如何看雅马哈r6改年份

80－90年代面世的600cc大包围虽然配置低軑把，但座姿接近现今的YAMAHA YZF-R3、KAWASAKI NINJA 300、HONDA CBR500R及DUCATI SUPERSPORT等等，以今天的角度来看属于舒适型街跑。直至YAMAHA在1999年推出以「纯跑车」概念开发的YZF-R6，才彻底改变600大包围的发展方向。而所谓「纯跑车」大概是忽略低扭的高转引擎，既低又窄的赛车軑把配合「吊脚」的座高制造出来的超俯伏座姿，无非是让骑士更敏捷地攻弯。事实上，R6除了给予街道骑士前所未有的至激赛车感之外，并且是现成的赛道超级武器，相对低廉的改装费就能够释放巨大的赛车潜能，这优点至今没有改变，所以历代的R6都深受业余车手欢迎，就让我们一起回顾她的历史。

由于改装成本相对低就能释放强劲潜能，因此自第一代R6面世后就成为大量业余车手参加 600cc Supersport比赛的首选。编者好友John Congdon就是其中一位R6忠实粉丝，他驾驶过任何一代的R6出战中国的比赛。编者稍后时间访问他，跟大家分享驾驶历代YZF-R6的感受，例如由化油器转用电子燃油喷注的油门反应、由正立前叉转用倒立前叉的操控感等等。

John Congdon当年驾驶1999 YAMAHA YZF-R6出战2000年中国泛珠赛

今年53岁的John Congdon已经在中国比赛超过20年，从没间断参加各项中国电单车比赛

直至现在，John Congdon仍然驾驶YZF-R6比赛，图是John Congdon驾驶2012年版YZF-R6出战2017中国超级电单车赛CSBK宁波站比赛

R6除了是热门赛道战车外，并且是街道骑士的热门600跑车

600大包围的起源，要追溯1985年推出的Kawasaki GPZ600R Ninja。由于当年外国市场流行900cc及750cc级别的超电Superbike，当相对纤巧及媲美Superbike加速力的Kawasaki GPZ600R Ninja面世后，迅即窜红欧美市场，600大包围正式诞生。

Kawasaki GPZ 600R Ninja大卖后，Yamaha在1986年推出FZ 600应对，Honda却于1987年推出CBR 600F，而Suzuki在1988年推出GSX 600F。马力输出方面，初代的600大包围约有80匹马力。

当年的本地骑士并不热衷初代600大包围，原因是2冲250当道，骑士要玩4冲大包围情愿选择更大排气量的Superbike。直至90年代尾，情况才开始扭转，当2冲250因环保陆续退役，而YAMAHA在1999年推出崭新的YZF-R6，立即成为香港跑车迷的新宠，600大包围热潮更席卷全球。

YAMAHA YZF-R6前身～

1986-1988 YAMAHA FZ600

引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 8气门马力：68hp 干重：196kg

1986年，Yamaha推出首台全包围的600－FZ 600，外型承继同厂的FZR 1000，同样有一对源自耐力赛的孖圆大头灯。车辆配置钢制车架，但前采用双煞车碟及尾采用煞车碟，在当时来说是高性能指标。

1989年YAMAHA FZR600

引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 16气门马力：90hp/10500rpm 干重：179kg

1989年Yamaha推出全新的FZR 600取代FZ600，全新风冷直列4汽缸DOHC引擎更升级至16气门(旧款只有8气门)，马力更大幅飊升至90hp及大幅削减至179kg，车辆更配备来自GP 500战车技术的Deltabox钢制车架，但初代FZR 600只采用双活塞煞车卡钳(图左)，1990年版本升至四活塞煞车卡钳(图右)

时代1994年YAMAHA FZR 600

车辆除了改用"狐狸眼"外，新引擎更提升至98hp马力，并使用新车架，前轮框更由过去16吋改为现今常用的17吋

1996-2007 YZF 600 R Thundercat1996-2007 YZF 6

引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 16气门马力：100hp 干重：189kg

1996年Yamaha推出全新YZF 600R Thundercat，马力刚好是100hp，新车除了沿用上一代的车架外，其余部件均经过重新设计，以今天的角度来看，骑上YZF 600R Thundercat后的感觉像一条中型的龙船。虽然Yamaha希望借此车击败三位对手，但车辆不管在街道及赛道的性能均落后对手

1999 Yamaha YZF-R6登场－为日后600 Supersport大包围定下新标准

1999 YAMAHA YZF-R6－经典红白黑花

第一代YAMAHA YZF-R6在1998年投产，1999年抵港，与第一代YAMAHA YZF-R1的抵港时间相近。新款YZF-R6抵港后不久，随即现身珠海赛车场，本地名将－邓有存更凭此车横扫600组别冠军。基于YZF-R6只需基本改装就可释放强劲潜能，所以多年来深受业余车手欢迎，在赛道上的曝光率较对手多。

