鲁达 
【冶】动词，用焙烧、熔炼、电解以及使用化学药剂等方法把矿石中的金属提取出来；减少金属中所含的杂质或增加金属中某种成分，炼成所需要的金属。
这些年来，包括我们在内的很多用户，对中国摩企非常失望。
在我们的印象中，很多中国摩企不敢投入、不懂创新、不会积累、不求上进，赶不上本田和川崎，更出不了苹果和特斯拉。
然而，所有这些负面印象，却在参观一家名叫大冶的摩企时，开始改变。
说起广东大冶摩托车技术有限公司，摩托车圈里的人并不陌生，这家企业成立于2003年，在所谓通路产品大行其道时期，他们以高配置、低价格获得了市场青睐，算是当时的一匹黑马。近几年来，大冶相对来说比较沉寂，媒体上不见广告，也不开声势浩大的经销商会议，只是在2013年——估计是碍于政府的面子——参加了江门摩博会，展会上牛摩网记 者初次见到了研发中的“幽灵”，除了那张脸比较酷，其他从表面上看也没有什么特别，所以我们习惯性的以为，这不过又是一款讨好“外貌党”的所谓新品，问其 上市时间，回答“还没有时间。”至今我们才知道，当时这款车他们已经研制四年了，因为没有达到预期的完美程度所以才未定型上市。
2013年江门画展上出现的幽灵
整整七年，他们终于把曾经的“梦想之车”呈现在观众眼前——升仕幽灵ZT250-S。并且用一种独特的自制模式造车、只在官网销售的另类做法，将大冶科技骨子里那种不落俗套的“拗劲”淋漓尽致地展现出来。在大冶参观过程中，我们笑称他们有病，而且病得不轻：属于一种“研发强迫症”和“营销自闭症”，他们也笑了。
（由于工厂禁止拍照，配图均来自大冶官网，但绝对与所见相同，耳闻目睹汇聚成一篇还原真相的深刻讲述。）
一、大冶人的“强迫症”
身处于泥淖中的中国摩托车行业，一直不乏有寻求突破的尝试者，更不乏失败者。
技术上已经追随日本N多 年了，不是没有人想超越，只是创新的环境太糟糕，高端消费城市禁摩，产品只能在欠发达地区拼价格，前有违规电动车围堵，后有“助力车”追杀，正规摩企皆为 了生存而疲于挣扎，哪敢把微薄利润砸在创新研发上，况且摩托车行业多年来形成的“等来主义”早已证明，看到“小白鼠”成功了，变通一下去仿造的成本仅仅是 自主研发的0.1%，但成功率却是100%。
外人看来，大冶也不过是中国200多家摩托车企业中的普通一员，做做通路产品，做做外贸出口，有钱赚就赚，没钱赚就转，但跟大冶打过交道的配套企业都清楚，他们从未甘于现状，而且自命不凡。
七年前，当大冶决策层决定创新一款完美的高性能250摩托车时，他们首先考虑的就是日后如何不被沦落为“小白鼠”的厄运，答案只有一个办法，那就是从里到外，所有的车身、发动机的零部件都全部自主研发并且自制，能不和市场上通用的零件就坚决不通用，优点：彻底和同质化决裂；缺点：哪怕有一个零件出了差错就可能引发停产甚至企业倒闭，因为市面上所有的修车行都没有零件能修，所有的配套厂都没有相同零件能替补。
这一步，大冶人坚定地迈出了。
一 个装配工厂要涉足铝合金铸造、数控加工、表面涂覆、齿轮加工、塑料件注塑、座垫成型、材料热处理、油箱自制、消音器自制……，而且一上手就大量采用数字化 设备和工业自动化技术，这么多跨界和越界的行为，正是因为他们对“全过程”和“高标准”有一种强烈的自我要求，这不是“强迫症”又是什么？。
大冶为研发投入了很多跨界和越界的装备
不疯魔不成活。我们就从发动机设计说起吧。
