鲁达 
[汽车之家 品牌历史] 如果说是亚平宁半岛的阳光让意大利人热情似火，那么地中海的徐徐海风似乎就是这个地方人们无拘无束、自由烂漫的必要条件。阿尔卑斯山脉挡住了来自北欧的寒流，使万物得以温润生长，贫乏的自然资源注定这里并非金银满地 ，却打开了艺术家们恣意想象的天空。
或许法拉利的风驰电掣让你稍感不安，菲亚特的古灵精怪也没能勾起你的兴趣，很好，因为这意味着你可能会成为阿尔法罗密欧的拥趸。一直以来都有人觉得这家汽车公司古怪不合群，始终游走在主流边缘，很多人甚至到现在也没弄清阿尔法罗密欧是怎么一回事，没关系，这不是他们的问题，所谓设计、风格本就不该是为讨好所有人而存在的，阿尔法罗密欧只为钟爱它的人而生，我想事情就是这么简单。
2015年，阿尔法罗密欧迎来诞生105周年纪念日，除了您即将看到的品牌历史回顾，我们还撰写了模型实拍、博物馆参观等一系列相关选题，有兴趣的朋友可以点击下方链接查看。
经典车实拍：阿尔法罗密欧限量跑车S.Z.
三眼红魔 阿尔法罗密欧6C车模实拍
底蕴深厚 观阿尔法罗密欧博物馆（上）
●始于随性不羁 从角斗士自行车公司到阿尔法罗密欧
“如果不是Pierre Alexandre Darracq的随性，或许阿尔法罗密欧将会以另一种形式存在”。
我们几乎可以这么说，阿尔法罗密欧的起源事实上与汽车发明同步。当1886年卡尔·本茨拿到第一张汽车准生证的时候，法国人Pierre Alexandre Darracq也开始了对这种新鲜事物的探索。事实上Pierre并非专业出身，他起初是一名普通的缝纫机制造工人，凭借自己的钻研与努力，他发明的缝纫机产品在1889年巴黎博览会上获得金奖，Pierre的命运也由此发生了改变。
两年后Pierre离开工厂创办角斗士自行车公司（Gladiator Cycle Company），凭借出众的业务与管理能力，几年时间内Pierre的公司便经营的有声有色，然而此时Pierre却突然决定将蒸蒸日上的公司卖掉，重新组建团队。巴斯克人特立独行的个性在Pierre身上体现的淋漓尽致，卖掉公司后，Pierre将全部资金投入汽车领域，除此之外，他还对摩托车产生了相当浓厚的兴趣。
随后Pierre在巴黎近郊开设名为Automobiles Darracq S.A的汽车公司，主要从事摩托车、电动自行车以及汽车的生产。凭借此前在车辆制造业的成功经验以及一如既往的创新精神，Pierre的汽车公司率先实现用机器替代手工生产，这样的改变不仅使生产效率大大提升，工艺水平同样有了质的飞跃。到了1904年，Darracq S.A汽车公司在法国市场占有率已经超过10%，并且赢得了大大小小许多汽车赛事。在那个赛车运动刚刚兴起的年代，Darracq S.A凭借赛场上的优异表现进一步提升了品牌知名度。
然而对于Pierre来说，成功似乎每次都来的太容易了。因此即便Darracq S.A汽车公司同样取得了令人骄傲的成就，Pierre也并不珍惜。自1896年拿到驾照后，Pierre本人几乎从不自己开车，甚至对汽车本身也是兴致索然，对Pierre而言，汽车只是他通过制造业赚钱的工具，远远谈不上“兴趣”。
因此当有一个巨大赚钱机会摆在Pierre面前的时候，他毫不犹豫的选择了这条路。通过与意大利贵族Cavaliere Ugo Stella联合发行股票，公司募集了大量资金，这其中便包括来自德国欧宝汽车公司及西班牙巴斯克地区财团的支持。大规模融资后，公司随即重组为Società Anonima Italiana Darracq (SAID)，由于带来大批意大利投资者加入，大股东Cavaliere Ugo Stella随即成为董事会主席。
起初公司在那不勒斯附近成立，然而当他们开始规划新工厂的时候，发现米兰一处面积更大的空旷土地其实是更理想的选择。最终SAID选择意大利米兰作为公司总部所在地，旁边就是占地面积6700平米的新厂房。到了1909年底，公司再度进行大规模融资，此次他们吸引了更多意大利共同投资者加入，并重组为A.L.F.A.（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili）汽车公司，仍与Darracq保持合作。通常人们将这个时间节点看做是阿尔法罗密欧汽车公司的诞生日。
