鲁达 SUZUKI在21年初随即带来全新的第三代HAYABUSA，这台曾经的地表最速神车，迈入新世代之后依旧有着令人为之称奇的庞大身躯和动力表现，以时速300公里为开发主轴的定位，更是HUYABUSA最动魄人心的关键。
SUZUKI台湾总代理台铃工业在第三代HAYABUSA于海外发表的当天下午，就震撼宣布这台地表最速的猛禽已经在台湾进行验车程序，从海外发表到台湾发售才经过短短的两个多月，HAYABUSA就准备以82.8万（合人民币186879元）的建议售价在台湾上市，让人不得不佩服台铃机车的引进效率，真的和HAYABUSA一样神速。宝岛 香呀。
时速300的传承，锐利线条的现代游隼！
SUZUKI HAYABUSA车如其名，在过去几代都采用大量符合空气力学的车身线条设计，过往较为圆润的外观更是像极了用来命名车款的猛禽“游隼”的外观。本次迈入第三代的HAYABUSA依旧使用招牌的圆润风格外型，即便远远看去和前几代似乎没太大的改动，但SUZUKI其实针对诸多车身细节做了不少的改动。
三代HAYABUSA都有着相当圆润、符合空气力学的外型设计
首先是车头部分，第三代HAYABUSA沿用硕大的进气口，但是将原本较为圆润的进气口造型修改为更有现代仿赛风范的锐利线条，车身侧面的散热鳍片也是使用相同的手法，原先不起眼的整流罩开孔，加入镀铬装饰之后，俨然多了几分新世代仿赛内置式空力套件的韵味，整流罩侧面大大的隼字样，相对显的低调。
硕大的进气孔是HAYABUSA招牌的外观特色，本次改款也将线条修饰得更为锐利
车侧的排气孔鳍片以镀铬烤漆点缀，视觉上变得更抢眼之外，还多了几分近年盛行的空力套件味道
尾灯布局依旧宽扁，但内部改为LED灯具，视觉上更有现代仿赛的风范
车尾部分，也和车头一样透过加入更锐利、肌肉感的线条来达成新世代的样貌，宽扁的尾灯布局变得更有仿赛车款的意味，即使少了单座驼峰，从侧面看去仍旧不减HAYABUSA的肃杀和霸气。
原厂后座垫在视觉上也非常俐落，但笔者还是觉得装上单座驼峰会更帅气
作为HAYABUSA招牌之一的左右双出排气管在本次改款中也获得保留，SUZUKI巧妙的将尾段部分修改成倒三角形的样式，硕大的视觉效果与HAYABUSA壮硕的车身相互呼应，视觉份量感十足，更彰显出“地表最速”的态度。
左右双出排气管在尾段部分小改动，但视觉上依然非常霸气
中低转强化！饱满顺畅的极致动力
动力一直是SUZUKI HAYABUSA这台车的主要诉求，要知道HAYABUSA作为日系90年代的MegaBike王者，一路击败KAWASAKI ZZR1100、HONDA CBR1100XX Super Blackbird两台强劲对手，最中攫取极速之王的称号。尽管近年HAYABUSA无可避免的输给了开外挂使用机械增压引擎的KAWASAKI NINJA H2，但一路走来对极致速度的追求，依旧完美传承到这台最新代的HAYABUSA之上。
过去几年间，SUZUKI曾曝光不少关于“涡轮化”HAYABUSA的专利和风声，随着第三代HAYABUSA的发表，外界期盼的“涡轮隼”并没有如大家期盼的登场，引擎依旧维持NA自然进气的形式。
也因为前几代车型打下优异的基础，新一代的SUZUKI HAYABUSA在引擎部分并没有做出过多的改动，维持相同的1340c.c.水冷直列四缸引擎设计，拥有190PS @ 9,700RPM的最大马力和150Nm @ 7,000RPM的最大扭力。
引擎并没有如谣传的加大排量或用上涡轮，而是维持原本的1340c.c.
