鲁达 
[汽车之家 精彩汽车生活] 大约一个月前，我得到了费迪南德·皮耶希“退位”的消息。不过这次我没急着动笔，网上、书里有关皮耶希的介绍一搜一大堆，照搬资料凑出篇文章不难，但，总觉得缺了点什么。
直到上周末我和同事们踢了场球，雨战，过程酣畅淋漓，结果却输了。坐在冷清的替补席上，我突然想起这个刚刚从“大众集团监事局主席”高位退下的老者，他戎马一生，用自己的能力与胆识缔造一个又一个奇迹，却因偏激、固执与粗暴落得“怪人”的名头，就像这场雨战，过程酣畅却未必能赢。纵然曾经的皮耶希叱咤风云、雷霆万钧，现如今，他只有坦然接受一切评价与这略显惨淡的结局。我想，是该动笔的时候了。
2015年4月25日，对于德国以南大部分欧洲国家来说，春天已经来临，似乎是个再平常不过的日子。清晨，坐在沃尔夫斯堡大众集团总部办公室里的新闻发言人百感交集，他时而表现得很激动，时而又沉寂下来，嘴里叼着的烟卷直到离开办公室也没被点燃，更多的时候，他只是在屋子里踱来踱去。对他来说，4月25日注定意义非凡，因为几小时后，他将会发出一条震惊世界的消息。
沃尔夫斯堡，4月25日讯，今天，大众集团监事会与执行委员会继续就大众集团内部情况进行了细致讨论，结果如下：
1.委员会成员一致认为，他们与大众集团监事会之间已不再具备相互合作所必需的信任。
2.费迪南德·皮耶希教授正式辞去大众集团监事会主席一职，妻子厄休拉·皮耶希同时辞去其在大众集团所有相关职位，此决定即刻生效。
3. ... ...
当人们读到这里的时候，后面几条消息似乎已显得不太重要。幼年在外祖父光环下长大，毕业后进入保时捷工作，离开、再回来，奠定奥迪发展基础，为大众汽车公司工作超过20个年头。才华、奇迹、享乐；偏执、冲突、愤懑，一切的一切随着那一声“辞职”而尘埃落定，彼时稚气未脱的第三代继承人如今青丝变白发，在正式离开大众集团之前，他似乎还要为波尔舍与皮耶希两大家族间的恩怨做个了结。
第一章：策尔农场里的孩子们
说到波尔舍与皮耶希两大家族，我们有必要在文章开始前翻开老波尔舍家的族谱，费迪南德和妻子阿洛伊西娅·波尔舍连同他们的孩子路易丝与菲利形成了后来的波尔舍和皮耶希两大家族。根据名字要世代传承的家族传统，“波尔舍”与“路易丝”（阿洛伊西娅的缩写）这样的字眼时常出现在家族子嗣中，而至于“皮耶希”这个名字的由来，就是另外一个故事了。
皮耶希的母亲路易丝·波尔舍比菲利年长5岁，1928年，路易丝到了谈婚论嫁的年纪，而菲利也已经成年，并且开始接触家族在德国的生意。所以尽管老波尔舍在斯图加特置有豪宅，路易丝还是在完婚后便搬到了奥地利首都维也纳，他的丈夫安东·皮耶希是个地道的奥地利人，他继承父辈衣钵，在维也纳经营着一家律师事务所。有关费迪南德·皮耶希的故事也就此开始。
或许是命运捉弄，皮耶希恰好出生在四月一个明媚的春日，1937年4月17日，维也纳小城里诞生了一名男婴，按照家族规矩，他被家中长辈叫做费迪南德·皮耶希。这个名字很有意思，姓氏随父亲安东·皮耶希，名字则与外祖父费迪南德·波尔舍一模一样，冥冥中，似乎预示着这个咿呀学语的孩子将会是老波尔舍家族中机械天才最后的“继承者”。