尽管A.L.F.A.与Darracq之间仍有合作，但Pierre与A.L.F.A.汽车公司之间的关系其实早已疏远，在董事会主席Ugo Stella的授意下，A.L.F.A.逐渐开始脱离Darracq独立设计汽车，而他们选定的第一任设计师正是在意大利颇有名气的Giuseppe Merosi。Ugo Stella直截了当的阐明了自己的想法，他希望设计师不受此前车型的影响，在“白纸上”重新设计一款新车，这款车主要面向意大利国内市场，因此需要带有浓重的地方特色。
不仅如此，董事会还要求Giuseppe Merosi设计出全新品牌标识，用以悬挂在水箱格栅上方。然而设计LOGO并非Merosi专长，一筹莫展之际，助理设计师Cattaneo从斯福尔扎古堡大门的图案身上找到灵感，以龙形蛇为主体形象绘制出LOGO初稿，Merosi见到手稿后对Cattaneo的创意颇为赞赏，并和他一起完成了标识草图的绘制。
很快公司老总Ugo Stella便批准了品牌标识设计方案，并委托Cattaneo完成后期绘制工作。最终第一代阿尔法罗密欧品牌LOGO采用圆形设计，主体由左侧红十字及右侧龙形蛇图案组成，红十字取自米兰城盾形徽章的一部分，龙形蛇则是当地一个古老贵族家徽的主要元素，由于当时公司还被称为A.L.F.A.，因此当时LOGO外圈书写的并非“ALFA ROMEO”，而是“ALFA MILANO”。
1910年秋天，A.L.F.A.第一款独立设计的新车24 HP完成测试并开始投入生产，与此同时，A.L.F.A.还发布了一款名为12HP的入门版车型。根据推出时间不同，24 HP共分为A/B/C/D四个版本，它们均搭载一台4.1L直列四缸发动机，由4速手动变速箱负责传递动力。由于推出年代不同，这四个版本车型的最大输出功率也有所差别，较早上市的A/B版最大功率42马力，后期版车型最大功率则提升至45马力。
次年Nino Franchini与Ugo Ronzoni一同驾驶24 HP参加了在巴勒莫山区举办的Targa Florio开放道路挑战赛，只不过由于事故及体力原因，他们不得不在第三圈及最后一圈退出比赛。然而尽管A.L.F.A.的赛场首秀以失败而告终，这家汽车制造商在当时还是引起了不少人的注意。
与此同时，Pierre与A.L.F.A.的缘分也走到了尽头，由于在技术方面与公司内部产生巨大分歧，Pierre于1911年宣布辞职，关于角斗士公司的故事到这里算是画上了一个并不完美的句号。据说离开A.L.F.A.以后，Pierre接手了英国一处赌场生意，第一次世界大战结束后，他来到比利时并买下一座过时的豪华酒店，在这里度过余生。
Pierre的离开似乎让公司挣脱了束缚，冒险进入汽车赛事的A.L.F.A.变得一发而不可收拾。1914年底，Merosi设计出采用双顶置凸轮轴、16气门的4.5L四缸赛用发动机，并且已经将其装配在24 HP赛车身上。然而第一次世界大战的爆发却打乱了公司既定发展计划，作为协约国一方，A.L.F.A.不得不暂停所有业务，转而进行军事装备生产。也就是在第一次世界大战期间，公司同样经历了重大变革。
1915年8月，那不勒斯企业家Nicola Romeo接手A.L.F.A.，由于战争需要，刚刚入主公司的Romeo便带领企业进行大规模转产，以往厂房里存放的家用汽车成了枪支弹药、压缩机、铁路机车、飞机引擎以及其他军事装备。正是凭借这些战争物资，A.L.F.A.在一战期间积累了大量原始资本，战争结束后，他们便迅速将位于萨隆诺、罗马以及那不勒斯的几家工厂收入囊中，A.L.F.A.变得更加强大。
随着德国宣布投降，第一次大战以协约国的胜利而告终。作为中立一方的意大利人民生活逐渐恢复正常，A.L.F.A.也逐渐从军事生产转回民用领域。1919年，A.L.F.A.汽车公司正式恢复生产，当时厂房里还存放着能够装配105台汽车的零配件，靠着这些当时遗留下来的物资，工厂重新开始运转。
