鲁达 首先给大家解释一下什么叫“云评车”。
云评车就是站在云端以隔空的方式评车，比如我实测了一辆车的油耗，然后一群这辆车都没开过的人上来就开始“合理推断”，各种的“不可能”、各种的“故意吹/黑”、各种自己对车的理解，各种朋友/亲戚/同事家谁谁谁的这款车的油耗是多少，各种自己某天开这辆车的某种经历，各种第三方的统计数据就飞来了。目的在于一点：证明你说谎、你瞎测、你预设立场吹/黑某车。上述这个行为就叫做“云评车”。云评车往往跟着就是云扣帽子、云泼脏水等等等等。
我原本以为这种行为只存在于一些低端的水军当中，但没想到的是今天有人居然把知乎的链接发来了，一堆各种挂着汽车头衔的大神居然也开始云评车、云扣帽子了，简直触目惊心。这事就让我比较费解，所以我才想着写篇文章来跟大家讲讲道理，顺便如果谁好事的话也可以帮我把这篇文章贴到知乎或其它存在云评车、云扣帽子的论坛去，因为我自己没什么时间上知乎和论坛，你们帮我把观点带给那些云评车的老师们看看好不好？
说完了什么叫云评车以后，我想告诉大家这篇文章主要想辨析的几个概念：
1，一辆车的实际油耗分布到底是什么状况？
2，新CR-V跟A4-40TFSI对比油耗是否合理？
3，3.5的普拉多和VV7对比油耗的意义在于什么？
4，普拉多本身跑出百公里9升多的油耗是否合理？
5，如何看待工信部油耗和实际对比测试的结果？
首先在各种大神面前班门弄斧讲讲一辆车在不同工况下的油耗分布状况到底是什么样的。
对于乘用车来说，我们计算油耗的单位的百公里多少升或每加仑行驶多少英里这样的“单位行驶里程耗油量”，这点与工程机械的“单位小时制油耗”记法完全不同，虽然都是计算油耗高低，但二者没有任何直接对比的意义。所以以下所有的观点都基于中国常用的“每百公里消耗多少升”作为计算标准。
那么一辆传统汽油车（非混动）什么时候最省油而什么时候最费油呢？
先说省油：一辆普通汽油车总体上在经济时速匀速巡航的状态比较省油（也许频繁高效区加速/滑行交替可能会更省油一点点，但总体上行驶速度也是在经济时速的边缘徘徊）。那么为什么这样最省油？经济时速的概念是怎么来的？这就涉及到运转阻力和动力的平衡以及发动机的运转效率分布概念了：
匀速是一个稳态工况，匀速的条件是：发动机输出的动力和车辆的总阻力平衡（记住这个结论就好）。而加速和减速属于瞬态工况，分别是输出动力超过/不足于行驶阻力的工况。
所以讨论瞬态工况是没有意义的，因为你不可能一直维持瞬态，比如一辆车加速的时候瞬时油耗都很高，而减速的时候油耗都很低，甚至趋于0，但你的车不可能一直保持加速或保持减速，长距离行驶中总体上是以加速、匀速、减速、原地怠速这几种工况交替出现的。总体上城市工况属于瞬态和稳态的结合，而高速工况属于持续趋于稳态的匀速行驶工况。
扯的有点远。。。下面继续说为什么经济时速匀速巡航省油。这要从发动机的效率工况也就是万有特性说起。
可以看到，这是一座山形的分布，中心高而周围低，所有切分不同颜色的曲线都是“等高线”，数字代表每千瓦时的动能是以消耗多少克汽油来实现，数字越小越省油。横轴表示转速，纵轴表示负载（可以理解成节气门开度）。
可以看到总体而言在一个中等转速较高负载的区域是发动机运转效率最高的。
那有些人会说：我开车永远让发动机处在这个区域运转不就行了么？不可能。
实际上一辆车在实际行驶中的动力输出是要随着动力需求改变的，需要克服阻力，冗余/不足的部分用来加速/减速。而跟阻力平衡以后，发动机才能够恒定在某一点工作。