以排气量来看，新款HAYABUSA的马力输出并不是特别突出，但在SUZUKI匠人精神打造的1340c.c.引擎历经多代的调校后，新款HAYABUSA透过强化中低转速域的动力曲线，让这台庞然巨兽能更适合日常骑乘使用，此外，引擎腹内的更新优化，更是本次HAYABUSA能重返舞台的重要因素，在动力和环保上，SUZUKI已经做到接近完美的平衡了。
50:50配重新车架、GP等级电控、顶规硬体配备
尽管引擎和动力并没有太大的修改，但SUZUKI针对HAYABUSA的车架部分做了不小的修改更新，车架使用压制和铸造两种不同的铝合金材质打造而成，新的车架除了小幅度的减重之外，车架的刚性更获得不小的提升，此外SUZUKI更极力维持HAYABUSA前后50:50的重心配置。
车架透过材质和制造工艺更新，维持经典的50:50前后配重
除了车架的更新之外，悬吊和刹车方面，新款HAYABUSA使用KYB 43mm倒立式前叉，弹簧预载、压缩阻尼和反弹阻尼皆可调，后悬吊则为多连杆中置单枪后避震，具备全可调功能；刹车部分，新一代HAYABUSA升级BREMBO Stylema®卡钳，前刹车使用四活塞卡钳配320mm双碟，后刹车则为单活塞卡钳配单碟。
作为一台时速表底刻到300公里的MegaBike，SUZUKI也替新一代的HAYABUSA装上源自于MotoGP厂车GSX-RR的电控系统，搭载有精密的IMU车身姿态侦测系统，让HAYABUSA拥有包含具有10段可调的循迹控制、动力模式、骑乘模式、定速巡航、孤轮抑制、引擎刹车控制、弹射起步、斜坡停车辅助、下坡刹车辅助等超丰富的电控配备。
多到令人眼花撩乱的电控配备，许多科技甚至是直接沿用SUZUKU MotoGP厂车的技术
仪表设计，SUZUKI维持了HAYABUSA过去经典的转速、时速指针双圆表的设计，两颗圆表的外侧则有油量、温度两个指针显示，中央则是搭载一块TFT的全彩液晶仪表，来显示电控系统和行车资讯，小可惜的地方是TFT仪表并不具备蓝芽连线的功能，此外对于已经看习惯现代大面积液晶仪表的骑士来说，HAYABUSA的指针仪表可能需要花一点时间来适应。
双圆指针表也是HAYABUSA的经典设计，新款则在中央加入TFT全彩液晶屏幕，能显示电控设定和各类行车资讯。
探不到底的恐怖动力！稳稳带你贴地飞行的梦幻游隼
HAYABUSA这台车是一台存在于车友间口耳相传、网络文章资料中的梦幻车款。
一跨上HAYABUSA，心中马上涌现出澎湃的感动，低趴的握把、又低又舒适的座高、硕大有如大型抱枕般的油箱，以及颇为战斗的脚踏位置，一瞬间你就能理解这果然是台为了追求极限而生的终极速度机器；尽管有着260多公斤的车重；超低的座高配上50:50的重心配置，车一动起来，即使是超低速行走状态下，HAYABUSA的灵活度远远超过预期。
超低的座高配上又大又好夹的油箱，给人一种搂著抱枕骑车的错觉
值得一提的是，HAYABUSA除了座高低之外，坐垫长度设计得非常长，当你双腿紧紧夹持抱着油箱时，屁股后方仍然有将近一个拳头左右的空间，这样的设定在长途巡航状态下，让骑士能有更多的调整坐姿的变换空间；此外，又宽又大的油箱在体感上超乎想像的舒服，油箱夹角能完美贴合骑士的双腿内侧，让你整个人犹如趴坐在一块超大抱枕上一样，最大程度减少低趴姿势带来的不适感。
作为一台时速表底刻到300公里的神车，HAYABUSA的动力表现只能说是无庸置疑的快，本次在一般道路上试车，可能都没有探索出HAYABUSA一半的性能实力，因为整趟路程试驾下来，从没看过仪表上的超转灯亮起，即便是用尽胆识想靠一档拉出转速极限，往往也都会因为时速指针飞快的冲向恐怖的数字，而下意识地被迫松开油门。
190PS的马力放到现代并不是特别狂，但针对300公里所设计的动力曲线，在一般道路上让人完全摸不到转速极限。
在高速状态下，HAYABUSA那看似臃肿庞大的车身，完全彰显出SUZUKI煞费苦心打造的空气力学价值，只要趴在挡风之内，气流能完美通过骑士的头盔顶端，让骑士安然的操控车辆奔驰；即便催到令人胆寒的恐怖时速，整台车的动态表现也十足稳重，甚至到了以为减速到60，定睛一看才发现指针还在100的错觉程度。
本次试乘的路段上，尽管弯道的幅度并不如其他山路那么曲折，但不论高速或低速的弯角，HAYABUSA完美的50:50重心配置，让整台车能稳如泰山一般的滑顺过弯，由于HAYABUSA的握把采用相当低斜的设计，在遇到比较大幅度的弯角时，最好用较为低趴的骑乘姿势来进行推把，会相对轻松许多。
在山路中，SUZUKI这次替HAYABUSA搭配的BREMBO Stylema®顶级卡钳表现亮眼，刹车拉杆手感Q弹不说，不论是大下坡的重刹入弯，还是在大直道上的减速，刹车发挥都接近完美；KYB的前后悬吊在过弯支撑性和舒适度之间的平衡也设定得相当出色。
Brembo的前刹不论在重刹入弯还是直线减速都给人十足的信心；原厂的悬吊设定更是在舒适和热血之间有著极佳的平衡。
本次改款重点项目之一的电控系统，在骑乘上也带给骑士更多的安全感，特别是在IMU加入之后新增的斜坡停车辅助、下坡刹车辅助，真的是对骑士相当友好的新功能；不过骑乘模式的切换上，不得不让我小小吐槽一下，使用A、B的英文字母分类，对于刚上手的骑士来说真的很容易搞混。
除了模式分类无法让人一眼就懂之外，左手开关上的多功能按键操作比起其他品牌也稍微复杂一些。
260多公斤的车重在山路过弯的表现自然无法和更运动的仿赛车款相抗衡，但HAYABUSA沉稳的过弯表现，只要不是过于窄小刁钻的山道，应该都能跑得十足畅快；作为一台追求极致速度的机器，HAYABUSA在快速道路、宽敞路面的高速巡航乐趣，绝对是其他车款无可比拟的。
当然，作为一台机车来说，HAYABUSA有著不少“不方便”的地方，过于庞大的车身、令人害怕的车重、市区低速骑乘较辛苦的骑姿、夏天过于热情的引擎等，但这些不便在你脱离车阵、转下油门高速奔驰之后，全部都会被抛诸脑后，那种追求速度的纯粹，享受路人惊讶的表情、无数比赞的大拇指，才是HAYABUSA最让人沉迷、最有价值的特色。