鲁达 摩托车的减震器在行驶中起到很大作用，在买车时，很多人也会关心一辆车在减震器上的配置。从结构上讲，摩托车的减震器分为正立式和倒立式，多数的车友都知道，同级别的倒立式减震器拥有绝对的优势，但如果要问其中的原由，恐怕大多数车友就一脸茫然了。今天我们就来详细的分析一下，两者到底有哪些不同，是不是倒减就完胜于正减。
多数性能车都选用倒叉
要理解倒减的优势所在，就得先了解其结构原理，不论正减或倒减，都必须由以下几个部分组件：减震器外筒、内筒，弹簧、阻尼器、油封、防尘盖，而且为了与车身相连，上、下三星板也是少不了的。
正立式前减震
上三星板
这个形状如同眼镜的东西就是上三星板，也有人称之为上联板。它的左右两端各夹持着两根减震上端，并以轴承与车架相接。在越野车、ADV以及大多数街车中，上三星通常还会作为车把的固定端来使用。
上三星板
下三星板
下三星板的作用与上三星板设计相似，共同夹持着前减震，并与车架相接。在设计上，下三星板由于要承担很多的力，通常会比上三星更厚，并且与方向柱直接相连，再通过一个较大的轴承安装在车架上，一些越野车的挡泥板就是装在下三星上。
下三星板
前减震器外筒
外筒与内筒可进行相对运动，搭配油封使减震油不至于外漏。除此之外，正立式前减的外筒还必须设计有刹车卡钳的安装孔和前轮轴的安装孔，以达到其支撑车子的作用。相反，倒立式前减由于外筒在上、内筒在下，外筒则没有这个设计，卡钳和前轮都被安装在内筒上。
正立式前减震的外筒
正减外筒上的卡钳安装孔
前减震器内筒
不论是正减还是倒减，内筒都会经过电镀等表面处理，目的是增加表面硬度，可以降低摩擦阻力和损伤，以及达到防锈的功能。在外观上，会呈现镜面般的光泽，有些内筒还会用上金色和褐色电镀，看上去相当耀眼。
正立式前减震的内筒
油封、防尘盖
油封是非常重要的机械元件，它与外筒、内筒相连接，防止减震油外漏。在油封上还会安装防尘盖，避免灰尘或泥土进入油封，刮伤油封和内筒表面。不过有一些竞技用车为追求更顺畅的效果，以及轻量化表现，则不会安装防尘盖。
图中为防尘盖
前减震器对于摩托车而言，除了要支撑车子重量，处理震动之外，还要肩负转向功能，所以减震的强度也绝对了车子的操控和安全。另外，通过调节上下三星抱住减震的位置，还可以改变车身高度和前倾角，以满足不同需求和操控表现。
倒立式前减震器安装图
倒立式前减震器
在九十年代，量产车上开始大量出现倒立式减震器，它的外形和正减非常相似，只不过内外筒被倒过来放置，也正因此得来了倒减的名字。在性能上，倒减拥有更高的整体刚性和更灵敏的吸震效果，从九十年代末期开始逐渐成为性能车款的主要配备。到如今，不论是仿赛车、超级跑车、越野车或是运动街车，大多都采用了倒减作为前减震器。
尺寸减小
在正立式前减震器上，内筒的直径是设计的重点，如SUZUKI GSX1400的前减震器为了应付壮硕的车重，及高速骑行所需的刚性，曾经出现直径46mm的超大尺寸内筒，不光制造成本暴增，减震器的重量也无法控制。而当从正减进化为倒减时，若所需要的刚性相同，那么内筒的直径便可以减小，这便是倒立式减震器的相对优势。
SUZUKI GSX1400 采用46mm内筒的正减
刚性增加
刚性一直是倒减的卖点之一，在相同的内筒直径设计之下，倒减可以比传统的正减刚性更强。所以在同样的刚性需求下，倒减的内筒直径可以更小，那么减震器的整体重量则更轻。而轮胎受到地面传来的各方向的冲击，都会最先传递到前减震器上，通过杠杆原理，以下三星为支点，那么越接近支点的地方所受扭力便会越大，因此将较粗的外筒放在上面，会得到更好的减震刚性。
相同条件下倒减的钢性较强
降低簧下质量
簧下质量便是减震器中弹簧以下部分的质量，在倒减中，内筒被设计到前减整体的下半部，除了内筒直径可以更小，相对于较为粗大的外筒，质量也被变得更轻。而降低簧下质量在实际测试中，车辆搭载倒减能让减震器工作更灵敏，这也是多数强调性能的车子使用倒减的原因！
最后，我们来对两种减震器做个简单的总结。正减的优势在于：结构相对简单、保养拆解较容易、造价低廉。而倒减的优势在于：刚性较强、簧下重量较轻利于车辆操控。
注：文章部分内容摘自moto7