所以混动车省油的原理就是通过电机暂时性补偿/卸掉实时的运转阻力，而使发动机相对持续保持在一个恒定高效运转区间进而省油。
普通汽油车没有这种特性，所以只能被动的根据动力需求来实时改变动力输出：等功率线。
你可以注意到图上有一些左上到右下方延伸的趋于直线的曲线，这个叫做等功率线，意思是在这条线上发动机输出的动力是相等的。为什么是右上到左下延伸呢？因为功率等于扭矩（与负载正相关）乘以转速，所以想发出同等的动力（功率）你可以选择相对高转速低负载和相对低转速高负载。
这时你会注意到一条线在图上其实是切过了不同的效率区的。这就是为什么汽车需要变速箱，不仅改善动力状况，也能够在同等动力输出的条件下选择相对合适的转速及负载匹配为车辆省油。这就很容易理解为什么同等速度下过分低档高转速轻油门和过分高档低转速大油门都是相对费油的。
那么经济时速又是怎么来的呢？这里要先讲阻力特性。
一辆车的运转阻力与车速整体上是成正相关趋势的，车速越快阻力越大，尤其是空气阻力的增益比重，速度越快占比越明显。
而如果发动机想要维持稳态运转就需要克服合适的阻力来平衡，在较低的速度下，行驶阻力很小，只能让发动机输出较低的功率来平衡，即一条非常偏左下角的等功率线，你会看到这样的等功率线根本切不到发动机的高效运转区，而只能在低效区徘徊。
相反，如果想切进高效区，就需要输出较高的功率即以较高的速度行驶来获得足够的运转阻力平衡发动机的输出动力。
但实际情况是：运转阻力并非越高越好，因为车辆克服运转阻力做功本身也是消耗能量的，所以阻力高了虽然能使发动机的平衡出力达到高效区，但本身的绝对损耗又大了，或者说阻力损耗率超出了发动机效率的增益率，即发动机本身效率虽然高，但额外的损耗却代价更大、更不值了。所以过高的阻力（行驶速度）也不好。
所以车辆的稳态效率特性随速度是一个“U”形的分布，过高和过低的速度都不经济。而是一个中等的速度，在一个能够为发动机带来相对较高出力平衡的阻力，使发动机处在一个相对较高效运转区间，同时这个阻力本身也不能太大，不让本身的损耗过高的这样一种“权衡中的平衡”就是车辆的经济时速。一般的车经济时速在60-90km/h之间。
所以这里必须强调一个概念：相对而言，风阻系数越大的车，由于风阻的增益率越高，所以这个“权衡了效率和阻力”的经济时速就越低。或者说假设两台重量、发动机和其它方面都尽可能一样，而是有车身造型不同的轿车（风阻小）和SUV（风阻大），那么SUV的经济时速会低于轿车，且SUV的绝对油耗，无论经济时速本身的油耗，还是实际高速油耗（我们跑高速尽量贴近120km/h，远高于车辆的经济时速）会高于轿车。这也是为什么我说对比测试A4-40TFSI和CR-V的油耗中对CR-V相对更不利的原因。此外，SUV自身风阻特性拉近了城市与高速行驶效率上的差距，所以同等重量以及其它因素的轿车和SUV，相对来说SUV的城市和高速油耗差距会小于轿车。
讲到这里不知道大家理解了没有，但是没办法，我真的已经是尽可能用最通俗易懂的语言来诠释这个概念了。下面继续。
说完了经济运转工况，也就是车辆较省油的区间，再说车辆不省油的工况。一般来说车辆频繁加减速的工况由于发动机为了追瞬间变化的动力需求需要在标定上做一些补偿，因此运转效率会较低，除此以外停车怠速如果以单位里程作为油耗计量标准的话也是最费油的，因为这时的分母是0，油耗趋于无穷大（不少车回显示瞬时百公里99.9或29.9这样的极限值）。另外绝对的过高速度行驶由于要克服空气阻力增益，所以也是较费油的。
好了，冰山一角也就是文章的第一个分标题可以做一个总结了：
1，发动机效率区的分布。