对于小皮耶希来说，在美泉宫附近的几年生活是轻松愉悦的。受到家族生意影响，皮耶希在很小的时候便开始接触汽车，六七岁的他便已经对这种装着轮子的铁皮盒子有了初步认识，他知道较小的齿轮传动比更高，也能仅凭声音就判断出换挡的最佳时机。在那个汽车普及程度并不高的年代，普通人无法想象的事在小皮耶希眼里却显得如此顺理成章，原因很简单，他是波尔舍大家族中的一员，是这个“汽车帝国”的继承人。
不过严格意义上说，皮耶希其实并不是家族理想的继承人，最起码不是唯一一个，他的表兄费迪南德·亚历山大·波尔舍同样在汽车设计与机械制造方面拥有过人天赋，当时他们在家族中分别还有小名，皮耶希被称为“布利”，亚历山大则被称为“布茨”，没错，这位布茨表兄就是后来保时捷911的设计者。
皮耶希和表兄经常会在祖父位于沃尔夫斯堡的宅院中度过暑假，在那里，皮耶希见到了无数辆汽车以及正在被修理的飞机，战争年代，老波尔舍创建的大众汽车公司不断接到来自军队的订单，不过对于当时只有五岁的费迪南德·皮耶希来说，他只会觉得“修飞机比造汽车更有趣”。有一次，当母亲路易丝问到皮耶希将来想成为一个什么样人的时候，他回答说自己也想试着在这个工厂里工作，不过不是像父亲或祖父那样坐在写字台前，动动嘴、动动笔就行了，而是真正参加一线设计、生产。谁知多年以后，儿时许下的愿望最终成真。
战火很快便烧到了维也纳，1943年，6岁的皮耶希离开出生地，来到家族位于策尔湖畔的私家农场，并在那里度过了几年时光。尽管经常能听到空袭轰炸的爆鸣声，但好在时常造访的美国士兵还算客气，他们只是会抢走些鸡蛋，或者在波尔舍家的酒窖里喝上两杯。对年幼的皮耶希来说，在策尔农场的生活也算不上动荡。
1945年战争结束，波尔舍家族却迎来了前所未有的低谷。由于战争期间曾为德国及奥地利军队批量生产武器与军用车辆，工厂大部分车间在战争结束前被盟军摧毁，1945年11月，年过七旬的费迪南德·波尔舍带着他的儿子菲利·波尔舍、女婿安东·皮耶希（费迪南德·皮耶希的父亲）赶赴当时的法国占领区巴登-巴登，却不知这一去竟被扣押了一年多时间。
在交纳了一大笔保释金，以及证明费迪南德·波尔舍只是个对技术感兴趣的专家后，皮耶希的父亲与外祖父在1947年8月被释放。小皮耶希与父亲相处的时间不长，与外祖父波尔舍的直接接触更是少的可怜，然而他却清楚记得外公在年过70高龄时仍奔波于斯图加特、萨尔茨堡和克恩滕州之间，记得外公“逞强”带着他和布茨完成短途旅行，更记得费迪南德·波尔舍坚持创新、永不满足的精神。
“外公是个不折不扣的天才，尽管我们相处时间不长，但我对他充满了崇敬与尊重”。毫无疑问，外公是费迪南德·皮耶希的偶像，而他的精神也在1951年去世后继续激励着当时只有14岁的小皮耶希。
第二章：叛逆混沌的学生时代
15岁是孩子“三观”养成的重要时间节点，很不幸，15岁的皮耶希不得不提前承受丧父之痛。事实上，这件事对皮耶希以后的性格养成起到了至关重要的作用。在皮耶希心中，父亲威严且值得尊重，即便没有过多训斥与管教，只要有父亲在，皮耶希总是能乖乖听话，生怕做出什么令他不满意的事。
然而这种威严却在这个夏天连同父亲的去世一并消失了。对于正处在青春期的男孩来说，失去父亲绝不仅仅是缺少关怀那么简单，它意味着家里少了镇得住的主心骨，老波尔舍与安东·皮耶希的先后离世让正值青春期的皮耶希没了可以用来仰望、崇敬的目标。很快，这件事对皮耶希的负面影响便显现出来。