事实上，第一代YZF-R6针对Honda CBR 600 F3、Suzuki GSX-R600及Kawasaki ZX-6R的弱点设计，所以车头、车身以至车尾都是同级中最纤细，并且最灵活、最轻及最大马力，厂方更声称计算Ram-Air增压技术在内(在高速时可增加送入引擎空气中的含氧量，燃烧后可提升尾段的马力输出)，马力输出可达到120hp马力，但实际马力却是105hp@12,250rpm。

虽然YZF-R6沿用水冷直列4汽缸16气门规格的引擎，但转数红区高达15,500rpm，以及让骑士兴奋的105hp马力及169kg干重，成为同级最佳马力/ 重量比例的跑车，而一双鹰眼头灯及具有R1神韵的造型充满战斗格。

虽然YZF-R6采用与YZF 600R Thundercat相同的4活塞煞车卡钳，但掣动性能却十分出色，因此深受各方赞赏。此外，YZF-R6更采用铝合金制造的Deltabox II车架，大大提升行驶感及弯向表现。第一代YZF-R6面世后，Honda及Suzuki分别推出新款CBR 600 F4及GSX-R600回应，虽然她们马力数字不及R6，但整体的性能直迫R6。

(左1999 YZF-R6、右1996 YZF 600 R Thundercat)

事实上，第一代YZF-R6的规格不算突出，但正如邓有存形容以前的600身型比较庞大，所以首次看到新款YZF-R6的纤巧身型而感到惊喜。

第一代1999 YAMAHA YZF-R6配备铝合金双翼梁车架、Ram-Air增压及水冷直四引擎。回顾1995年面世的Kawasaki ZX-6R NINJA已配备同等级装备，但新款1999 YAMAHA YZF-R6却凭着出色的弯向及大马力的引擎突围而出。

1988年YAMAHA YZF-R1

第一代YZF-R6处处流露着1998年推出的第一代YAMAHA YZF-R1影子，但R6的直四引擎每缸配置4气门，而YZF-R1却每缸配置5气门。

第一代1999 YZF-R6

第一代1999 YZF-R6

第一代1999 YZF-R6

2001 Yamaha YZF-R6－轻微改动

自其她600升级后，R6的领先地位受到更大威胁，而R6的最强竞争对手是使用PGM-FI电子燃油喷注及配备高、低座垫的Honda CBR 600 F4i Sport，此车的低转操控及舒适度相对高转的R6更适合街道驾驶，两者在市场上的竞争可谓叮当马头。但R6在赛道的受欢迎度却是一支独秀，正如前述R6只需基本改装已具备落场条件。

2001 Yamaha YZF-R6的变动以偷轻为主，外型与第一代R6相同，而主要变动包括改用更细的起动电池、改用铝合金制造的下眼镜芯(上、下眼镜之间的杆)、转用LED尾灯及引擎转用强化的活塞及连杆等等，因此新车干重较第一代轻2kg。

李有昌驾驶2002 YAMAHA YZF-R6出战Motogp上海站的600组支缓赛

2001年YZF-R6

2003 Yamaha YZF-R6－改用电子燃油喷注

600大包围的竞争进入白热化，本田在2003年推出大受欢迎的CBR 600RR，此车标榜采用Honda MotoGP战车-RC211V的科技而声名大噪，最迷人的设计是排气管安装在座位底下，与RC211V相同，新车卖相比旧款F4更赛车化，加上罗丝效应带动下（当时仍属Honda厂队车手），新款CBR 600RR热卖是理所当然。

至于Kawasaki在2003年出「茅招」，除了推出专为World Supersport(WSS 600世界赛)而设的ZX-6RR（600cc）外，同时推出636cc的ZX-6R，厂方希望借更大排气量吸引骑士购买。当时，不论是Honda及Kawasaki的战车已进入电子燃油喷注时代，至于Suzuki GSX-R600，由2001至2003并没有明显的改良。

由于竞争对手来势汹汹，Yamaha不敢怠慢，在2003年推出新一代YAMAHA YZF-R6。然而厂方只着重升级新车的性能，外型却跟旧款分别不大，因此显得有点落伍。新R6的外型较旧款多一点结实的肌肉感，但车厂表示新引擎包括中缸、活塞及曲轴等等超过95%部件经过重新设计。

厂方为加强进气效能，改良Ram-Air增压之余，还改用38mm节气伐电子燃油喷注系统，总共7个设于汽缸、曲轴、进气管导、油门等等的感应器为电子燃油喷注提供数据，目的是提升引擎燃烧效能之余，并符合日趋严紧的环保法。而新车改用电子燃油喷注后，油门反应与采用化油器的R6有非常明显分别。新一代R6除了马力提升外，干重由旧款167kg减磅至162kg。