2，经济时速的概念。
3，频繁变速行驶、原地怠速、过高或过低的速度行驶都是较费
4，由于风阻的影响，SUV的经济时速相对较低，绝对油耗相对较高，且城市和高速油耗的差距相对较低。
第二点我们来探讨全新CR-V和A4对比油耗到底有没有意义。
这里还是必须要从万有特性图来讲，别觉得枯燥，没办法，讲道理必须有理有据，论据本身往往就是枯燥和无聊的，但我也希望大家耐着性子往下看，这是为了如果以后有人再歪曲事实断章取义云评车云扣帽子的时候，你能够把道理给他讲清楚，防止更多无辜群众被误导。
在万有特性图上，除了要看最高热效率以外，还要看两个概念：1，发动机的整体动力输出；2，发动机的高效区分布有多广。
先说整体动力输出，如果以同等动力需求行驶的话，以同等技术水平而言，本身外特性过高或过低的发动机都是相对费油的。这是因为你的动力需求都会偏离发动机的高效运转区，或者直观来说就是等功率线在万有特性图上都切不进比较搞笑的区域。这就是为什么合适动力水平的发动机配合你的动力需求才能够省油。
比如你开车很慢，那么相对低动力水平的发动机装在你的车上会更省油。如果开车节奏适中，那么中等动力水平的发动机更省油。相反如果你开车较激烈，那么高动力水平的发动机开着反而比低动力水平的要相对更省油。
注意我的用词：“动力水平”而不是“排量”。这是因为在当前涡轮增压已经相当普及在汽油机上面的技术发展趋势之下，单纯以排量来衡量发动机的动力大小已经没有意义。有人质疑我用1.5T的CR-V和2.0T的A4对比油耗不公平，理由是排量不同，但实际上它们的功率水平是一样的，都是190马力左右。具有直接的可比性。
这里再额外说一个概念啊，有人说同等功率下大众的发动机最大扭矩比本田的要大许多，这是为什么？是因为大众的发动机最大扭矩虽然来得早，但是后段衰减也明显，很早就进入了恒功区。本田的扭矩特性很平，前段不像大众打得那么高，但是直到很高的转速也不怎么衰减，所以二者的最大功率一致。
那么衡量发动机动力的因素到底是看功率还是扭矩呢？看功率！扭矩决定的是发动机的出力性格，只决定你的爆发点早还是晚，但实质谁更有劲是由功率决定的，或者说轮上扭矩决定的。这个概念的依据是：汽车都有变速箱。你的发动机瞬间扭矩再大也没有意义，因为转速低，扭矩乘以转速才是发动机真正的出力表现。对方发动机扭矩比你小但是可以用变速箱做一个更大的传动比（可以理解成更低的档位），实际的轮上扭矩二者一样，即你发动机虽然扭矩高，但这只能是低转速才存在，高转速衰了，同等速度你低转速高扭矩，人家高转速低扭矩，后者传动比大，即扭矩被传递到轮子上被放大的倍数也大，二者打平。所以最终还是功率来说话。尤其是对于CVT变速箱而言，它可以使发动机持续保持某一个点来工作，即需要动力的时候挂L挡使发动机保持在最大功率点持续变速，而不像双离合器变速箱只能让发动机在某几个对应的转速域来工作（双离合加速的时候用到的转速是一段一段的，因为有固定的档位，所以扭矩曲线对双离合的车的动力性还是有点意义的），因此扭矩本身对于CVT可以说是完全无意义了，最大动力水平理论上只看功率。
同等动力水平确认了，第二点是效率。A4-40TFSI的EA888-3B发动机和CR-V的L15B发动机都是当前全世界最先进、最优秀的汽油涡轮增压发动机之一，都具有非常先进的技术基础和高达37.2%的理论最大热效率（特别详细的技术解析这次就不赘述了，大家感兴趣的话以后给你们详解，这次只说结论），也都代表着大众和本田集团在汽油涡轮增压机技术上的最高水准（严格意义来说，L15B的效率与本田混动车所用的LFA自然吸气引擎仍有实质性差距），所以二者在技术水平上也是具有可比性的。
