鲁达 
近期环保局发布了关于摩托车国四排放标准的要求，引起了车友的纷纷议论，今天小编就谈谈自己对“国产电喷”与“国四排放”的一些看法
国四究竟与国三有哪些不同（此段较无聊，带颜色字体为重点）
一是扩大标准适用范围，新增柴油三轮摩托车的排放控制要求。
二是新增污染物项目，由于新增柴油三轮摩托车的相关要求，对应的新增了对颗粒物的污染控制要求。
三是污染物限值进一步加严，两轮摩托车的THC加严程度将近50%，CO加严43%，NOx加严40～53%。点燃式正三轮摩托车排放限值整体较国三阶段加严了50%左右；对压燃式（柴油）正三轮摩托车，限值是在欧四摩托车排放限值的基础上进一步加严25～30%，与我国轻型汽车国四标准中的二类Ⅲ型车的限值相同；对于两轮轻便摩托车的THC+NOx限值加严33%，对于三轮轻便摩托车CO限值加严46%，HC+NOx限值加严25%。
四是进一步提升了排放控制耐久性要求。调整了耐久试验的车辆分类，延长了污染控制装置耐久性试验的里程要求。对于国内主流车型（如排量为125 ml的摩托车），其耐久试验里程从国三阶段的12000km增加到20000km。
五是提出更加完善的环保管理和技术要求。
根据我国摩托车环保管理实际需要，结合国三摩托车排放标准实施的经验，国四标准还提出了一些新的技术要求，主要包括以下三个方面：一是新增了对碳罐（控制燃油蒸发）、催化转化器（控制尾气）等排放关键零部件的检查要求，以使实际生产和使用的车辆与环保信息公开的车辆排放性能一致，确保车辆在有效寿命内持续达标。二是改进生产一致性检查判定程序，对批量生产摩托车的环保抽查和合格性判定增加了新的、可操作性强的判定程序，以满足我国摩托车环保标准实施和管理的需要。三是新增了对车载诊断系统（OBD）的要求，规定所有摩托车都应装备OBD系统，要求监控相关电路连通性，这将推动我国摩托车全面采用电喷技术，使摩托车行业整体技术水平大幅提升。
新标准将于2018年7月1日检验实验 2019年7月1日正式实施
排放要求比“欧四”苛刻&电喷将全面取代化油器，国内厂家你准备好了吗
在进口品牌的目录里化油器车型基本上为0，而合资企业和一部分国内领先自主企业都在积极的推出电喷车型，而对于受众最广泛，最亲民的小排量车型依然是以国产化油器车型为主，面对三年后即将实行的国四标准，比“欧四”更严格的排放标准，绝不仅仅是“换电喷”那么简单，面对市场一些技术老旧，换壳不换芯的国产车型，就算搭配电喷系统可能也无法达到理想排放，可能需要研发新的动力总成才能达标。
对于用户而言，“国四”会改变的问题以及存在的问题
1.改变厂家换壳不换芯的现状
就满大街跑得小踏板而言，目前保有量较高的就是化油器GY6，化油器RS100，电喷车型寥寥无几，新的“国四”标准也会逐渐淘汰这些技术老旧的车型，将所有车型尤其是低端小排量车型的技术层次提高到新的平台。
2.价格提升
同样对于小排量低端车而言，原本的化油器和旧款引擎成本上会有很多优势，而研发新的引擎和使用电喷系统则会直接提升车辆成本，官方估测每台车售价会增加600元左右，但小编认为对于厂家研发成本来说应该每台车远不止这个数字。
3.高性能车“阉割”
已经因为环保问题被阉割的高性能车不在少数，小忍者“135断油”，z1000动力削弱。。。。面对更加严格的排放标准，不知道国四之后的“阉割”情况会如何，如果阉割过度，那么“大贸性能车”对于性能控而言意义将大大的减小。
4.维修与售后
对于摩托车较为“丰富”的大城市，售后维修水平勉强能够应付各种不同阶层的电喷车辆，但是一些刚刚初入电喷界的国产车型在处理售后维修问题方面解决方案依然欠佳。
在小城市或偏远地区，维修点少，维修水平总体不足，三年内能否将相应地区维修密度和水平提升到理想区域是目前难题。
综上所述，按照目前市场推算，国内摩托车现状距离国四标准的距离并不短，从厂家到店铺一直到每位用户都需要有所提升，当然，小编认为国4标准总体对我们来说是利大于弊的，但究竟能否与国内摩托车行业磨合好，是最大的难题，面临着新的投资，新的“换血”，希望三年后，能够看到摩托车行业的新面貌。
