鲁达
一般而言，我们可以把车架拆分为主车架及副车架，主车架是将摩托车的前悬挂、后悬挂以及发动机组合在一起的关键零件，副车架则是由主车架延伸出来搭载骑手坐垫及部分配件的结构。通常讨论所说的车架都是指的主车架。
主车架是整个摩托车的支撑部分,因此其材料和结构必须有相当的强度和刚性,同时又要求重量轻巧,以便高速行驶。因此,两轮摩托车车架要尽量采用重量轻,刚性好的管材或板材。
主车架所要承受的力量有：来自于悬挂的力，和发动机产生动力时造成的力。
悬挂的力是最常见：
车辆减速时，轮胎的产生的力首先传至悬挂，悬挂又把力从车架的连接点传递到车架，最后由车架抵挡住发动机、骑手及大部分的车重，将整辆车加减速。
如果在减速时，车架产生了变形，必然会影响整辆车减速时的稳定性，因此这方面的材料刚性是不能妥协的。
车辆行驶时，悬挂会不断接受地面的反馈产生相应的动作，所有动作的力都会传至车架，车架也必然负载悬挂动作时的力。
发动机输出的动力时，后悬挂及车架都必然承受力，动力才能传至轮胎产生抓地力。
同时发动机产生的震动也必须由车架来吸收，通常用橡胶类的缓冲件吸收震动，不然多数的螺丝在长期震动下都有可能被震松脱落了。
如今的车架设计概念强调刚性及韧性并重，要求悬挂不能吸收的力，由车架来吸收，而不是造成轮胎失去抓地力。从前、后悬挂来看，都只是一个方向的作用力，只能吸收一个方向的力。
但车在直行或是弯道中，所需吸收的力明显地来自于多个方向，因此单单以悬挂来吸收是不够的。
因些，车架并非只讲究加强刚性才是好车架，也需要当刚性到达某个程度后，适当的减轻刚性反而能有效的吸收各种力。
看看世界大厂的车架技术，有些是普遍应用于各厂家特定车种的技术，有些则是厂家所偏好、专属的技术。
钢管环抱式车架
钢管环抱式车架普遍运用在许多日系街车上，其特色是将钢管弯曲、焊接而成，并且将发动机环抱住。
通常这类型的车架会搭配双减震器后悬挂系统，所以并没有所谓的副车架，因为车架必须往后延伸，负担两支减震器所传上来的力。
这种车架使用钢管作为材料，然后焊接做出车架形状，优点是其制造成本低，所需的技术水准也不高。
缺点在于钢材重量较重，容易受力变形，做出来的车架重量会较大，刚性会稍嫌不足。
双梁式铝合金车架
双梁式铝合金车架常见于日系跑车，其特点就是由两支粗壮的横梁吊起发动机，双梁的前端会结合支撑前悬挂，双梁的后端放入后摇臂，支撑后摇臂的旋转支点。此类车架由于采用铸造技术，因此在形状上的变化较多，
能轻易地制造出所需要的形状，可以节省许多材料及降低重量。就材料本身而言，使用铝材也能减少车重。
这类型车架将发动机吊起，并以车架的前端及后端分别支撑前、后悬挂，车架要求做得较为宽大。
如果车辆的发动机为直列四缸，则车架通常显得较为宽大，而如今的设计概念是要将车架缩小，这就成了此类车架的缺点。
栅式钢管车架
栅式钢管车架是意大利车厂Ducati的招牌之一，已是Ducati的特色，也使Ducati车款一眼就能被辨认出来。其特点是利用直条的钢管建构出许多封闭三角形的骨架，来加强车架的刚性。
栅式钢管车架并非如铸铝双梁车架般吊起发动机，反而像是以发动机作为基础，建构起车架，车架只是将前、后悬挂与发动机做个连接、支撑。由于车架所使用的材料较少，整体重量非常低。车架瘦窄也是其特点之一，这点在Ducati众多车型上可以看出来。
BMW车架
BMW摩托车除了以水平对卧双缸发动机出名之外，由此发动机所发展出的车架也与众不同。
车架是以水平对卧发动机作为基础，直接在发动机上发展出前悬挂结构，再分别往后发展出后悬挂结构及支撑座位的骨架，其实已经完全没有车架的概念了，完全利用发动机在支撑悬挂。
BMW的水平对卧发动机车款，可将发动机视为车架的一部分，这也造就了其特殊的骑乘感。
踏板车的车架
踏板车的设计初衷是轻便的代步交通工具，一切以实用为导向，所以在座位下方有相当大的置物空间，龙头与前座之间还留出了很大的空间。既然为获得空间，那就必然牺牲车架刚性。
也说明踏板车的车架设计不适合高速度与高动力负荷，尽管先天刚性不如骑式车，但还是可以通过改装强化踏板的车架刚性。
踏板车车架大致相同，从前往后看，固定三角台的部分为一根粗轴，到了脚踏板开始分为两边，
到了中央部位，车架下方连接发动机传动箱，之后是连结后避震器上端。
这类的车架一共有两大弱点。
1、龙头到脚踏板之间的部分最脆弱，L型单管设计，在发生迎面撞击的时候会断裂与变形。
2、与发动机连结的固定部分所承受的力量也不轻，但通常不会直接将发动机锁在车架上，而是透过发动机吊架将两者互相固定，其作用相当于生物的关节。
没有完美的车架，只有相对好一点坏一点。摩托车考验得最多的是发动机的动力以及质量可靠性，随着技术的不断发展，发动机已经不再是摩托车最大的瓶颈，摩托车三大件中的另外两个结构，车架、减震器变得越来越重要，这两个对于弯道以及刹车的稳定性起着至关重要的作用。