OK，CR-V和A4-40TFSI的车重一样，动力水平一样，技术年代一样，驱动形式一样，一个轿车一个SUV，二者具有可比性，但由于车辆造型引发的巨大风阻差异，所以实际上对A4是更有利的。（可能有人说A4是纵置布局，传动轴转动惯量大，但别忘了CR-V轮胎还更大呢，转动惯量CR-V并不占优）
然后测试结果大家看到了，高速油耗测试中风阻更大的CR-V跟A4打平，百公里7.2升；城市工况CR-V以百公里7.6升击败了A4的8.8升。
（图片来自优酷截图，请忽略弹幕信息）
这个测试结果使CR-V在客观条件不利的情况下明显展现出了比A4更高的效率，并且油耗值也符合SUV比较车在城市和高速工况差距更小的分布趋势。
那么为什么两台同等重量、同等最大热效率发动机的车具有如此大的实际效率差异呢？主要原因其实我在视频中也讲到了：虽然EA888-3B具有和L15B同样的最高热效率，但是L15B的高效率区比EA888-3B要宽广许多，你可以等效理解成两座山，一样高，但是一座山的山坡陡而另一座缓，所以后者在离山顶较远的距离位置时，仍然处在较高的海拔。此外不同的变速箱其自身的传动效率和对于发动机的运转效率影响也是一个原因。
（图片来自优酷截屏，请忽略弹幕信息）
总体而言的结论是：CR-V和A4在油耗方面具有可比性，CR-V在条件劣势的情况下赢了目前代表大众集团最高汽油机效率水准的A4，这更加说明L15B+CVT这套总成在效率方面的出色表现。
下面是第三个副标题：普拉多3.5和VV7对比油耗是否有意义。
有些人总是说VV7卖多少钱，普拉多卖多少钱？你别在我跟你讲技术的时候跟我扯售价好不好？之所以选择普拉多来对比油耗，实际的出发点也是：在客观条件都对VV7更有利的条件下，如果VV7输了，那么是不是就更加能展现出效率的差距了呢？
有些人总说我和我的朋友屁股歪，说我们预设立场，但实际情况到底是我们预设立场吹/黑一个车还是你在预设立场喷我们？
如果我们拿CR-V和VV7对比油耗并且VV7输了，那你可以说我预设立场黑VV7，但如果比VV7更大更重动力更强的车都能赢VV7，是不是可以说明VV7真的效率很低了呢？
再有为什么要对比测试，因为如果单独一个车跑的话，不同的行驶环境工况天气驾驶风格等等可能会在很大程度上影响对比结果。但如果俩车跑一样的路，并且中途还换驾驶员的话，那其实就把外部条件的差异降到了最低。或者说测出来的结果不敢保证100%符合一辆车的全部工况表现，但至少在测试的这段工况中，谁高谁低一目了然。
之前我跟VV7直接做对比选择的是重量基本一样，略轻几十公斤但撞风面积更大的广汽传祺GS8。结果显示GS8的油耗在高速和城市工况中均大幅度击败VV7，分别是高速9.7 vs 10.7，城市11.6 vs 15.0。
（此处想配图，但是VV7那期视频被屏蔽了，我也没办法）
而这一次@PRND21选择的普拉多3.5TX-L（5座版）发动机功率比VV7大了约50马力，重量大120公斤（2080kg），全时四驱vs前驱，撞风面积更大的情况下综合油耗以9.0击败了VV7的12.9，中途还换了驾驶员，同样可以证明至少在这一种工况中各方面客观条件均处于劣势的普拉多的综合效率是超过VV7的。
再下一点，关于普拉多9.0L/100km的这个油耗值的疑问。
