鲁达 
在汽车界有句广为流传的话，叫做“开不烂的桑塔纳，修不完的切诺基”，对于这句话我深有体会。而在摩托车界，也有这么一款车型是故障率极低的，那就是本田CB400。由于CB系列十分庞大，文献内容又相对匮乏，所以我将能找到的资料进行整理、考证后有了这篇本田CB系列历史，供车友参考。
本田CB系列最早起源于1959年，型号为CB92，使用的是125毫升排量发动机最大马力达到了15匹，每分钟转速已经突破10000转。
同年排量为250毫升的CB72上市，最大马力升至24匹。从此，经久不衰的CB系列诞生了。
到了1965年，搭载双顶置凸轮轴DOHC技术的CB450上市销售。成为全球最早应用该技术的量产摩托车。
1969年成为了本田历史上新的里程碑，这一年世界首款4缸摩托车CB750 FOUR问世，同时它也是第一款搭载盘式制动系统的量产摩托车。它的最大马力达到了67匹，最高时速可达到208公里。
在之后的3年中，CB系列衍生出了CB500 FOUR、CB350I、CB250I、CB125、CB50等一系列产品，并占据了各个排气量街车的市场。名声大震的本田一度成为日本最大的摩托车生产厂。时至今日，“最”的这个概念或许不严谨了，但是本田依旧占据着摩托车市场中十分重要的地位。
（下图为本田CB500 FOUR）
（下图为本田CB350)
(下图为本田CB350 FOUR）
1974年，CB400 FOUR的鼻祖出现了，408毫升排量的发动机配以6挡变速箱，最高时速达到170公里。
1978年，搭载GP赛车使用的并列6缸1047毫升发动机的CBX上市。同年上市的还有本田CB900F。
（下图为本田CBX）
（下图为本田CB900F）
1979年，最大功率为53匹的本田CB650上市。
1981年，本田CB系列第一款非全整流罩跑车CB1100R问世。
1982年，配备电压表和小型储物箱的CB750F上市，非全整流罩的设计使它略微带有旅行车的风格。
1992年，CB1000上市销售，CB系列正式宣告进入水冷时代，同年我们提到的“神车”CB400 Super Four问世。采用水冷4冲程DOHC并列4缸发动机，压缩比为11.3:1，最大马力达到了53匹。
（下图为本田CB1000）
（下图为本田CB400 SUPER FOUR)
时隔两年之后，CB400进行了一次小改款，发动机气缸进行了重新设计，排气系统进行了升级，换了新型的仪表。
到了1995年，本田又对CB400进行了更新。在气缸侧面增加了一些散热片，使用铝质排气管，增加PGM-IG点火系统，减震和刹车片也有所变化。
不过在1996年，本田意识到了这个问题，推出了Honda CB400 Super Four Version S，除了恢复原有外形设计以外，对制动系统进行了小幅升级，卡钳改为对向4活塞Nissin卡钳。此外，可以选装Brembo卡钳配SHOWA减震。
1996年，本田小黄蜂现身，搭载水冷排量为250毫升的DOHC发动机，运动型街车的外形设计流行了很久。
1998年，CB1300上市销售，前者成为街车中最早配备对向6活塞卡钳的的车型，而后者在欧洲成为销量最大的街车。
1999年，本田推出第二代CB400，命名为：CB400SF Hyper-VTEC。首次采用可变气门的技术，使得燃油燃烧效率提升6.6%。第一代VTEC主要作用是对气门进行控制，当每分钟转速超过6750转的时候，每个气缸的4个气门全部介入，而每分钟转速在6750转以内的时候会关闭一组气门，以达到降低油耗的作用。
2002年本田推出第二代VTEC。没过多久本田推出改良后的第三代VTEC，通过优化每组气门介入时间来达到驾驶乐趣和高油耗之间完美的结合。
2004年本田推出CBF500车型，采用并列双缸发动机，可选配ABS防抱死制动系统。随后推出了CBF600，运动型街车的风格越来越明显。
(下图为本田CBF500)
(下图为本田CBF600)
2008年，为了达到更为严苛的环保标准，CB400SF配备了本田的PGM-FI电子燃油喷射系统，其命名为：CB400 SF Hyper-VTEC REVO。加入了ECU模块之后，VTEC进行了新的设定，让更多车主能够在低转速也能让摩托车爆发出强劲的动力。
2014年，时尚与古典风格相结合的CB1100在中国上市，它继续传承着本田CB的历史。CB系列继而成为了日系复古风格的最佳典范。
本田CB系列复古的风格必将延续下去，或许未来的某一天，复古风格已经消逝，但是我们心底的那一份CB情结将成为一份美好的回忆。
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