[雅马哈cb1000]雅马哈CB1100RS对凯旋T120

接续在先前为大家送上关于本田 CB1000R的试乘报告之后，本次将为大家带来CB1000R和MT-10的试乘比较报告，这次试乘将由资深测试车手丸山浩亲自来测试。

和CB1000R相比，MT-10感觉比较像旅行车款

拿来和CB1000R做比较的是同为街车车款的竞争对手，也就是在车身规格和排气量上都很接近的YAMAHA

MT-10。以整体风格来说，MT-10的车身大小感觉比较实在，更准确地来说，由于CB1000R打造得非常精巧，所以MT-10在感觉上比CB1000R还大了一个尺寸。

此外，由于MT-10采用半整流罩的车身造型，所以在车身前半部的感觉上比较笨重，而MT-10在引擎方面给人的感觉是带有十字曲轴的黏稠扭力感，握把位置比较高、骑乘姿势也比较高大。

以轻松的骑乘姿势加上从低转速开始扭力便不断涌现的引擎，使得MT-10在骑乘上给人的感觉出乎意料的比较像是悠闲地骑着旅行车款的骑乘感受。

▲YAMAHA 2017款MT-10，标准版MT-10所搭载的前后避震器为KYB制，引擎和车架则是以现行款YZF-R1为基础进行改良。

CB1000R行路感非常扎实且动感

相较之下，CB1000R的握把位置让骑乘姿势比较前倾，给人运动车款的感觉，在底盘装置方面也是CB1000R给人的感觉比较扎实，由于CB1000R在车身整体上给人的轻盈感加上扎实的底盘装置以及能

够俐落移动的引擎动力，所以感觉上比MT-10更能发挥出运动性能。

此外，虽然CB1000R的马力输出比MT-10还低，但是在转动油门之后却是感觉CB1000R所产生的马力比较多，所以如果不在意速度、比较注重运动感的骑乘的话，CB1000R反而略胜一筹。

俐落且直观的油门反应让人更能享受在"操控"CB1000R这件事情上，但是在路面落差较大的地方，CB1000R的悬挂反馈又会让人觉得凹凸不平，所以在悬挂作动方面倒是MT-10稍微胜出。

▲本田 2018款CB1000R。CB1000R所搭载的并列4汽缸引擎的基础是源自于2004款的CBR1000RR。

MT-10的骑乘姿势比CB1000R更不容易前倾

在骑乘姿势方面，MT-10的骑乘姿势比较高大。CB1000R的座垫高度可以让脚尖整个碰地，但是MT-10的座垫高度却只能让脚尖勉强碰到地面。

由于MT-10的把手位置比较靠近骑士，高度则比腰部更高一点，所以MT-10的骑乘姿势不用像CB1000R那样的向前倾，因此较有旅行

车款的感觉；此外也由于MT-10搭配有前整流罩所以具备稍微挡风的效果，因此不只能够运动骑乘，感觉也很适合在长途旅行时骑乘。

▲MT-10的骑乘姿势和双脚着地性的示意图，照片中的骑士为身高167cm、体重61㎏。MT-10的825mm座垫高度虽然比CB1000R还低5mm，但是双脚着地性却不太好，幸好在骑乘姿势方面，MT-10比起CB1000R来说更不用向前倾，因此比较轻松。

▲CB1000R的骑乘姿势和双脚着地性的示意图。CB1000R的座垫高度为830mm，虽然不算低，但在感觉上两只脚的大拇指都能够碰到地面，在某种程度上来说双脚着地性还算不错。

说到电子控制就是CB1000R，MT-10则是让人品味十字曲轴的骑乘感

接下来说说两车款所配备的骑乘模式。首先，MT-10的骑乘模式有3段可调，调到最稳定的骑乘模式的话，油门反应也会相对变慢，操控感也会变得模糊，当然因为这次试乘时正下着雨，所以变慢也是理所当然的。

也因为CB1000R有雨天（Rain）、运动（Sport）、标准（Standard）等骑乘模式可供骑士选择，所以如果选择雨天模式的话，油门反应就不会变得那么慢，而且即使调到雨天模式也不太会有被电子控制系统介入的感觉，循迹控制也能很有效地作动，所以就算在雨中也能享受到骑乘乐趣。

另一方面，如果是MT-10的话，就变成只能调整成对油门不作反应的设定，由此可以发现CB1000R的电子控制系统制作得非常精细，感觉上甚至还注重能够让骑士拥有想要的操控感受。

由于这次的试乘因为下雨所以没办法将油门全开，不过如果是油门全开的话，应该会是MT-10比较快吧！此外，MT-10也很适合在什么都不做、单纯只是缓慢骑乘时，仔细品味十字曲轴所带来的骑乘感；与之相对，CB1000R就只是一般的运动车款，毕竟CB1000R在最初设计便是以摩托车本身就能让人享受骑乘的目标所打造出来的车款。

▲这次试乘报告的内容几乎完全按照资深测试车手丸山浩在试乘时所说的感想，即使是在雨中，丸山浩仍然为我们认真的比较两款摩托车的不同之处。

CB1000R/MT-10基本规格