市 面上发动机为风冷和水冷居多，前者技术简单、经济便宜、但性能差；后者性能很好，但制造技术复杂、质量潜在隐患大，一旦气缸铸造存在沙孔，日久之后容易被 冷却水腐蚀穿透，发动机将无可挽回地报废。然而还有一种更高效更可靠的油冷方式却鲜有摩企采用，究其原因，这需要比平常多3倍的机油并且要高速流动循环才能起到水冷的效果，那么如此大一个机油箱放哪儿？大冶设计师选择了把车架变成机油箱的办法，不增加零件、不占用空间；迎面风直接给车架管散热；车架管里充满的机油还能有效减少车架震动，真是一举多得。但要实现这一方案，最大的屏障就是车架的每一个焊接点位都必须精准可靠，哪怕有一个针眼大的孔没焊住，机油就会渗出来，同时，车架焊接时里面不能有焊渣，摔车时即便把车架折弯都不能有裂缝……，所以ZT250-S的车架必须100%采用机器人焊接，殊不知这一决定，导致车架设计、实验用了两年才完成定型，而如何实现全机器人自动化生产则耗时四年。
机器人焊接，夹具精准，焊缝均匀。
影响发动机加速性的一个重要因素，就是变速箱齿轮以往都是浸泡在机油池里运转的，如同人在水里游泳，阻力非常大，尤其冬天，齿轮要在粘稠的机油里加速是非常困难的，于是大冶工程师采用了赛道车才有的“干油池”双机油泵设计，着车后，机油泵A瞬间将变速箱内本就不多的机油抽空，进入车架管循环散热，机油泵B把 散热后的冷油再高压抽回到专门设计于发动机里的无数条喷射油道里，像花洒一样对准每个要散热的零件直接喷射，与传统机种靠齿轮飞溅的散热模式完全不是一个 功效，熄火后，双机油泵也同时停转，像阀门一样把机油挡在车架里，阻止其流回变速箱，让齿轮始终处于备战状态。然而，这种做法对齿轮的材料要求、精度要求 非常之高，否则，不断急加速、急减速所带来的冲击力很容易造成断齿和磨损，所以赛道车的齿轮都是特制并且非常昂贵的，于是乎，大冶花费同样四年的时间，从 德国引进最先进的热处理设备，购置全自动齿轮加工设备、精磨设备，把发动机里所有的齿轮、轴类全都按照赛车标准自制了。
由于采取了“干油池”、车架储油的做法，ZT250-S省去油池的变速箱让发动机变短40多毫米，在座垫完全没有提高的情况下（普通125座垫790mm），车辆离地间隙竟然达到了188mm越野车的离地高度。
加速性解决了，但影响功率、扭矩最重要的缸头散热部分同样是关键。双顶置凸轮轴4气 门是汽车发动机的标配，是行业公认最先进、最合理的配气方式，其复杂、精密的制造要求让绝大多数中国摩企望而却步，大冶不仅选择了挑战它，更提出了新的挑 战标准，采用“空心铸造”方法，让气门座与燃烧室顶部形成一个连通的大空心腔，把冷却后的机油喷射在这个空心腔里形成一个机油池，用大冶工程师的比喻就 是，燃烧室头上顶一个大游泳池，你说缸头温度怎么高得上去。
独特燃烧室顶部设计对缸头有“冰镇”效果
然 而，理想很美好、现实很骨感。哪里能买到实现这个方案的设备成了关键，要知道燃烧室顶部的壁厚越薄散热效果越好，这本就很难实现，再要铸造成空心结构，这 无疑是难上加难，所有设备厂看了缸头的三维设计图都摇头统一回答“不可能实现”，搜遍国内外网站，连就这方面的理论参考都没有，就连大冶内部主导该项目的 工程师们也一度怀疑过自己的设计，他们反问自己，为什么理论上这么完美的结构设计国外的摩托车、汽车上都不用，难道他们真的没想到，肯定不会，应该和我们 一样找不到这种特殊设备能实现这个复杂设计吧，一般人到此就只能选择放弃了，但对于“二般”的大冶领导层却给出了出人意料的决定——自己研发设备。
