鲁达 本田CB400F的横空出世，可以说是给了国内市场的一记“重磅冲击”。为什么这么说？首先是以37000元的“限时预售价”，烘托出一股“你不买就要涨价”的氛围，使得一众“翅膀粉”争先恐后地抢购“梦想”。其次，作为本田首款在国内本土化生产的双缸街车，同时也是日系合资车中最高排量级别的车款。即使自主品牌“疯狂输出”、哪怕最终售价上调，也丝毫不会影响到市场对它的态度。
因为，本田还是那个本田，是大多数车友们心中的梦想。CB400F的存在，既是激发了国内市场的积极性，也是一次非常有远见的降维打击。
但话说回来，纵使CB400F被行业吹捧到天花板上，可疑问依旧存在。到底这款车的驾控品质如何？合资的本田中排是否还有本田的味道呢？本田这步棋究竟想要往哪儿下？
请大家跟着我，带着这些问题，一同走进CB400F的“西安之旅”。
为期两天的试驾活动中，我驾驶着CB400F在西安周边跑了几百公里。上秦岭、穿古城、游白鹿，不敢说对CB400F有了充足的了解，但也还算是对其的实际驾控有了充分的体验。
先说山路。秦岭山路的险峻，相信陕北地区的车友们都有所感受。虽说可称之为“跑山圣地”，但毕竟地处210国道，同时名胜景点繁多、道路狭窄，加之社会车辆众多，为我们的首次骑行增添了不少的难度，也为车辆提供了不小的考验。
短短几十公里的山路，海拔高度从几百米直接提升至两千多米。尽管还不够高原水平，但如此环境，对于车辆的动力储备还是带来了挑战。
我们知道，CB400F所搭载的直列双缸引擎，最大马力有44hp、最大扭矩也有37N·m，无论在国产、合资还是进口同级别车型中，也属于中上水准。理论上说，这套动力平台在秦岭山路上是不会出现明显动力不足的表现。
实际试驾下来，CB400F如果是以相对悠闲的方式驾驶，平均转速基本保持在四五千转区间，挡位选择也可以放在三、四挡，平均速度则能维持在40km/h左右。
若是想要将平均时速提升至50~60km/h，则需将转速维持在七千转以上，挡位选择多为二挡。如此一来，既可以带来一定的刺激感，并且依托其良好的前段爆发力，可玩性还是比较高的。
而在这个时候，车辆振动应该是最值得关心的了。实际感受下来，CB400F超过五千转左右会开始出现振感，转速攀升至七千转之后振感会更为明显。但以实际感受来说，如此振动还属于接受范围内，振频不算高，没有给我带来明显的振动疲劳感。
另外，山路试驾更值得在意的就是车架、悬吊、制动以及轮胎的反馈了。CB400F采用的是同级别中较为流行的钢管钻石型车架，此类车架的特性就是在减少车架用料的同时，将引擎作为车架承重主体的一部分融入其中，从而实现重量控制以及车辆灵活性效果。
虽说这套车架平台已经不是什么特别高新的产物，但作为全球第一大摩托车制造商的本田来说，即使是入门级别的市场向车型，即使没有非常高超的技术性下放。可只要挂上了“飞翔的翅膀”，几十年来的技术积淀汇聚一处，各方面协作也能达到平衡。连续高强度的山路骑行可以清晰的感知到，这套车架平台出色的稳定表现。但是……
尽管本田在对于CB400F的宣传时用到了“运动洒脱”的字样，但客观来说，这款车始终不是一款纯粹的运动型街车。因此，在对于悬吊系统的设定上，本田还是采取强调舒适度的做法。虽说如此设定，可以减轻长时骑行的疲累感，但也确实要为此损失一定的运动玩乐性。
山路试驾总体来说还是比较激烈的，如此强度下，CB400F的减震支撑性也被压榨到极致。在面对高速重刹大倾角入弯时的强烈冲击，正置式前减震几乎都会处在触底的临界点；而多连杆后减震作为提供车体稳定的关键部件，在此时也显得“心有余而力不足”。
另外，由日信提供的制动系统，整体来说是比较够用的。但在面对较为激烈的驾驶时，还是会给我一种“差点意思”的感受。而正新提供的S1公路胎，相对于当天较为凉爽的气候环境下，升温速度较慢、胶料配方也偏向耐磨考虑，所以能给予的运动性支持也比较有限。
总体来说，CB400F作为一款强调都市以及综合能力的车款，虽说运动性不算很强，但也提供了一定的可玩性。毕竟不是一款纯粹的运动型街车，过度的要求还是显得有些过分了。
那既然是都市车款，咱们也有必要走出山林，到“十三朝古都”西安城内好好感受一下低速表现。
