鲁达 
对于稍微懂得摩托车历史的人都知道，上世纪80年代是日系摩托车的黄金时代。四大厂商本田、雅马哈、川崎、铃木，都纷纷你追我赶，争相进行“军备竞赛”。丝毫不输美苏军备竞赛的精彩。上篇摩托屋为大家讲到了80年代日系摩托车的涡轮战争第一篇：《摩托车涡轮战争之本田CX500 Turbo！》。本田耐不住另外三家厂商的追赶，开挂般地制造了涡轮增压车型CX500 turbo，用开创性的领先技术优势压制另外四大厂商，这在当时好不亚于战争中核武器的推出。
本田cx500 turbo
当然，号称日系甚至世界级摩托车中的四大金刚，另外三家厂商也不会坐以待毙。今天摩托屋为大家讲的就是日系摩托车中的雅马哈XJ650 Seca Turbo(下面简称为XJ650t)。
其实观察摩托车的发展史，你就会发现，本田和雅马哈的关系非常有趣，几乎在整个摩托车史中，从本田诞生不久，他俩就成为了冤家，其实可以打个有趣的比方，本田始终是日系摩托的老大，雅马哈总是万年老二，总体上说是一直在追赶。无论是在MOTO GP的成绩，还是在摩托车产量上，本田总是技高一筹那么点，好了不扯远了，改天空了为大家讲解他俩的恩怨情仇。今天还是回归到主题——日系摩托的涡轮战争。
言归正传，上篇讲到1980年本田在科隆国际摩托车展上展出首款涡轮增压摩托车出CX500 Turbo，1982年正式出售。雅马哈知道这款涡轮增压摩托车心里立刻就震了下，赶紧加紧自己的研发，跟上本田的脚步，尽管在那时的摩托车上，涡轮增压是划时代的（宝马机械增压以后再讲），对于当时的机械加工技术，金属材料学都是不小的挑战。
对于涡轮增压，无论是汽车还是摩托车都有着一个很难避免的问题，就是涡轮滞后现象。这个现象简单讲就是当你给油的时候，涡轮需要一段时间才能介入。关于涡轮滞后的原理我讲一下，一般来说，传统的涡轮滞后原因有两个，第一，涡轮增压中的涡轮叶片是由发动机燃烧室产生的废气驱动其转动，废气流量达到一定数值后才能有效地带动叶片转动，然后带动增压器进行增压。第二，雅马哈XJ650t配备的为传统的化油器，涡轮增压器位于化油器与气缸进气口之间，这使得化油器与进气口距离更远，被化油器雾化后的汽油要经过更远距离才能进入气缸，这导致了一个很明显的问题，就是被雾化后的汽油再次重新凝结成较大的油滴，雾化效果大大受到影响，油气混合效果变差，燃烧不如自然吸气更充分，因此一般涡轮增压车型都会配备配备雾化效果更好，售价更昂贵的化油器。但是雅马哈却不是这个“一般”中的一员。它使用了梅赛德斯奔驰早在SSK中就使用的技术(奔驰SSK于1928年-1932年生产，共生产了33辆，SSK的特点是搭载了一款六缸直列发动机，配合增压系统，功率能够达到250至300马力，最高时速能够达到230km/h)。雅马哈将增压器置于化油器的前方，将空气压缩后“吹”向化油器。这样就使得连接增压器和引擎的管子的形状和长度不再那么重要，因为此时导管传输的仅仅是空气，而不是油气混合物。雅马哈XJ650t的增压器有两根导管，其中一支将来自空滤的空气导入增压器，而另一支则将隔开的另一个“气盒”中空气导入化油器。相比自然吸气的普通版XJ650t配备的日立32mm口径的化油器，涡轮增压版的XJ650 Turbo使用的是米库尼为其订制的30mm口径的化油器。
CX500 Turbo引擎及车架
雅马哈XJ650t与本田的CX500 Turbo相比，CX500 Turbo配备的是V型双缸引擎，采用了水冷技术，而雅马哈使用的为直列四缸风冷引擎，雅马哈的排量更大，气缸更多，并且四缸引擎的排气频率相比双缸引擎更加高，使得涡轮转动更加稳定，增压的效果更加平顺，更多的活塞与嗯呢该分担更多的热量与机械负载。
在本田推出CX500 Turbo的时候，其采用了石川岛—播磨重工业公司为其研制的50mm直径的涡轮，这在当时是非常令人震惊的。而它的对手雅马哈推出的XJ650t使用的是三菱重工为其研制的涡轮，直径甚至比石川岛—播磨重工的更小，仅仅为39mm。更轻更小的涡轮使得其驱动阻力更小，从而能缓解涡轮迟滞现象。由于其高精度的加工及更轻更小的设计使得其涡轮转速能够达到210,000转，增压压力能够达到7.7PSI，相比本田17.4PSI的压力，雅马哈的热量聚集更小，机械承受压力也更低。当然管内压力并不等价于缸内压力，本田宣称的缸内压力比雅马哈足足高了一倍。
XJ650t风冷引擎
XJ650t比较有趣的一点是其两个排气的涡轮，在通常情况下只有左边涡轮在工作，只有当转速较高时，右边废气阀打开，涡轮才开始介入工作。这种双排气，低速单出，高速双出的结构设计在一般的自然吸气引擎上比较常见。为什么这样做呢？也许是因为涡轮引擎的机械噪音在双出排气中更加明显，而雅马哈是做乐器的，喜欢声音更好听一些（打个趣，哈）。
雅马哈对XJ650t的引擎进行了升级，使得其能承受更大的压力，比如其使用了锻造的活塞替代了原本铸造的活塞，来承受曲轴传递的强大动能，活塞的头部薄了30%，引擎使用了全新的铸造气缸盖。
这些技术上的使用，使得在激烈驾驶中雅马哈的涡轮滞后现象要好于本田的多，在一般情况下，本田CX500 Turbo的涡轮滞后大约有两秒，而雅马哈则只有一秒。当然，这些都是在转速超过6000转的时候效果明显，当低于6000的转速时则涡轮增压的效果很不明显。XJ650t的车架和几何结构与自然吸气的XJ650相同，它们的车把都较短，过弯时需要多费点力气。由于高转速时更大的扭矩，对于这样的增压摩托车，有经验的骑士会选择提高一个档位过弯。
对于XJ650t来说，有一个较大的考验就是其刹车性能的降低，主要有两个原因：第一，动力的增强使得行车速度更快。第二，相比于普通的自然吸气摩托车，增压型摩托车质量要大不少，XJ650t比同时代的750cc甚至1100cc引擎的运动摩托车还要重，包括当时257千克的川崎GPz1100。速度和质量的增加，使得其刹车效果明显降低。虽然它比本田CX500 Turbo稍微轻了3.4千克。雅马哈为XJ650t配备的硕大的挡风虽然不怎么好看，但非常实用，骑行中你可以深深地将身体藏匿到它后面，使得你高速骑行的时候风阻更小。它的极速能达到205km/h左右。
雅马哈XJ650t的设计仿佛完全是针对本田CX500 Turbo的，无论是涡轮直径，涡轮滞后时间还是其车重，一切都充满了挑衅。日系四大金刚的另外两个车厂铃木和川崎又会做出怎样的回应呢？欢迎关注摩托屋，老屋将随后为大家慢慢解读。
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