由于学业需要，皮耶希在初中毕业后便转入位于萨尔茨堡的一所高级中学。然而仅仅一年时间内，他的学习成绩便从班里第二名滑落到留级生的水平，班主任甚至已经对他失去信心，建议他去当手工艺学徒。实际上，费迪南德·皮耶希有着一定程度的书写与阅读障碍，不过这都是后话了。
当时那种情形下依然对皮耶希充满信心的当然是母亲路易丝，她随后为皮耶希办理了转学手续，将其转送至阿尔卑斯山上一所寄宿制学校。彻底脱离父母管教的皮耶希开始变得叛逆，常常为了寻求刺激而做一些挑战学校底线的事。也正是在这个时候，皮耶希对于技术的热爱开始慢慢发酵，而他最初的启蒙老师与伙伴便是母亲路易丝和表兄布茨。
“沃尔特湖”与大众汽车之间似乎总有着难以言喻的微妙关系。半个多世纪前，青年时期的费迪南德·皮耶希同样是在这片根植着汽车文化的土壤上汲取对汽车的热爱与情怀。回到农场的日子安逸到有些无聊，15岁的布利（皮耶希）与17岁的布茨（亚历山大·波尔舍）在沃尔特湖畔一间设计室里开始了对机械技术的探究，他们利用一切资源制作能够移动的机器。尽管有时会因此而闯祸，但在此期间，母亲还是给予了刚刚对技术入门的皮耶希以极大的鼓励与帮助。
对于5岁懂挂挡，9岁就能独自驾车的皮耶希来说，16岁才能申请实习驾照似乎显得晚了点儿。生日刚过去不久，皮耶希就央求着司机戈尔丁格或是母亲陪着他练车，不过这可不是皮耶希对自己的驾驶技术没信心，实在是因为奥地利法律规定，持有临时驾照的司机必须在一个拥有正式驾照的人监护下开车。
尽管没上过任何一所驾驶学校，18岁的皮耶希在面对驾照考试时同样表现得轻描淡写。拿到驾照的同时皮耶希高中毕业，整个假期他都和一台红色的保时捷356度过，正是这台搭载1.6L发动机、拥有可折叠顶蓬以及镀铬轮圈的敞篷车给年少的皮耶希留下了无比美好的回忆。
不过皮耶希自己很快为这种美好打上了顿号，为了超越母亲在萨尔茨堡-沃尔特湖之间的驾驶成绩，皮耶希开始疯狂压榨他那台装配米其林轮胎的保时捷356B Super 90。然而他显然选错了时间，尽管只是冒着细雨，飞快的车速还是让雨刷器忙不迭的上下翻飞，即便如此也不足以让皮耶希将全部精神集中在驾驶上。猛然间他看到了从采沙场流出的油污痕迹，油渍搅着淅沥的雨水，轮胎抓地力大打折扣，霎时间车辆打滑失控，旋转两圈后重重撞上了一块岩石，紧系在腰间的安全带救了皮耶希一命。
坦率的说，这次撞车对处在那种状态的皮耶希来说或许是件好事。随后皮耶希在苏黎世参加了瑞士联邦大学入学考试，并开始了为期9个月的实习期，至于实习地点自然是自家企业，坐落于萨尔茨堡的保时捷奥地利控股公司。实习期前几个月，皮耶希渐渐学会了锉、锻、削、磨等工具性质的基础手艺，后三个月他自己修好了一台福尔曼发动机，并用保险公司赔偿Super 90的钱购置了另一个保时捷作为车身，这台拥有135马力的保时捷跑车成为皮耶希在大学时期最理想的交通工具。
开保时捷跑车上学，标准的高富帅配置。几十年前的情形其实和现在差不多，“高富帅”皮耶希周围总是围绕着各种各样的漂亮姑娘，这样的诱惑对于20岁出头的小伙子来说实在难以抵挡，所以在不满21岁的时候，还在上大学的皮耶希与一个叫克利娜的姑娘结婚了。原因很简单，当时这个姑娘已经怀上了皮耶希的孩子。