实际上当我看到这个值的时候我觉得很正常，因为我足够了解普拉多这款车，不光因为自己作为4.0VX-N的车主，同时@PRND21 的这辆普拉多3.5TX-L在他刚购买之初就慷慨地借给我做测评，可以说连他自己还没开的时候，我就已经把他的车给虐了个烂熟于心了。
不仅是源于对于普拉多的了解，也是因为我深度测试过VV7，加上@PRND21 对于行驶路线、路况的说明，按照VV7的工况分布跑出这个值是合理的，普拉多同样也是合情合理的。
为什么这样说呢？下面给大家来解释。
首先先说普拉多这个车的油耗特性是如何分布的：作为一款越野车，普拉多有着很大的风阻，所以它的经济时速很低，大概也就60左右，在这种工况下普拉多的稳态油耗也就是7L/100km左右，所以如果普拉多在市区中速行驶的话，油耗其实并不高（不到2.1吨的车）。再之后随着速度的上升，风阻增益明显，油耗也会上升。此外如果低于经济时速，油耗也是会比这个值高的。
与此同时，普拉多3.5配备的是一台代号7GR的双循环双喷射3.5升V6自然吸气发动机，最大出力280马力，实际上这样的动力水平对于一台越野车是合适的，同时各种先进技术的加持使它的高效区很高很宽，外加匹配出色的6速自动变速箱，这共同保证了在实际运转中车辆的实际运转效率也有较大的优势。
然后我想给大家看一下我测试普拉多3.5取得的成绩：城市百公里11.2升，高速9.4升。这个成绩最近被不少水军喷，说跟工信部油耗偏差多少，关于工信部油耗一会儿再说。我想说的是：实际上我测试的工况已经不是这辆车最高效率的运转状态了，比如高速尽量120km/h贴限跑，越是大风阻的SUV其实比经济时速偏离越多，在这种情况下也仍然取得了9.4升的不俗成绩。城市更是如此，我比@PRND21 的测试工况更苛刻，更加偏重低速、拥堵、怠速静息等工况，测得的11.2升，那么按照@PRND21 的测试工况，以周末的市区（中速工况为主）+高速这样交替行驶，平均速度39km/h，取得百公里9升不是很正常吗？
同样的，在我们的测试中VV7纯城市变速跑虽然要百公里15升，但是它的中等匀速稳态油耗其实并不高（当然真实的市区你不可能天天只在这样好的路况中跑），周末市区+高速交替，平均速度39，取得一个12.9L/100km也是很正常的。这里顺便解释一下最近许多人给我扣帽子说“38测VV7油耗高！综合百公里15升！故意黑VV7！”，拜托！你这是黑我呢还是黑VV7呢？我什么时候说VV7综合15L/100km了？综合油耗是比纯城市油耗要低的懂不懂？综合也就是12-13升左右。某些人真是为了黑我1000，自损800的节奏。。。
另外，我前不久在同样天气测试了一下沃尔沃XC90的油耗，作为近似尺寸、近似重量（2015 VS 2080）、近似技术年代、近似动力水平的车，沃尔沃取得了更低的城市百公里10.6升高速百公里8.9升的成绩。在你们看来是不是更加不可思议呢？为什么不见你们喷我测沃尔沃的成绩假呀？而且看你们喷人和扣帽子的语言，张口闭口日系如何如何，所以我想再次请问一个问题：到底是谁屁股歪？到底是谁预设立场？是我们预设立场吹日系还是你们预设立场贬日系？
（图片来自优酷截屏，请忽略弹幕内容）
所以@PRND21 的这一次油耗测试是代表了一种模拟日常相对畅通路况两辆车的油耗对比差距，你要看的是两辆车相对的趋势，而不是揪着其中一辆车的一种工况油耗去跟你猜想中的、或亲戚邻居同事家的、或你某次开了一下的、或某些第三方机构统计的普拉多的另一种工况油耗去做直接对比然后来扣帽子，因为人不同路不同工况不同没有直接可比性。但我明确告诉你的是普拉多3.5TXL是可以跑到这个值的。如果你非要抬杠的话，任何车的油耗都可以跑得无限的高，如果照着我测试VV7城市工况的跑法，普拉多的油耗也会高到11.2L/100km左右。还是那句话，主要看两辆车对比的趋势和差异！