有一说一，西安城墙内的交通环境，比起首都也是有过之而无不及。旅游、行政、古建、商业汇聚一池，即便已经对摩托车解禁，却也难以改变拥堵的环境。长达90秒的红绿灯比比皆是，走走停停、停停走走的情况简直要另我绝望。
好在CB400F的引擎发热量不大，并且水箱风扇的散热也很积极，长时间怠速等红绿灯时也不会有燥热感。并且790mm的座高，对于我170cm的身高来说，两脚前脚掌可以轻松着地。虽然整备质量达到了188kg，算同级别中较重的了。但得益于优秀的重心设定和重量分配，使得双脚支撑时非常轻松。即使是对身形瘦小的女生，也不会带来明显的压力。
当然了，如果要正经测试CB400F的都市性能，在城区内确实是不够安全的。所以在试驾会的第二天，本田在白鹿原影视城内安排了金卡纳场地试驾。并邀请到了来自日本的本田安驾教官，以及国内排名前十的金卡纳教官进行现场指导。在经过简单的技术指导后，作为金卡纳新手的我便开始了长达半天的场地试驾。
尽管场地布置并不是标准的金卡纳桩位，但如果要在这个场地内压榨出CB400F的操控极限，也是需要一定的金卡纳功底。而根据金卡纳玩法的技术要求，我当天着重测试CB400F的油门平顺度、操控灵活度以及综合稳定性。
实测下来，CB400F带来最直观的感受就是动力平顺度很高，每次开关油门时，都可以清晰地感受到后轮的动力传输。并且在节气门开启式，没有明显的引擎顿挫感出现。并且在全程一挡的试驾中，速度的提升以及转速的攀升都非常线性。纵然是实际排量为399cc的引擎，也丝毫没有突兀的动力反馈。
前面也说到，CB400F拥有188kg的整备质量，算是略微偏重的了。而整备质量对于低速、小半径场地内的驾驶是有一定的影响的。但好在本田对于CB400F的车架结构以及重心设定得当，使得短距离、快速的车辆转向非常轻巧顺畅。
而悬吊系统虽说在山路激烈驾驶时略显不足，但在比城区驾驶难度更高的金卡纳场地中，这套减震的支撑性和反馈倒是出乎意料的好。可别认为低速驾驶对于减震没什么要求，相反，金卡纳驾驶对于减震的要求丝毫不亚于高速。在试驾中，减震每一次配合身体重心转移的伸缩，都能带来非常充足的驾驶信心。并且轮胎在温度较热的地面上，也表现出不错的抓地性能。
当然最理想的还是车头的转向能力。仅仅只需要稍稍移动身体重心，车头便能非常快速的完成自主转向。并且车辆的簧下质量很小，即使是低速大倾角过弯时，也不会感觉到有丝毫的沉重感。
说了这么多，相信大家也能感受到CB400F不俗的驾控魅力了。而作为本田旗下的车款，即使是本土化生产，也没有偏离本田一贯的造车思路——要稳定、也要好骑。大幅降低上手难度，让任何人都可以轻松驾驭。
截至目前，本田还未公布CB400F的最终售价。不过参考近来HONDA WING的定价策略来看，最终应该不会超过四万太多。而结合目前已经上市的CB400F、CB400X，以及后续还会发布的CBR400R来看，大家会想到什么？
铃木GW250、DL250，还有GSX250R。
确实，本田如今对于400cc平台的布局和战略很难不让人联想到当年的铃木。那时候，250cc对于大多数人来说还算是大排，并且彼时的国内摩托车市场环境还处在开智阶段。可发展至今，即使自主品牌快速崛起，市场车型蜂拥而至，也丝毫没能撼动铃木250cc系列车型的市场地位。但随着本田开始进行中排布局后，可以预见，铃木曾经的地位很可能将会被动摇；亦或者出现因为价格差异的问题，本田和铃木在两个排量级别分庭抗礼的局面。也许五年后，你在选择中量级车款的时候，还是无法绕过本田400cc系列车型。
并且在本次试驾中，来自日本的CB400F设计师中井一穗先生、以及两位安驾教官也是全程与我们一同骑行。只为了能够更加直观的感受车辆的实际情况，以及与来自全国各地的媒体老师们更好的交流产品上或有或无的一些问题。而两位安驾教官来华的工作也是在深入了解国内交通环境，从而制定出更具针对性和适应性的安驾课程，并将在为了进行全国推广。
在HONDA WING计划正式启动后，大家总说本田对于国内市场是在进行降维打。但在相应车型出现前，谁也不知道本田究竟想如何布局这盘棋。而经过此次试驾体验后，我深刻的感受到本田对于国内市场的重视程度，以及对于未来市场布局的野心。
虽说CB400F的热度还未散去，但我已经不由得开始好奇本田后续还会在国内投放哪些车型了。这是我第一次如此期待本田，也希望本田能一直让我保持新鲜感下去。