我们见过开餐馆自种食材的，但没见过连餐具都要自制的，而且餐具只适合抄自家的菜。
压铸铝直接成形的气缸独树一帜
气缸，承接缸头和箱体，是发动机最重要的核心部位，也是多少年来困扰着赛车设计师们的一块心病，活塞高速在缸壁内往复运动，是产生热量和磨损最主要的原因。
一 般发动机都使用的是铁缸套，由于铁缸套和铝活塞的热膨胀系数不同，间隙留大了，热机后活塞敲缸哒哒响，间隙留小了，很快拉缸。把气缸壁做薄让热量很快散出 去才是王道，但缸套本身的厚度加上防脱垛口的厚度，外面再包裹一层厚铝连着散热片，这种结构哪里薄得下来，况且汽车气缸也是一样的工艺做法。然而，患有 “强迫症”的大冶工程师们又放大招了，去掉缸套，直接用铝制气缸内壁和活塞接触，铝对铝一样的膨胀系数，消除敲缸声，而且只有铁缸套1/3的壁厚。说实话，这种全铝气缸的概念已存在多年了，还有传说中的陶瓷气缸也常有耳闻，但真正用这个技术全部进行量产化的摩托车、汽车企业还真没听说过。试想，铝缸壁上仅做了一层0.07mm厚的涂层处理却要承受长年累月高速高温的往复摩擦，万一磨没了这层材料，露出来的可是纯铝啊！以活塞环的硬度，估计10秒之内气缸就报废了。
据 说，为了追求比赛短时间的极致性能，国外改装赛车上才舍得用这种全铝气缸。导致其昂贵的原因，主要是制造工艺复杂、合格率低；缸壁上有沙孔，报废；涂层硬 度不均匀，报废；厚度不均匀，报废；研磨有锥度，报废；有椭圆也报废……，之所以动不动就报废是因为它不像缸套有几毫米的厚度，错了再加工一下，0.07毫米还哪里有加工余量啊，机床的误差都比这大，而且肉眼根本无法看到缺陷，这也许是当今汽摩行业都不敢大量使用全铝气缸的原因吧。
我 们怀着疑虑问大冶工程师，你们自制的全铝气缸合格率有多高？万一市场上出现气缸拉缸，估计除了变速箱里面的齿轮还能凑合用，气缸以上部分估计全部要换，你 们怎么跟客户解释、维修？虽然我们知道大冶人的回答会不一般，但如此“二”的答案还是让我们有点吃惊：“我们没考虑过怎么去修，我们对自己铝制气缸的这套 工艺技术绝对有信心，产品一定是、也必须是100%合格。”
“万一呢？”
“万一？万一就等于这个产品彻底失败了，我们公司就可能因此直接倒闭了。”
不光是气缸这样的关键零部件，就是平常容摔坏的外观件，他们也有彻底的解决办法：经过多年的配方试制，大冶成功地发明了摔不烂的塑料件，材料配方本身、注塑冷却工艺、设备自动化控制，这三项结合起来最终取得成功。头条新闻曾经有一起关于幽灵和汽车相撞的报道，沃尔沃汽车严重撞坏而幽灵基本无损。
记者随意拿了一个生产线上的塑料件用榔头砸，外观件好像金属片一样，一砸一个白点，甚至和金属一样有些许的延展性，但是没有裂更没有碎。
钱观件做工精细，缝隙只有0.5mm，全部扣搭无螺丝。
ZT250-S发动机不仅把关乎性能的核心零件设计到极致，就连车友们共同的个性癖好也都通盘打包。