与其说结婚是对克利娜与她腹中孩子的交代，倒不如说是皮耶希对母亲管教的反抗。这件事还要从几年前说起，成年后，皮耶希顺理成章继承了父亲留下的部分遗产，然而这笔普通人看来足以吃穿不愁的可观数目却根本无法支撑皮耶希在大学期间的奢侈生活，母亲身兼父职，常常批评皮耶希的挥霍，不过对于尚在青春期末尾的皮耶希来说，母亲的规劝显然起不到任何作用。在大学毕业之前，皮耶希又先后生育了两个女儿。
一个23岁的公子哥，同时也是已为人父的大学生，尽管有着殷实的家底，挥霍、混乱的大学生活还是让皮耶希的日子变得窘迫起来，花在汽车上的钱也必须大大减少。好在他毕竟是波尔舍家族中的一员，这些普通人难以想象的困窘在他看来并不是什么大事儿。第六学期时，母亲路易丝对儿子伸出援手，将两台戴姆勒汽车赠送给了他，聪明的皮耶希自己动手，将它们整合组装成一台适合短途驾驶的汽车。正是这些组成了皮耶希叛逆、混沌的学生时代。
不过就算皮耶希没花太多精力在学习上，他还是顺利拿到了大学毕业文凭，虽说没受到什么嘉奖，却也没因为学业而耽误他享受大好青春。谈到那份毕业设计的时候，皮耶希总是显得很骄傲，当年他设计了一台1.5升12缸风冷F1发动机，并且具有相当高的成熟度，以至于就连导师都认为这个设计一定是保时捷工程师们帮助皮耶希完成的。就像我们之前提到过的，皮耶希对于技术与机械方面的天才毋庸置疑。
第三章：在保时捷的9年时光
作为波尔舍与皮耶希家族第一个真正完成大学学业的人，皮耶希在1962年12月结束在保时捷奥地利公司（实际就是他母亲路易丝的公司）的实习，开始了自己为期四个月的悠长假期。在这期间除了滑雪，皮耶希做的最多的就是试图在飞机设计行业找到工作，然而由于种种原因，他最终还是与自己爱好的飞机及轻质结构擦肩而过。
波尔舍大家族的孩子显然不需要为找工作担心，在确认无缘飞机设计行业后，皮耶希在1963年顺理成章进入位于斯图加特的保时捷总部。作为德国战后经济奇迹中的佼佼者，上世纪60年代大众汽车公司飞速发展，财富迅速累积。然而皮耶希与波尔舍两大家族间的亲情却随着逐渐富裕的生活而愈发淡化。
那个年代，海因里希·诺德霍夫执掌下的大众汽车公司力求稳步发展，他们的设计几乎都延续自当初保时捷的理念，至于路易丝与菲利姐弟俩则分别执掌着位于斯图加特的保时捷总部与奥地利保时捷贸易公司，两人间又爱又恨的姐弟关系同样非常微妙。出于对机械技术的着迷，皮耶希选择保时捷总部作为自己职业生涯的起点，也就是说，他要开始在自己舅舅手底下干活了。
4月1日，欧洲的滑雪季刚刚过去，对于刚刚进入公司的皮耶希，保时捷甚至整个世界汽车行业来说，那是个极为重要的时间节点。当时正值以356为代表的保时捷单一车型即将被911全面替代的关键时期，费迪南德·亚历山大·波尔舍除了亲自操刀设计原型车，还顺带设计了代号904的赛车版本。至于刚刚进入公司的皮耶希，则正是被分配到这款赛车的发动机实验室上班，他将在那里完成自己的“首秀”。
一般来说，量产版车型推出前要先将发动机在赛车上进行试验，随后再降低功率塞进量产车，但由于化油器问题迟迟得不到解决，911的六缸发动机始终无法顺利装车。凭着初生牛犊不怕虎的冲劲儿和“波尔舍外孙”的特殊身份，皮耶希在进入公司不久便“自作主张”，决定采用三倍韦伯下吸式化油器，妥善解决了车辆转向时液体倒流的风险。也就是说在工程师们开发出130马力的量产版发动机之前，皮耶希他们的180马力赛用发动机就已经研制成功了。