此时的Nicola Romeo已经成为这家企业真正意义上的主人，为了将自己的家族与企业紧密联系在一起，他随后在原公司名称后面加上了自己的姓氏，1920年，A.L.F.A.正式更名为Alfa Romeo（阿尔法罗密欧），一家具有传奇色彩的汽车公司就这样破旧立新，开启了崭新的发展篇章。
●赛道风采和设计思潮 阿尔法罗密欧的美妙30年
作为第一次世界大战协约国，意大利制造业在这场战争中其实并没遭受太大冲击。以至于战争已经开打近一年的时候，阿尔法罗密欧依然在24 HP基础上打造出性能更加优异的20-30 HP，尽管这些车最终也没能大规模量产，却为战后阿尔法罗密欧重整旗鼓，顺利走上正轨奠定了基础。
凭借战争初期遗留下来的物资及车型资料，首款使用阿尔法罗密欧名称打造的车型很快投入量产。它搭载一台经过改进的4.2L直列四缸发动机，最大功率68马力，与人尽皆知的福特T型车不同，阿尔法罗密欧20-30 HP面向的是当时社会富裕阶层，它的售价是福特T型车的三倍还多，称之为“有钱人的玩具”其实并不夸张。
后期设计师们还在这款车基础上推出性能更佳的20-30 HP ES，除了更加运动化的设计，该车还拥有电灯及电起动机等装备，算是这个系列中的“旗舰车型”，只不过由于价格实在太过昂贵，这款车最终只生产了124台。虽说20-30 HP并未在销量上给阿尔法罗密欧带来惊喜，却开启了一位车坛巨匠的赛车生涯，他的名字叫恩佐·法拉利。
1920年，这个年轻人离开C.M.N.来到阿尔法罗密欧车队，开始了他并不漫长的赛车生涯。然而就在他驾驶20-30 HP赛车在Targa Florio场地赛勇夺第二名之前，意大利人Giuseppe Campari已经驾驶阿尔法罗密欧赛车在Mugello赛场上赢得了品牌历史上首座冠军奖杯，他们的出现让火红色涂装的阿尔法罗密欧成为那个年代汽车赛场上一道靓丽风景线，这家品牌也由此结下了与赛车运动的不解之缘。
在恩佐·法拉利的引荐下，设计师Vittorio Jano从菲亚特跳槽来到阿尔法罗密欧，接替Giuseppe Merosi成为首席设计师。这位30岁出头的年轻才俊此前已经在菲亚特汽车公司供职十余年，而他的到来也确实为阿尔法罗密欧注入了一阵强心剂。由于使用P1赛车的阿尔法罗密欧车队在与菲亚特的竞争中败下阵来，他们急需一款全新的高性能赛车征战赛场，挽回颜面，这个重任自然落到了刚刚来到公司的Jano身上。
凭借丰富经验以及对赛车运动的充分理解，Jano很快打造出性能出众的P2赛车。这台车最令人津津乐道的部分便是那台由Jano亲自操刀设计的全新直列八缸发动机，加上双机械增压器的帮助，前期版车型便拥有145马力的最大功率，1925年出产的后期版最大功率更是接近160马力，毫无疑问，这个数字在当年绝对是“性能”的代名词。
由于这台直列八缸发动机可扩展空间大、稳定性强，因此后期阿尔法罗密欧以这款发动机为基础，开发出在其品牌历史上具有重要地位的8C系列车型。1931-39年间，阿尔法罗密欧先后推出搭载2.3L、2.6L与2.9L三款直列八缸发动机的8C车型，并凭借它们赢得了很多比赛的冠军，后期由这台八缸发动机衍生的直列四缸、六缸（4C、6C）车型层出不穷，它们成为了阿尔法罗密欧站前历史的见证者与亲历者。
让我们把时间再调回P2赛车刚刚诞生的年代，造就传奇的条件缺一不可，恰逢P2赛车出现之际，阿尔法罗密欧车队拥有三位绝顶赛车高手，Count Gastone Brilli-Peri、Antonio Ascari以及Giuseppe Campari组成了20世纪20年代阿尔法罗密欧的“黄金组合”。
1924年，“三剑客”驾驶P2赛车赢得克雷蒙那、法国、意大利三站Grand Prix大奖赛冠军，次年继续斩获比利时与意大利两站冠军，并成为当年年度总冠军。两年时间内，阿尔法罗密欧名声大噪，追求速度激情的基因似乎也正是从那时开始根植在企业文化中。
每每讲述阿尔法罗密欧辉煌传奇的赛车历史时，四叶草的故事总是会被提及。这个时常出现在阿尔法罗密欧赛车以及高性能车款上的标识被人们认为是幸运的象征。关于四叶草的故事有几个版本，其中广为流传的是当年阿尔法罗密欧车队某车手总是在比赛中取得第二、三名，却始终无缘冠军。此后他将四叶草标识贴在赛车上，随即一举夺魁，从那以后，四叶草便时常出现在火红的阿尔法罗密欧赛车上。
