鲁达 
前段时间，豪爵第六季自由之旅“纵览五岳三山”的第一阶段的北线行程收官，从北京到成都共骑行约六千公里，笔者也跟队随行一周多的时间，再次体验了这一盛大的摩旅活动。这一季活动在车型配置与以往有很大区别，因为除了V-Strom（DL）250、GSX250R、DR300，还有铃木中大排量的SV650和V-Strom 1050 XT一起来组队，豪华阵容堪称历届之最。借这个机会，我们来聊聊V-Strom 1050 XT和V-Strom 250这俩老大哥和小老弟。
虽说这两款车本身差别极大，毕竟光排量就相差了约800mL，但两车同属于铃木V-Strom家族，不光长得像，在很多方面也体现了其家族特征。在笔者看来，两车都有着明显的铃木化品牌调性，总结一下就是低调内敛而又暗藏锋芒。
V-Strom 1050 XT和V-Strom 250在各自级别的市场中，在动力输出、配置高低、智能化程度等方面，都算不上优秀，但也并不妨碍他们有着自己的一席之地。多年来，V-Strom 1050 XT包括改款前的V-Strom 1000，以强韧的扭矩、舒适的人机工程学结构著称，被认为是最容易驾驶的大型探险车，为无数骑手的长途驾驶带来更多的愉悦体验。V-Strom 250更不用说了，从2017年发布至今，一直稳居国产同级别市场销量前列，即使这几年竞品层出不穷，但V-Strom 250还是凭出色的品质和优秀的口碑捍卫了自己的位置，同时V-Strom 250还返销日本同时也是铃木在日本销量最好的250车型之一（售价约合4万人民币），也从侧面印证了这款车的实力。
外刚内柔V-Strom 1050 XT
V-Strom 1050 XT如果算上之前的V-Strom 1000车系，从2002面世以来已经有着超过20年的传承。新款V-Strom 1050系列在外形上有着鲜明的铃木传奇车系—— DR-Z沙漠赛车和大型越野车DR-BIG的设计元素。棱角分明的线条、大眼方形的前大灯、堪称鸟嘴鼻祖的前脸……不得不说，经典之所以为经典，就是当它亮相时，你瞬间就会折服于创作者的设计呈现，即便是历经了时间的捶打，阅遍了潮流变迁，你依然会被它打动，那种感觉，摄人心魄。
提到90°夹角的V2发动机，也许下意识会想到杜卡迪，不过这不是杜卡迪专利。V-Strom 1050 XT的胸膛内，奔腾的就是一颗液冷、DOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机。这台发动机采用了100.0mm×66.0mm的缸径和冲程，排量达到 1037mL，是不折不扣的大型探险车。这台发动机也有着进一步的升级以提供更出色的动力表现。新的电子节气门装置和重设的凸轮正时更加精准高效。铃木的双点火技术每个汽缸头安装两只铱金火花塞，实现了更线性的节气门响应和更好的燃烧效率，同时冷启动和怠速时也有更好的表现。
这台V型双缸的最大功率79kW（8500r/min），相对于1000mL以上的排量来说，的确算不上惊艳。不过，V-Strom 1500 XT具有鲜明的特点，那就是强劲的低转速扭矩，在转速只有区区4000r/min时，就能爆发超过100N·m的最大扭矩，谁爽谁知道！简而言之，这是一颗强调中低转速扭矩的动力心脏，从转速3000r/min起就劲道十足，动力输出强劲而流畅，易于骑手准确掌控，无论是慢速通行复杂路段，还是负重加速超车，都是气定神闲、轻而易举！