新R6采用电子燃油喷注系统供油，但 38mm节气伐保留传统化油器，厂方称新系统结合化油器及电子燃油喷注的优点，目的是使Pick Up(特别是从关闭油门至开启油门一刻)反应更畅顺及为引擎提供最适当油量。或许是因为R6首次使用电子燃油喷注系统，所以油门反应较窒动。

新款CF压铸技术制造铝合金车架

采用 CF (Controlled Filling)压铸技术制造的Deltabox III(旧款是Deltabox II)铝合金车架由两组主件组合而成，绕焊接驳位更由旧款16处减至只有2处。新车架除了较旧车架轻500g外，横向抗扭大幅提升50%，配合较旧款长10mm的新尾摇臂，使新车有更好的操控反应及更佳的直路稳定感。这代R6更成为首款使用CF压铸技术制造车架的街车。

旧款铝合金车架明显有更多焊接位。

采用钛合金制造的排气管较旧款大幅减磅，与及采用轻量化轮框，新设计的尾摇臂同样使用CF (Controlled Filling)压铸技术制造。

锻制脚踏

新设计尾灯

新款头灯

2003-2004 YAMAHA YZF-R6

2005年面世的YAMAHA YZF-R6沿用传统的外型设计，但最抢眼的转变是改用提升行驶表现的Kayaba 41mm直径倒立前叉，提供预载、回弹及下压全调校功能；事实上，最先采用倒立前叉的600大包围是2004年推出的Suzuki GSX-R600。

掣动方面，新R6升级采用放射式卡钳，煞车碟增至310mm（旧款298mm），并且使用有更直接煞车手感的"直泵"，大大加强刹车效能。为了增加车辆的直路稳定性，前倾角及摇曳距分别增加0.5度及9mm，令轮距增至1,385mm（旧款1,380mm），前轮胎亦由旧款120/60 ZR17改为更厚的120 /70 ZR17。厂方为了提升R6的改装潜能，节气阀的进气导流管由旧款的38mm提升至40mm，引擎经过调整后马力增至124hp马力(包括Ram-Air)。

引擎获得多项改良后，可让骑士更容易地运用扭力，马力也有提升。

厂方不断改良引擎

自2003 YZF-R6的节气阀便采用不同长度的生气风杯，引擎的第1及第4汽缸采用较短生气风杯，而第2及第3个汽缸采用较长生气风杯，目的是希望引擎可兼顾中及高转的扭力及马力输出。但随着科技进步，YAMAHA更将YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake电脑控制生气风杯)投放至2008 YZF-R6上，让车辆有更佳的马力输出带。

节气阀的进气导流管由旧款38mm直径提升至40mm直径，提升车辆改装潜能。

旧款R6采用俗称"横泵"的煞车手泵，但由于使用R6出赛的车手众多，万一车手更换煞车手泵就失去参加600 Supersport原装组比赛资格。在徇众要求下，YAMAHA为2005 YZF-R6转用提供更直接煞车反应的"直泵"。此外，厂方为加强新车的掣动性能，煞车碟直径由旧款298mm提升至310mm。

2005 YAMAHA YZF-R6的外观与上一代分别不大。

厂方更为这代YZF-R6推出罗丝特别版，不同之处是改用 Termignoni排气管。

Bike中收藏着罗丝版YZF-R6

2005年YAMAHA YZF-R6

2006 Yamaha YZF-R6－重新改造

虽然YZF-R6已建立高性能及灵活转向的赛车形象，但历代的外观分别不大，那怕厂方不断提升性能，无疑削弱R6的吸引力。不过当YAMAHA在2006年公布全新R6后，其地位迅即登上高峰。

全新R6引擎由过去的65.5mm缸径X 44.5mm冲程更改为67mm缸径X 42.5mm冲程，而改用更大缸径及更短冲程是追求更高转数及更多马力。当年美国YAMAHA更以超高转17,500rpm红区为卖点(比旧款多2,000rpm转数)，可是经媒体测试后却发现未能达此高转，YAMAHA最终承认出错，改称转数比原先公布的17,500rpm少1000rpm，即16,500rpm，固此美国有买家要求退车。尽管数据出错，厂方称新车在Ram Air加压后可输出125hp马力。