看上去初来乍到的皮耶希似乎旗开得胜，然而这种“胜利”却并没那么容易让人接受，直来直去的行事风格以及独断专行的性格其实从他刚刚进入公司时便开始显现。只是当时人们对此根本不在意，他们更愿意将这些归结为皮耶希家族“公子哥”的小脾气，毕竟那个时候的皮耶希还只是个刚从大学毕业的小伙子。
1964年11月，保时捷911上市。
走马上任后不久，皮耶希便找到了一位非常懂行的副手，这个人就是赫尔姆特·布特。他们之间的相处非常融洽，事实上，赫尔姆特·布特是皮耶希身边为数不多能与他相处融洽的人，而这位比皮耶希年长很多的副手也的确对他帮助不小。第一批出产的911问题很多，皮耶希主张通过重新分配重量等方法彻底解决问题，而技术部主任托马拉则直接用治标不治本的焊接了事。
面对前不久刚刚将自己提拔起来的技术部主任，皮耶希丝毫不让步，双方爆发了激烈冲突，而最终裁决权自然就落到了舅舅菲利·波尔舍身上。裁定结果显而易见，托马拉走人，皮耶希留下。就算是良师益友，皮耶希在业务面前也丝毫不念及旧情，至于他“波尔舍外孙”的身份在这件事的裁定中究竟占到多大比重，恐怕连他自己也说不好。
与表兄布茨慵懒的艺术家风格不同，皮耶希行事一丝不苟，甚至有些偏激。在与托马拉之间的“战争”结束后，年仅26、7岁的皮耶希迅速在公司内部建立了自己的权力基础，他的队伍完全由年轻敬业的工程师组成，组织严密、效率极高。一些原本在保时捷“混”的不错的人，由于适应不了这位少东家要求的工作强度而纷纷走人。皮耶希对于工作时间的要求非常高，手下经常连上厕所的时间都没有，至于他自己则完全是以身作则，这种激进的行事风格有效提升了员工工作效率，却也在一定程度上招致了不满。
赛车梦与917传奇
我们认为在聊皮耶希随后这段经历的时候，有必要就“赛车对于保时捷的意义”铺垫一番。从一开始，保时捷便致力于纯正的赛车制造，只要公司肯持续投入，保时捷的工程师们便能在赛车领域的任何方面有所建树，这种状态在皮耶希进入保时捷后变得愈发痴迷，甚至于“癫狂”。出于对轻质结构的热爱，皮耶希对于赛车轻量化设计十分热衷，在成功设计出搭载3.0L V8发动机的908赛车后，皮耶希和他的团队似乎仍不满足，随后他们做出了几乎是一生中最冒险的决定。
1968年，CSI（国际体育运动委员会 FIA的前身）对当时勒芒24小时耐力赛Group 6组别的竞赛规则进行调整，将原本“无限制级”排量更改为只允许排量在3L及以下的赛车参加，至于车型是否量产并无要求。除此之外，他们还将Group 4组别参赛车辆规定为排量在5.0L以下的量产车，量产标准被规定为至少生产50台。
到了1968年4月，CSI对参赛车型量产数量的限制再次松动，只需量产25台，车企就能将任何猛兽带上勒芒24小时耐力赛的赛场。事实上，此时在保时捷赛事部门从事研发工作的皮耶希对这些早已了如指掌，规则的每一处细微变化都在撩拨着他内心的猛兽。
就在整个赛事部门还沉浸在908为他们带来的喜悦时，皮耶希却召开了紧急会议，从他严肃的表情中，赫尔姆特·布特似乎能读懂这件事皮耶希已经思量了很久。会议室渐渐安静下来，皮耶希嘴角微微抽动，直截了当的阐明主旨：我们希望打造一款排量在5.0L左右，全方位超越保时捷908的赛车。“我同意！”赫尔姆特·布特不假思索的说，这个比皮耶希年长很多的老者总是能在第一时间站出来支持他的想法，即便这是个相当危险的决定。