与充沛易控的动力相匹配，V-Strom 1050 XT的车架具有容易操控、乘骑舒适的优点。铝合金双桁梁车架优化了刚性平衡，因此高速稳定性和操控性更出色。前轮安装的是强韧的43mm KYB倒立式前叉，预载与压缩、回弹阻尼全可调，既支持充满激情的驾驶，同时提供舒适惬意的乘骑；多连杆式中置后减震器同样统筹兼顾，外置的调节器更是非常方便，用手转动即可快速调节预载，充分考虑了搭载乘客以及满负辎重等各种情况。骑着V-Strom 1050 XT跑在公路上时，虽然车辆块头不小，但是转向并不“钝”，过弯响应柔顺自然。由于悬挂系统设置略微偏向硬朗些，更有效地支持快速过弯，直线高速疾驰也很稳定，并不会让人觉得难以驾驭。铃木还优化了人机三角，精心设置的车把、坐垫和脚踏，即使笔者189cm的身高也能有舒展直立的驾驶姿势，长途驾驶不易疲劳。
千里狼烟，万里征途，怎能缺少安全护卫保驾护航！V-Strom 1050 XT此次升级了博世6轴惯性测量单元（IMU），IMU与新的弯道ABS关联，能够提供更准确的防抱死制动功能，这使得ABS 不仅可以在车辆直行时启动，也可以在车辆倾斜时启动。牵引力控制系统也是V-Strom 1050 XT的标准装备。此外还有三种动力模式选择，分别对应不同的油门响应。另外低转速辅助系统也很有帮助，能够在车辆低转速行驶，或者在骑手释放离合器握杆时，自动增加发动机转速，预防发动机意外熄火。总的来说，V-Strom 1050 XT有着最够强大的实力同时还有着较高的友好度，来自铃木日本滨松工厂的TA国内售价16.48万元，价格也颇有诚意，大概还是铃木太过低调导致这款车被低估。
可靠实用派V-Strom 250
每次提到豪爵铃木的250车系，脑海里总会情不自禁的蹦出几个词：“一代神车”、“里程碑产品”、“皮实抗造”......7年前，那个国产摩托车还是遍地150的时候，日本铃木与大长江合作研发生产的GW250横空出世，并作为全球车型出口海外，无数车主驾驶着它去追寻诗和远方，将GW250的辙印留在了高山大河、草原荒漠。既GW250、GW250S、GW250F、GSX250R之后，2017年，国内兴起了休旅车热潮，豪爵铃木推出了多功能休旅车型V-Strom 250。在国内，TA更通俗的名字叫做DL250，我们后面就这么称呼TA。
DL250是铃木“V-Strom”家族中排量最小的车款，动力方面，DL250配备的是和GW250、GSX250R相同的动力平台，这一动力平台的稳定性早已经过了时间的证明，无需多言。另外，这款车的坐姿也相对比较直立，骑行起来非常惬意舒适。既然DL250这款车的定位为摩旅车型，风挡、护手、金属发动机护板、大功率电源接口以及三箱的配置也一个不少，那么骑上它去摩旅自然也不再话下，以笔者两次参加自由之旅的经历以及无数车主的口碑来看，想让DL250把你扔在路上，真的很难。
DL的精妙之处还在于TA经典大方又不落俗套的外观、良好的舒适性以及稳重但够用的动力表现，所以DL250的车主群体年龄范围也是很大的，下至二三十，上至五六十，都有着大量DL250车主，这一现象并不多见，也显示了DL250极强的普适性。
摩旅路途中对DL250感受最多的还是舒适性，坐姿几乎完全直立，拥有护手和风挡，虽然风挡偏小也总比没有强。长时间骑行不会感到身体不适，在通过复杂路况时，半蹲的骑行姿势也不会使车手身体前倾，通过长距离复杂路况也不会使车手感到疲惫。发动机的低扭优势也是原因之一，6挡3000多转也不会拖挡，巡航时可以用很低的转速来维持车辆速度。
DL250在轻度非铺装路面的整体感非常不错，减震的回馈非常够劲，同时车把开度较大且角度合适，操控便捷到位。同时簧下质量较轻，使车轮更好地贴合地面，提高抓地力。这也是DL250能成为摩旅热门车型的一部分原因，也符合车型的定位，多功能运动旅行车，即优先保证铺装路面旅行需求的前提下，提供一定的非铺装路面通过能力。
DL250应对正常摩旅中的路面是没有问题，只要不把它用于恶劣非铺装路况上，那都不会让TA乱了分寸。DL250也凭借全面均衡的综合性能，满足了绝大部分人日常代步到长途摩旅的一些列需求，对得起多功能运动旅行车的称号。