人们首次在阿尔法罗密欧赛车上见到四叶草标识正是辉煌的“三剑客”时代，前任设计师Merosi的得意之作ALFA RL成为第一台贴着四叶草标识驰骋赛场的车款。白色背景、绿色四叶草加上红色的阿尔法罗密欧赛车，这三种颜色不仅是阿尔法罗密欧品牌标识的主色系，更是意大利国旗的主要色彩元素，后期P2、P3等多款赛车及性能车上均曾出现这样的四叶草标识。
回忆是美好的，然而象征胜利的月桂花环总免不了染上鲜血，就在黄金组合驰骋赛场如日中天的时候，一场车祸打破了阿尔法罗密欧的美梦。1925赛季，冠军车手Antonio Ascari在比赛中遭遇车祸不幸身亡，这场意外打破了稳固的“黄金三角”组合，同时也让阿尔法罗密欧车队开始重新思考新的赛场策略。
由于车手阵营出现明显空缺，车队开始打算交给恩佐·法拉利更多比赛任务，然而恩佐却拒绝了这个提议，Antonio Ascari的意外去世让他深受打击，甚至一度无法在赛道上开车。与此同时，恩佐其实也发现自己在赛车方面的潜力有限，相比于赛车手，他更愿意投身商界，做一名企业经理人或老板。因此Ascari去世后不久，恩佐·法拉利便离开阿尔法罗密欧，开始经营自己的事业。
车手的相继离开令阿尔法罗密欧倍受打击，1926-28赛季，整个车队都显得萎靡不振，始终被玛莎拉蒂压制，除了先后赢得两次Coppa Acerbo冠军外，他们在Grand Prix大奖赛上一无所获。
然而上天似乎格外眷顾这个意大利汽车品牌，那个年代代表不同厂商的车队可以选择使用其他品牌赛车进行比赛，或是由自己提供赛车，这项规定使比赛变得灵活有趣，也极大提升了比赛结果的偶然性，很多车手正是在巧妙组合下才得以取得好成绩。1928赛季结束后，此前一直驾驶布加迪Type 35征战赛场的车手Achille Varzi在1928年决定使用阿尔法罗密欧赛车参赛，此前他是一位小有名气的摩托车赛手，曾在曼岛TT等赛事取得佳绩。
过人天赋加上不懈努力，使得Achille Varzi迅速成为阿尔法罗密欧赛车的最佳代言人。1929年，Varzi驾驶P2赛车一口气赢得4项赛事冠军，加上本车队车手Gastone Brilli-Peri的出色表现，阿尔法罗密欧在这一年完成逆袭，重新成为领奖台上的“常客”。次年Varzi与P2赛车一起再度夺得两站Grand Prix大奖赛冠军，阿尔法罗密欧赛车重新在赛场找回了自信。
上世纪30年代伊始，Tazio Nuvolari横空出世，他迅速与阿尔法罗密欧车队达成协议，准备为这支性格分明的意大利车队效力。与此同时，阿尔法罗密欧工程师们同样发现了P2赛车身上存在的问题。车辆整体性能不俗，稳定性却相对较差，应付普通长度的大奖赛尚显吃力，更别提在勒芒耐力赛上有所作为了。在这样的背景下，总设计师Vittorio Jano带领团队充分吸取此前的经验教训，在阿尔法罗密欧8C基础上打造出综合实力更强的P3赛车。
作为阿尔法罗密欧历史上第一款真正意义上的单座赛车，P3同样搭载一台八缸机械增压发动机，整车许多细节均经过改进，总重量仅为680公斤。好赛车加上优秀车手，阿尔法罗密欧再次遇到了创造历史的绝佳时机，而他们也的确没浪费这对天作之合，赶在1932年欧洲大奖赛之前，阿尔法罗密欧于当年6月发布P3赛车，并当即决定使用P3参赛。
阿尔法罗密欧理应为他们的决定感到骄傲，下半个赛季Tazio Nuvolari与Rudolf Caracciola驾驶P3赛车先后夺得6次冠军，其中更是包括意大利、法国和德国三站Grand Prix大奖赛冠军，红色浪潮再度席卷赛场，似乎属于阿尔法罗密欧的好日子来了。
然而天不遂人愿，就在车队士气大振，决定在1933赛季大显身手的时候，公司内部的财务危机已是积重难返。Nicola Romeo早在1928年便离开公司，过分注重汽车赛事的发展战略使得公司名气虽然很大，在民用车市场却鲜有作为，甚至险些将公司拖垮。