事实上，对于当时还并不十分成熟的赛车而言，这个计划不仅疯狂，甚至还会对整个保时捷公司的经营产生影响。想打造这么一台超越当年技术发展水平的速度机器，皮耶希他们需要保时捷不计成本的巨大投入，为此，皮耶希必须还要做些工作。
接下来皮耶希最重要的工作就是说服舅舅菲利·波尔舍，令人意想不到的是，这件事居然进行的相当顺利。在私下说服舅舅之后，保时捷917项目在1968年7月正式开始实施，皮耶希他们给了自己十个月的研发时间。为了提高效率，他们以908赛车为基础，通过轻量化设计打造出极轻的底盘结构，随后大胆的工程师们将两台6缸机合成为一台排量4.6L的12缸发动机，并在发动机制造方面大量使用镁、铝等轻量化材质。最终他们将这台12缸发动机的最大功率压榨到525马力。
由于时间紧迫，皮耶希领导下的赛车部必须尽快生产出25台917赛车，并将它们推向市场。这样一来，皮耶希他们不得不冒险将未经周密试验的12缸发动机投入量产，而这其中只要有一个环节出现问题，不但917项目会彻底宣告破产，整个赛车部的地位也将岌岌可危。
事实证明，这一切假设都是皮耶希他们的庸人自扰，25台纯手工打造的917试验车顺利下线。1969年日内瓦车展上，皮耶希一个人出席了保时捷917的上市发布会，舅舅菲利没来，公关部负责人冯·哈施泰恩也没来。皮耶希明白，917项目的疯狂程度已经超越了舅舅可以控制的范畴，出于对企业负责的态度，他无法大张旗鼓的对这种“荒唐事”表示赞同，即便菲利内心其实同样对917充满了期待。
菲利·波尔舍的担心不无道理，当时这25台917大部分被私人车手买走，由于整车并没有经过细致周密的试验阶段，因此在这些车手的压榨下，917还是不可避免的出现了很多问题。比如当它火力全开的时候，车子简直要“四分五裂”，由于发动机冲程力度太强，有些时候发动机舱罩都裂开了。为此菲利·波尔舍在家中严肃批评了皮耶希，而这件荒唐事儿也引起了波尔舍家族成员的不满，他们认为皮耶希太过主观、武断，完全不考虑他人感受。
对于皮耶希来说，保时捷917无疑值得炫耀。它第一次登上赛场是在1969年5月11日的斯帕1000英里竞赛练习赛上。当时917以3:41.9的圈速成绩夺得杆位，但到了正赛保时捷还是决定使用长尾908赛车。不过它在勒芒24小时耐力赛上首秀却充满了悲剧色彩，由于不了解它的恐怖性能，英国车手约翰·沃尔弗驾驶保时捷917在第一圈便失控冲出赛道，造成车毁人亡的惨剧。
尽管908的存在已经足够为保时捷在汽车赛事方面获得荣誉，但皮耶希他们还是在1969赛季结束时开始认真对917进行空气动力学改造，他们改进了保时捷917的车尾，大大提升了它在高速状态下的稳定性。改进后的结果是，保时捷917成为20世纪70年代初期长距离赛事中的常胜将军，几乎统治了一个时代。
此后为了提升保时捷在美国市场的影响力，皮耶希他们决定继续参加全美CAN赛事，由于没有复杂的排量限制，起初他们计划往917发动机舱内塞进一台W16发动机，然而这样一来发动机就会变得过分庞大，只能让原本就很局促的车手座舱变得更为狭小。最终，他们打造出一台5.4L 12缸双涡轮增压发动机，最大功率达到恐怖的1100马力，理论上0-100km/h加速时间仅需2秒，极速可达380km/h...对于皮耶希来说，这才是真正的兽中之王。