比如后轮宽胎设计，幽灵后轮胎为150/55R17，这可是400cc的 配置啊，玩车的都知道，后轮改装宽胎并非易事，首先要加长副轴，让链条外挑，以免与加宽的胎边接触，然而副轴加长容易加粗不可能，因此要冒着随时断轴的风 险，即便轴不断，链条也极易与发动机链轮盖和车架侧围管干涉，另外后胎加宽、后轮加重会导致加速慢，所以很多厂家最终只能放弃宽胎。市面上有些产品因为发 动机性能比较差，250排量装130后胎的也不在少数。R代表子午线轮胎，市面上的摩托车基本都不会用到这个赛车级别，当车手压弯时，子午线轮胎的抓地优势就明显体现出来了，在这一点上厂方不惜牺牲性能为车友换取面子工程值得点赞。
诸如全车覆盖件无螺丝、隐藏式油箱盖、一匙多功能这样的设计ZT250-S上还有很多，尤其后视镜的设计，与汽车功能一样，360度折叠自如，不会再出现市面上螺纹状态，永远左右不对称的现象。
独特的油箱盖设计
后视镜左右永远对衬，且加装了防震块。
整个参观过程中，我们感觉并非在参观一家摩托 车企业，所见到的全部是新设计、新工艺、新技术、新设备，就连印象中脏兮兮的铝合金铸造车间和车架焊接车间竟然都干净到要穿鞋套才能进入，三台机器人配合 一台压铸机，把所有以前工人要做的动作全部取代，唯一需要人工的就是把成品从输送带上拿下来码放在物料框里。
来宾参加大冶员工生活区
员工活动区
这么多新创意，不要说实施，就是当初如何想出来也得有几个见过世面的高手吧。看到大冶研发中心太空锯齿门在幽蓝的灯带中徐徐打开时，所有的疑惑顿时荡然无存。
这是一个研发工程师多过工人的企业；这是一个大专以上学历占比60%的企业；这是一个研究生以上学历占比研发人员40%的企业；这是一个所有研发工程师都是从学校招入自己培养的企业，在中国摩托车企业中能有超过500多研发人员的团队实属罕见。
大冶的研发设计人员主要分为两大部分，结构设计部分和自动化制造部分，以制造为主导，结构设计必须按照制造部的工艺要求进行设计，这就是为什么幽灵产品能达到100%合格率的秘密，这也是目前为什么很多摩托车厂产品质量差的根本原因，主机厂设计师不知道制造环节的难点在哪里，配件厂明知道产品设计不便于制造，但又不知道设计师的原始设计意图和其他相配合的零件图纸，因此也不敢随意提出更改意见，于是，设计隐患就埋下了。
大冶还有一批专门负责自动化制造的研发人员，经年累月地为机器人编程，虽然产品生产之前的投入巨大，但确保了幽灵的优良品质。
在人才建设上，大冶有一个很“二般”做法，坚持不从社会上招聘有工作经验的员工，全部直接从学校招。他们的理由是，学生们从毕业到成为经验丰富的主任工程师至少需要5到7年的历练时间，再经历5年的项目领导经验就有机会晋升中高层管理参与决策，如果突然外招一个所谓有经验者的，一进来就给他个位置，这一个人会打击几百老工程师，对他们是不公平的。
大冶的干部笑着说，无论多名牌的企业有过多少年从业经验的、哪怕担任过高层管理干部的，免费送我们都不要，因为不知道怎么安排这几年大冶每年都有不少工程师被同行挖走，甚至被汽车行业挖走，在目前的社会环境下，他们要维持一支几百人的研发团队，综合成本可想而之。
小编随机采访了几个路遇的工程师，有华中科技的、华南理工的、武汉理工的，他们都在大冶工作7到13年了，从言谈中感觉这些工程师们依然刚毕业的学生一样充满活力。
“强迫症”的终极爆发体现在最后总装环节，大冶版主设计了一条只有19个工位的总装线，而且是从发动机的每一个零件装起到完整的整车下线，中间没有对发动机任何的启动、检测动作。
我们问道：“全世界几乎所有的摩托车企业都是先装好发动机调试完毕再往车上装，你们这样一口气装完，发动机万一有问题岂不是要费很大的功夫再从车上拆下来吗？”