如果还不服，与其云评车云扣帽子不如把两个车都找来真正去实际测试一下更有意义，至少我敢说：这两个车随时在，如果大家想再看油耗对比测试的话可以直播再测都没有问题。
再继续说普拉多，LC150这一代普拉多其实动力总成和车型种类非常繁多，@PRND21 测试的是2016款中规3.5TX-L，五座6AT，整备质量2080公斤。所以也请你们不要拿其它规格的普拉多来直接“套成绩”，不要拿2.7的来比，不要拿中东4.0的来比，不要拿5AT的来比，不要拿7座版来比，更不要拿行车电脑表显油耗来比！作为普拉多车主，明确告诉你普拉多的行车电脑显示的油耗值比真实值高10%左右，是不是觉得这企业傻得可爱？没错，但这就是事实。别说别人，就比如我自己的4.0VXN普拉多，如果我拿我日常的表显油耗套@PRND21 这次测试的油耗，你想想中间隔了多少道差距？我的发动机是1GR），技术和效率都比他的7GR落后、变速箱比它少一个挡、多一排座位和双蒸发器等导致整备质量高出近200公斤、表显油耗再偏高10%，如果我的日常路况再堵一些，我自己的驾驶习惯再差一些，把上述这一切的偏差都算在一起的话我的表显油耗比他这一次的实测油耗高5升是不是都很合理的呢？没错，合理！所以我的普拉多4.0VXN日常表显14L/100km和这一次@PRND21 测出的普拉多3.5TXL综合百公里9升都是合理的。大家既然都合理为什么要喷？为什么要云评车云扣帽子？到底是谁的立场预设歪了？是谁不尊重事实？
最后说说工信部油耗
其实我之前做过一期节目来详解工信部油耗，有不少人都拿工信部油耗来跟实测值对比，我想说的是工信部油耗只代表了NEDC工况循环在理论台架上的油耗成绩，与实测值存在偏差是有可能的。具体内容请去看视频，这里只说几个关键结论：
1，NEDC循环采用四个基础小循环+1个大循环来跑，侧重稳态工况，所以NEDC循环对小排量涡轮机和带有自动启停的车特别有利。
2，车辆的阻力系数可以采用实测法和单点法两种记法来输入转鼓台架模拟车辆的阻力变化，国内厂家几乎全部采用与实际风阻无关的单点法测试，换而言之就是忽略了实际风阻，只要两辆车重量一样，轿车和SUV都按固定的阻力系数跑，所以对大风阻的SUV更有利。
3，工信部油耗都是企业自己测、自己上报，所以针对相对简单和固定的工况是更容易做出一些特殊调试的，我并不把这种调试定义为作弊，我只能说NEDC循环所能模拟的工况还是相对较少，与实际的真实使用环境还是有较大的差别。
4，未来可能会更换为WLTC法替代NEDC循环测试，到那时可能情况会有改变。
总而言之就是工信部油耗有他的合理之处，但并不能100%涵盖真实的使用环境。或者再退一步说，就连人跟人的驾驶技术和习惯都有很大的差别，不同人在不同路开同一辆车的油耗都是有意义的，但都只代表某种情况下的意义，不能100%套用对比。
道理基本都讲完了，我也不知道这次一共写了多少字。很多人都劝我说没必要跟喷子解释和废话，但我真的做不到，因为我的初衷就是要传播观点，我真的不希望被一些别管是别有用心还是理解存在偏差的人把观点带偏，混淆是非，让更多无辜的消费者受害。所以这也是我孜孜不倦地给大家，也包括给喷子们耐心摆事实讲道理的原因。
最后我感谢能够坚持读完本文的你，如果你觉得有道理，欢迎你替我把它发到无论知乎还是起它什么论坛，让那里的朋友们都能看到我真实的、未受歪曲的观点和声音。