不过要是聊到皮耶希最喜欢哪台917，显然不是1100马力的速度机器。皮耶希坦言自己最喜欢那台1971年产的“PINK PIG”（玫瑰猪），在巴黎做风洞试验时，皮耶希他们将这台车的长车尾更改为垂直的短扰流板，妥善改进了该车的行驶性能。然而当外形设计师阿纳托勒·拉皮纳得知有关这台车改进过程中并没有采纳保时捷设计师的意见时，他气得将这台车全身涂成了粉色，还在车身不同位置贴上了标签。然而它却因为这特殊的涂装和出类拔萃的性能而广为流传，若不是在勒芒24小时耐力赛上遭遇事故，它的声望将绝不仅如此。
在皮耶希脑海里，917项目从一开始就是可以无限向上延伸发展的，只要技术合规，他甚至可以做出更疯狂的猛兽级赛车。然而皮耶希无法忽略企业、家族内部对917项目的疯狂指责，即便大众公司对他的工作表示满意，他们还是觉得为保时捷承担三分之二的赛车研发费用并不值当，再加上挥金如土的917项目，库尔特·洛茨领导下的大众汽车公司不得不谨慎行事。最终双方的研发合同被框定在三年期限，也就是到1972年底，不过在那之前，皮耶希就已经不再为保时捷工作了。
席卷整个家族的“下课”风波
诚然，917在赛场上风光一时，为保时捷赢得了无数荣誉。然而在公司内部，917项目为皮耶希带来的负面影响却远大于积极因素，由于他无所顾忌的行事风格，皮耶希被冠以预算超支、执迷不悟的罪名。从表面上看，似乎917项目是皮耶希离开保时捷的导火索，实际却没那么简单。
我们之前提到，皮耶希与波尔舍两大家族间的关系随着企业快速发展在逐渐淡化，家族成员间关系也变得错综复杂，这种情况在进入70年代后变得愈发严重。拿1970年来说，当时大家族第三代八个孩子中有四个供职于斯图加特的保时捷公司，算上菲利·波尔舍，保时捷高层共有五位家庭成员，平日里大家除了在业务上暗中较量、积极培养“自己人”之外，总体来说还算是相安无事，然而当路易丝与菲利准备提拔第三代作为企业接班人的时候，大大小小的问题就全来了。
首先跳出来公开与皮耶希“为敌”的是小他三岁的彼得·波尔舍。按照家族规矩，皮耶希其实没有成为企业接班人的资格，真正拥有资格的只是那位布茨表兄和时任生产部主任的彼得·波尔舍。由于有着911之父的荣耀光环，布茨在企业内部声望极高，不过他随性懒散的艺术家风格实在不适合领导企业。这么一来，性格更强势的彼得便先下手为强，率先向他的父亲提出由他担任斯图加特保时捷公司的第一总裁，此外还有个附加条件：绝不与费迪南德·皮耶希搭档。
就这样，33岁的皮耶希与35岁的布茨再次成了搭档，事实上这也是皮耶希期望得到的结果，因为当时的保时捷家族内部已是一片混乱，大家拉帮结派，每天除了在业务上努力，还要花心思明争暗斗。当然，这时候的皮耶希也有属于自己的小团体，只不过这个团体时常因为皮耶希不讨好的做事风格而遭受白眼。
就当时那种情形来说，皮耶希似乎是保时捷公司里地位最不稳固的家族成员，他自己也想过一走了之，到其他车企，甚至竞争对手那里去工作。然而如潮水涌来的家族、企业内部纠纷绝不是皮耶希一人离开就能够解决的。1970年秋天，菲利·波尔舍把所有家庭成员召集起来，皮耶希他们又回到了儿时玩耍的农场，只不过这次见面留下的并不是什么美好回忆，全家人从头到尾都在争吵，一场家庭聚会成了互相指责的批斗会，最终只有一个方案能够得到所有人认可：家族成员全体退出管理层，将企业交给职业经理人来打理。