他们淡定地回答“不会的，发动机零件在制造过程中都100%合格，在我们这条线装置下来也是100%合格”。
我们继续：“万一遇到上公差零件配合到下公差零件，起码发动机会出现杂音吧？”
他们回答：“大冶对零件精度的公差设计要求是远高于其他同类产品的， 为了追求精度，我们上上下下都快被逼疯了。”
2014年11月，承载着大冶人多年来梦想和辛酸的幽灵250悄悄上市了。呈现在小白面前的是一张犀利的金刚脸，对于稍微懂车的用户来说，外观件0.5mm的缝隙，海绵坐垫竟然能做到R1的直角与油箱无缝连接，这里面必须是精准制造的车架和巧妙合理的结构才能实现，否则稍有变形和公差积累就会相互干涉，仅从这一点就可以看出，患了严重“强迫症”的大冶人从一开始就没给自己留余地。
二、大冶人的“自闭症”
与众不同的车造出来了，怎么卖呢？没错，同样是与众不同的卖。
如果说大冶人在造车的时候犯了强迫症，非要让自己走一条不留余地的道路，那么在市场营销上偏执的性格再次爆发，表现出来是“自闭症”。
摩托车行业是一个江湖，行走在这个江湖，七分靠人脉，三分靠本事，当然有的工厂不服气，说自己“三分靠人脉，七分靠本事”，不管怎么分，人脉在中国一直第一生产力，是不能或缺的，渠道为王嘛。
运作升仕和启典这两个品牌，大冶果断地“拒绝”了人脉，准确地说是不再依靠人际间的业务操作，而是全部在官网上实现所有的销售和售后服务业务。嗨？你这不是说他在搞电子商务吗？没错，升仕和启典是在做电子商务，但是和我们熟悉的淘宝天猫京东以及牛摩网都不一样，做得更极致，更彻底，更表现出详尽到毛细血管的强迫症，因而也更自闭：大冶把销售的每个业务流程都详细规定好了，不管是国内还是海外，不管是线下的经销商还是线上的用户，包括与他合作的垂直平台，都得按他划下的轨道运行，不容傍人置喙。
想得细，做得细，甚至过细，如果有不足，一定是过犹不足的不足。
和对幽灵250这款产品一样，我们对大冶的官网销售系统（后面拖着ERP），佩服大冶人精致入微的作风，至于用户体验好坏，肯定是见仁见智的事情，大家体验以后，尽可评说。
大冶旗下有3个品牌：
升仕（ZONTES）、启典（KIDEN）的产品全部自主开发，只通过官网销售；还有一个就大家熟悉的豪江品牌。
从大冶的战略布局看，升仕的起点是250排量，以后向大排量发展，预计今年9月会有一款排量为310cc单缸水冷、油冷双冷却系统的新车发布，之后是1200cc的平台，400-600的中间排量，大冶表示不会涉猎，不要问为什么，他们的思维就是这样极端。启典目前只有4款车，排量均为150，车型完全自主开发，工艺水平和升仕一脉相承，做工很好，想形之下价格很显眼，没有超过6000元的，不对，没有超过5500元的。
升仕和启典没有代理商，只有零售商或者叫“销售、体验、服务、物流一体的线下伙伴”，所有产品的价格在网上公示，用户注册以后，用下拉菜单选择自己所处的位置，系统会自动提示当地有没有库存的车型，最快能几天送达用户手中，这个选择项的后台，是大冶的全球ERP系统，在全球市场上库存有多少，不足怎么补，每个订单都会牵动生产部门乃至供应商，自动维系一个在产在销的合理存量，整个过程不用人工操作，不用领导安排，也不用工作人员电话传真协调，全部由系统自动完成。
