鲁达 热胀冷缩，是大家都熟知的物理现象。不过，对轮胎所使用的橡胶而言，温度的变化会导致更深层次的改变——随着气温的降低，橡胶会变硬，进而导致轮胎的贴地能力严重下降，丧失抓地力。因此，在严寒的季节，安装专用的冬季轮胎就显得十分必要。
为此，各个轮胎厂商都推出了自己的冬季轮胎，而且也在不断地迭代。譬如以生产高性能轿车轮胎的倍耐力，在今年也推出了为亚太市场量身定制的冬季轮胎新品——新IceAsimmetrico。
不过，此时北半球的冬季还未来临，为了尽早体验新IceAsimmetrico的性能，倍耐力未“雪”筹谋，邀请我们来到了南半球——新西兰皇后镇。这里有“以反季节冬测闻名于世”的倍耐力新西兰南半球冬季试车场。在这里，我们将感受倍耐力新IceAsimmetrico轮胎在极端冬季环境下的动态表现。
冬季轮胎离我们并不远
早在9年前，我就组织过国内首次冬季轮胎与全天候轮胎的对比测试，结果令人惊诧——尽管道路无比湿滑，但冬季轮胎依然以绝对优势（各项指标强于全天候轮胎数倍）完胜。
也差不多是从那时起，冬季轮胎开始进入中国车主的视野，并逐渐被认可。之后，我也多次到日本北海道体验无处不在的冬季轮胎：一辆辆貌似弱不禁风的微车，“穿”着冬季轮胎，在冰雪覆盖的高速公路上稳步疾行。不了解冬季轮胎的人，心里还真会为他们捏一把汗。
真正在冰雪路面上开过车的人，都不会拒绝冬季轮胎。实际上，我国东北地区平均年累计降雪量约250cm，比北欧雪国瑞典多50%，因而在东三省、新疆、内蒙古、西藏和部分北方地区，冬季轮胎的年销量已经达全球的5%。据调研，这些地区有超过90%的车主都知道或听说过冬季轮胎，更有超过半数的车主会使用冬季轮胎。
可以说，冬季轮胎离我们并不远。
为亚太而生的新IceAsimmetrico
之所以称之为新IceAsimmetrico，是因为在2013年末，倍耐力曾在日本推出了一款只有205/55 R16规格的IceAsimmetrico轮胎（让日本人当小白鼠？嘿嘿），并借此多方收集经销商和用户的反馈，以更好的满足亚太市场需求。
新IceAsimmetrico规格不再单一——从13英寸到18英寸不等，可满足小型车、中高级轿车以及SUV在内的全系列车型。
身为高性能轮胎的制造者，倍耐力还为运动型车和跑车推出了缺气保用版本。实际上，即便是倍耐力的防滑钉轮胎，也可以拥有缺气保用技术。
前面提到，IceAsimmetrico起初应用于冬季轮胎普及率最高的日本市场，可以说是为亚洲严苛的冬季需求而开发。
更关键的是，倍耐力是以生产高性能轮胎著称，即便是新IceAsimmetrico这样的冬季轮胎，同样保持了品牌的DNA——以运动和操控为核心。
要想获得最大的抓地力，轮胎就要尽可能均匀地与冰雪路面相接触。于是，倍耐力煞费苦心，为新IceAsimmetrico设计了软芯花纹块。
传统的冬季轮胎考虑到花纹块的整体性，不能过多地布置花纹细槽，从而影响了抓地力。而新IceAsimmetrico的软芯花纹块设计，则将花纹块上的细槽设计成单向封闭，可以显著增加花纹细槽的数量，同时又不影响花纹块的整体性。
此外，花纹槽设计使用了3D蝴蝶形，进一步确保过弯时的稳定性，并且让整个胎纹表面一直保持恒压。开始我们说过，随着气温的降低，橡胶会变硬，进而导致轮胎的贴地能力严重下降，丧失抓地力。因此，新IceAsimmetrico使用了由二氧化硅和低温树脂组成的配方，以确保胎面在寒冷环境下依然保持长时间的柔软。甚至在使用一年以后，它依然可以像新胎一样的柔软，可谓“日久弥新”。
赛车般的加速表现是倍耐力轮胎的特性，而良好操控性能的实现并不以牺牲加速为代价。因此，倍耐力为新IceAsimmetrico这样的冬季轮胎也设计了P Zero所使用的非对称花纹，以保证轮胎在过弯时，外侧花纹块保持刚性，并提供更多的接地面积，保证冰雪路面上的可操控性。
与此同时，细密的浅纹沟槽（冬季轮胎的特征之一）也能在起步时就提供充沛的抓地力。而且，新IceAsimmetrico胎面中部的一些花纹沟槽还被设计成了口袋状——它能迅速抓取雪块，并比传统冬季轮胎更充分地压紧。因此，我们可以在雪地上从容驾驶。
新IceAsimmetrico的3D蝴蝶形花纹，增加了花纹槽之间的交互作用。特别是在花纹槽边缘应力相对集中的部位，实现了稳定的接地压力，并增加8%的接地面积。也正因如此，漂移变成了一件很困难的事情。
不过，如果循规蹈矩地在雪地上绕“8”字，倒是十分轻松、惬意，即便车速稍快，你也能及时察觉失控的兆头，并作出正确的修正动作。
在冰面上，胎温显著降低，而且如果从微观上看，冰面并不是像镜子那样光滑。新IceAsimmetrico依靠软芯花纹块，在此获得了更多、更均衡的接触面积，进而增加冰面上的摩擦力——它像橡皮泥一样贴在冰的每一处表面，积少成多，形成让车辆前进的牵引力，而这，也是夏季轮胎难以媲美的地方。
接下来是绕桩测试，这对轮胎在雪地上的纵向和侧向都提出了挑战。倍耐力在此准备各种驱动形式的车型——四驱的沃尔沃XC60、前驱的奥迪A4以及后驱的BMW 3系。
显然，四驱系统和新IceAsimmetrico可以相辅相成，最大限度地将我的驾驶意图付诸于实际，几乎没有转向不足和过度（但如果速度过快，就不好说了）。
实际上，在积雪路面上，冬季轮胎的牵引力比你想象的要多得多，而这要归功于新IceAsimmetrico胎面上那些口袋沟槽——它们在轮胎和雪面之间建立了一种类似齿轮齿条的啮合效应，稳定而有力地保证轮胎在雪面上的抓地力。
不过，后驱设定的3系（包括前面开过的奔驰C级）更容易打破这种平衡，所以除非你开车水平非常出色，否则在冰雪路面上驾驶后驱车一定不要猛加油。
不可否认，雪天慢点开，确实可以不换冬季轮胎。但开得慢就一定安全吗？实际上，即便慢，你依然逼近着普通轮胎在冰雪路面上的极限，每一个弯角你都有触碰红线的可能，惊出一身冷汗。这也就解释了为何多雪地区的车主是那么地青睐冬季轮胎。
其实，只要气温低于-7摄氏度，我们就可以更换冬季轮胎了。因为像新IceAsimmetrico这类冬季轮胎的特殊软性配方，即便是在看上去并无异常的干地上，依然可以提供更可靠、更强大的抓地力。具体到产品本身，与倍耐力的以往冬季轮胎相比，新IceAsimmetrico的抓地表现提升明显，也算是彻底为这个意大利轮胎品牌彻底“正名”了。
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