限制了功率，造成加速不强，有的车扭矩较小，而转速很高，能大功率输出，能保持好的加速。扭矩只决定曲轴转一圈的力，而并非转速，而扭矩可以通过变速箱齿比改变，所以，并不能说明扭矩决定加速。最后的加速和速度是功率和扭矩共同作用而成，没有单一决定的说法。