不管零售商囤货还是在线直接帮用户下单订货，商家都必须按官网价格付款，商家的销售服务利润由工厂统一依相关政策返还，各地的用户在官网下单时会自动统计为当地经销商的业绩，经销商只要在当地宣传服务好，就有飞来的“横财”，这个模式有效解决了电子商务与线下经销商的利益矛盾和服务难题。说到这里，有人可能会说，切，这不就是电子商务吗？如果是简单的电子商务，我们也不用这么啰嗦，升仕和启典官网的极致之处在于这里——
进入零部件单元，会有N个总成，点开其中任何一个
从总成到零部件，每个单元的销售价格都有，包括标准件螺丝钉（建议车友不要买外面的，质量和精致程度不一样）。
对于用户和经销商来说，也许这个没有什么，做得细而已。但对于工厂来说，这是一个了不起的质变，强大的ERP系统对生产和服务进行了全程的精细管理，每个零件不管有设计问题还是制造问题，都可自动追溯。
大 冶的官网系统打破了传统接线员接听顾客质量投诉后，再传递到部门，部门再指派人员处理的传统模式。往往经过几道传话后，到工程师那里时都不知道投诉的真正 问题是啥了，大冶公司不设立人工接线员，要求登陆官网直接投诉任何质量问题、包括其他服务上的不满意，顾客将投诉内容确定提交后，系统后台直接形成处罚单 据，准确上传给该零件或该故障的设计工程师、负责人，同时计算机开始计时，24小时内该工程师没有给予顾客回复，该处罚邮件直接上传他的部门负责人、连同人力资源部、及财务部，然后再给他24小时解释、申诉的时间，如果依然没有下文，该处罚单立即生效。他的部门负责人在第二个24小时里也没有回复顾客，同样连带处罚，以此类推上传更高级别，直指问题得到解决。
大冶领导者对ERP有着近乎痴迷的喜爱，可以讲玩得纯熟，ERP像一个忠诚高效的管理团队，管理着大冶的人、财、物，产、供、销，包括保安每个月要考核多少个仰卧起坐，百米跑多少秒，由谁来考核，都在ERP里面有规范，有奖罚。
大冶人像一群孩子，ERP就是他们手中最得意、最喜欢的玩具，所有的小伙伴都得按照ERP规范的游戏规则来玩，不然一边去，这个问题上，他们表现得像自闭症患者，自说自话，我行我素，目中无人。
大冶人把过去赚的钱投在了人 才和高端设备上面，为了梦想中的那一款可以吹得起牛皮的摩托车不惜工本，花费了大量精力和时间，有些事情在一般人看来做得已经“过分”了，但不一般的大冶 已经“病”了好多年了，“疯”了好多年，也许有一天，升仕和启典的产品大卖，反过来证明，大冶其实就是一个普普通通正正常常的一般的制造企业，或者说一个 正常的摩托车企业本来就应该这样。
把一个普通正常的人当作疯子，那是社会有病。
我们问：这么大的投入，这么长时间的开发，万一产品失败，或者研发费用太高，亏了怎么办？
大冶领导者的回答：“只 能说我们是疯狂的摩托车爱好者，从小就爱（那时没有汽车，摩托车寄托着年轻人所有的梦想和激情，渴望买得起），长大了在摩托车厂打工，总觉得做的车有许多 自己不喜欢可以改得更好的地方，于是自己办厂赚钱攒钱，终于有一天人才也积累足够了，钱也积累足够了，半辈子都在研究摩托车，其他啥也不会，当然要实现梦 想，做自己喜欢的摩托车了，多少有摩托车梦的年轻人都觉得买不到自己如意的好车，我能有幸为自己量身定做摩托车，这是莫大的幸运啊！我感觉相比玩乐、旅 游，我更享受工作所带来的快乐，非常非常珍惜今天我能从事的这份职业。”
更多摩界新闻关注 牛摩网微信公众号：牛摩网newmotor