1971年夏天，波尔舍与皮耶希家族再次举行全体会议，正式决定两大家族成员全部从公司具体业务岗位上退下来，公司增设监事会，菲利·波尔舍任监事会主席。首先离开的是41岁的恩斯特·皮耶希，接下来是心高气傲的彼得·波尔舍...很快，这场本该皮耶希一人倒霉的“闹剧”最终演变为家族集体“退位风波”，为保时捷工作9年后，皮耶希又可以坐着游艇出海，或是心无旁骛的滑滑雪了。
其实早在皮耶希尚未离开保时捷的时候，就已经有关于他和奔驰合作的传言，实际也的确有那么一段时间，皮耶希与奔驰汽车公司走的很近。具体情况是这样，当时奔驰想要在4缸发动机基础上开发6缸机，他们找到皮耶希，希望聘用他作为奔驰发动机工程师。面对奔驰方面的需求，皮耶希建议他们考虑采用5缸发动机，这样不仅节省空间，也能达到此前预期的功率。
奔驰给了皮耶希一些钱和半年时间，让他在240D基础上生产5台可使用的5缸发动机。尽管整个过程并不顺利，但皮耶希还是在5个月时间内给奔驰交出了成品。眼看两方合作就要成行，却因一次私人会面而闹的分道扬镳。起初聚会气氛一直不错，席间奔驰汽车公司董事长约阿希姆·察恩表示他们很希望聘用皮耶希来公司做研发工作，两方甚至谈到了一些很深入的问题。“布利（皮耶希小名），你知道的，奔驰是个大企业，我需要为上万名职工负责，所以预算对我们来说非常重要，研发人员其实不用做太多，只需要跟着我们的节奏。”
这句话显然戳中了皮耶希的痛点，这时候的他早就懒得去解释些什么，我们不清楚最终这次会面是以什么情形结束，只知道在1972年初，皮耶希与奔驰之间的关系正式结束了。
对皮耶希个人来说，满怀愤懑离开保时捷似乎并没让他与大众集团渐行渐远，反倒将他们的距离拉近。在结束与奔驰的绯闻后，皮耶希得到一份大众意大利设计公司的临时性工作，在那里他结识了年纪相仿的乔治亚罗，为接下来进驻奥迪做了铺垫。不过比这段工作经历更精彩的，其实是皮耶希的第二段婚姻。至于这些听上去更有意思的故事，我将会在下篇文章里接着跟您聊。
本篇回顾：
一场雨战勾起了我对费迪南德·皮耶希的极大兴趣，我并没有机会和他共处一段时间，甚至连面对面聊上几句的可能性也几乎为零。和大多数人一样，我也只能从早已没了墨水香味的书籍里了解有关他的事迹，然后一步步在脑海里勾勒出这个八旬老人的模样。
然而每当我觉得自己脑海中这幅画像将要大功告成的时候，却总是免不了涂涂改改。的确，你很难用某个简单词汇去评判这个叫做费迪南德·皮耶希的奥地利人，他是波尔舍与皮耶希家族第三代继承人，有着优越的家庭条件与出众天赋；他是叛逆的浪荡公子，身边总是围绕着漂亮姑娘与拉风的保时捷跑车；他是作风激进的年轻高管，对汽车的热爱无可比拟；他同样是偏执、固执、不考虑大局的“怪人”，在保时捷供职期间招致无数争议...
从出生到35岁，似乎我们已经对皮耶希有了初步认识，然而一旦我们继续深入了解，便会发觉原本脑海中愈发清晰的轮廓又变得模糊起来。在随后的故事里，我们将了解到皮耶希与其弟妹难以启齿的恋情；力挺quattro四驱系统，入魂奥迪的豪迈；以及面对挑战凛然前行，固守执念的坚持。当故事真正结束的时候，您定会有一副关于费迪南德·皮耶希的专属画像，所以先别急着下结论，有关皮耶希的故事才刚刚开始。（文/图 汽车之家 陈雷 参考文献《汽车与我 费迪南德·皮耶希自传》 《传奇 改变世界汽车工业的六巨头》 文中图片资料均来自网络）