(左)仪表原先显示17,500rpm红区，(右)经修改后降为16,500rpm红区。

新引擎除了更改缸径及冲程外，压缩比也由旧款12.1:4提升至12.8:1，并使用更大直径的钛合金生、死气哗佬(气门)及每汽缸采用双电子燃油喷咀供油，以配合更大马力输出。而新R6另一焦点是首台采用电子油门的市贩车，YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle）电子油门移植自Yamaha Motogp战车－M1厂车。换句话说骑士由扭动油门一刻起，整个供油过程全面电脑化，进入引擎的空气量及气油份量全由电脑控制，好处之一可为引擎提供更精准油量，与及在超高转时有更精准的油门操控反应。毕竟R6属于一台高转跑车，有人认为她的低转较弱，事关要榨取更大的马力，经常要保持在高转数，对一般车手而言并非易事，因此要将R6开得好，需要更高的驾驶技术。

新R6另一个利器是加入Slipper Clutch(防锁死离合器)，功效对一台4冲高转跑车尤为明显，在直路高速退档入弯前可防止引擎煞车(Engine Brake)锁死尾辘外，并可舒缓被尾辘拖得太死的减速反应，让骑士更顺畅地攻弯。

前、后避震除了有预载、下压及回弹调校外，还有高速及低速的下压独立调校。可让骑士为凸凹路面、煞车、加速及攻弯时的吸震反应作更仔细调校。这一代的R6不止成为众多车手首选，在街道上同样以压倒性战胜对手，但车辆的座高却由830mm增至850mm，吊脚更利害。

新R6采用新款 Deltabox铝合金车架及新尾摇臂，用作加强新R6的操控性能。

2006年YAMAHA YZF-R6

钛合金短炮型排气管更短更时尚，打破传统又长又呆板的长筒型排气管模样。

同年，YAMAHA推出YZF-R6 50周年特别版。

在香港也有车迷收藏 2006 YAMAHA YZF-R6 50th周年特别版

2006年YAMAHA YZF-R6

2006年YAMAHA YZF-R6

2008 YAMAHA YZF-R6－采用可变式生气风杯

随着1000及600市场的竞争更趋激烈，YAMAHA将多项运用于Motogp战车的科技引入R1及R6身上。继2007 YZF-R1采用YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可变式生气风杯系统后，YAMAHA把相同科技引入到2008 YZF-R6。俗称生气风杯根据转数及油门角度升降，当引擎处于低转时，生气风杯连接导流管，当高转时却与导流管分离，目的是配合低及高转的进气压力波（可收看官方影片），从而让引擎有更广阔的马力输出带，换句话说引擎的中段至高段的转数加速力更敏捷。比起旧引擎采用不同长度或统一长度的生气风杯效果更显著。

为配合可变式生气风杯系统，引擎改用更高压缩比的活塞，使压缩比由12.8:1升至更夸张的13:1。比旧款厚0.5mm至5mm的煞车碟可应付更激烈煞车情况，副车架更采用镁合金制造，还有前、后避震与车架等等均获得改良。

YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可变式生气风杯系统由电脑控制升降。

在讲求高转的赛道上，车手通常更换较短的生气风杯追求高转马力，但电脑控制的可变式生气风杯却可兼顾中、高转的扭力及马力输出，效果比上一代R6显著。

副车架改用更轻的镁合金制造，可让全车重量集中车身中央位置，务求进一步提升R6操控性能。

2008 YAMAHA YZF-R6

2010 YAMAHA YZF-R6－让中段扭力输出更畅顺

这一代R6没有大改变，厂方只是修改行车电脑的点火程式及延长消声器长度，厂方称可让引擎的中段扭力输出更畅顺。从这个时候开始，全球600大包围市场进入冰河期，车厂陆续停止开发600大包围，HONDA更于2017年宣布停产CBR600RR。虽然如此，YAMAHA却勇于2017年推出新一代YZF-R6，成为近年唯一继续发展600大包围的日本车厂。

2010 YZF-R6的消声器较2008 YZF-R6长。

2010年YAMAHA YZF-R6

钛合金制消声器。

2016 YAMAHA YZF-R6 50周年特别版

YAMAHA继2006年推出YZF-R6 50th周年特别版后，再于2016年推出60周年特别版。

2016 YAMAHA YZF-R6 60周年特别版

2016 YAMAHA YZF-R6 60周年特别版

2017 YAMAHA YZF-R6－加入更多电子辅助设备

相隔11年后，YAMAHA终于在2017年推出全新造型的YZF-R6，而新造型显而易见承袭自新款YZF-R1，车尾同样采用通风式扰流设计。新一代R6除了披上更低风阻的新包围外，并加入了多项电子装备，包括三个马力模式选择的D-Mode、快速电子升档器及6段选择的循迹系统。新车更采用来自R1相同的KYB全调校倒立前叉，但引擎及车架的规格与上一代相同。

新、旧R6比对，2017 YAMAHA YZF-R6(左)、2006 YAMAHA YZF-R6 50周年版。

新、旧R6比对，2017 YAMAHA YZF-R6(左)、2006 YAMAHA YZF-R6 50周年版。