此后阿尔法罗密欧开始多方寻求援助，试图平稳度过难关。然而上世纪30年代欧美陷入大规模经济危机，萧条的大环境使得许多企业难以自保，更别提向阿尔法罗密欧伸出援手了。无奈之下，意大利政府决定将阿尔法罗密欧汽车公司收购，以解燃眉之急。财务问题困扰公司半年之久，直到1933年8月，阿尔法罗密欧才得以解禁参加比赛。
只不过此时的阿尔法罗密欧车队早已不再是原来的样子，破产风波期间，恩佐·法拉利建立了名为Scuderia Ferrari的新车队，当年它的地位相当于阿尔法罗密欧车队的分支机构，使用相对老旧的阿尔法罗密欧8C 2300 Monzas赛车，Tazio Nuvolari也摇身一变成了法拉利车队的一员。不过尽管由于资金问题错过了前25站比赛，车队里的两位车手还是在此后赢得所有剩余11场比赛中的6场，这其中便包括两场非常重要的Grand Prix大奖赛冠军。
1934赛季，阿尔法罗密欧将P3赛车尺寸进一步加大，当年它代表Scuderia Ferrari车队拿下Grand Prix大奖赛四站冠军，重新在赛场上刮起“红色旋风”。这一年，P3赛车共赢得35场大奖赛中的18场，胜率超过50%。
然而好景不长，随着梅赛德斯及Auto-Union（汽车联盟，奥迪的前身）车队的崛起，1935赛季Grand Prix大奖赛竞争异常激烈。前六站冠军几乎全部被这两支车队包揽，到了纽博格林，冠军似乎早已是德国人囊中之物。尽管形势对阿尔法罗密欧极为不利，意大利人却从没放弃希望，他们总结此前失败经验，对赛车进行一系列改造升级，参加纽博格林站比赛的P3赛车拥有一台3.2L直列八缸发动机，有着与奔驰W25一较高下的能力。
然而胜利不会来的这么容易。就在Tazio Nuvolari一路领先的时候，他的P3赛车突遇爆胎事故，不得不进入维修区更换轮胎。驶出维修区后，Nuvolari的领先优势已荡然无存，然而他却从没想过放弃比赛，接连超越几个对手后，他紧跟在驾驶奔驰W25的Manfred von Brauchitsch身后，排在第二的位置。
此时戏剧性的一幕出现了，眼看比赛已经进入最后一圈，领先的奔驰W25赛车却同样因为爆胎而不得不退出比赛，在30万名惊诧的德国观众面前，阿尔法罗密欧赢得纽博格林站大奖赛冠军。1935赛季，经过改造的P3s赛车在其参加的全部39场比赛中取得16场胜利，成为阿尔法罗密欧历史上最值得纪念的传奇赛车。正是因为它的存在，阿尔法罗密欧才拥有了一段美妙的赛车年代。
1935年诞生的8C 35 Type C成为继P3s后，阿尔法罗密欧在二战前打造的最负盛名的赛车。它没有共享此前车型上的任何零部件，完全由设计师们独立开发、生产，从设计稿获批到生产完成，共历时5个月时间。最终这台35 Type C赛车搭载一台3.8L直列八缸发动机，最大功率达到惊人的330马力，最大扭矩434牛·米，尽管同时期还有一台V12发动机可供阿尔法罗密欧选择，但这台直列八缸发动机还是凭借其出众的可靠性一直被阿尔法罗密欧与法拉利车队使用到1937赛季，留下了无数精彩瞬间。
赛场上无限辉煌的阿尔法罗密欧在应对经营问题时却显得束手无策，进入30年代后，阿尔法罗密欧的高层管理者们不得不正视这个问题。8C系列是阿尔法罗密欧的当家产品，然而起初它却并卖给私人买家，级别更低的6C系列同样大部分为赛车产品，不面向公众发售。整个公司收入大多来自于其他车队支付的车款，财务问题愈发凸显。
直到1931年秋天，财务问题迫使公司在8C系列赛车基础上打造出偏向民用的长、短轴距车型，它们的车身由Zagato、Carrozzeria Touring,、Carrozzeria Castagna、Pininfarina这样的著名设计公司打造，以每台1000欧元左右的价格公开销售。
尽管当年这个价格足以买下四台福特T型车，但在那个赛事成绩对品牌形象拥有重大影响力的年代，民用版8C的出现依然让买家们趋之若鹜。后期为了满足用户需要，阿尔法罗密欧还有选择性的将一些赛车出售个私人客户，以换取利润。在阿尔法罗密欧车主名单里，不乏流行巨星与上流社会人士，其中工业巨头克虏伯拥有者蒂森男爵、比亚乔摩托车公司创始人Andrea Piaggio以及众多大奖赛车手都曾经是阿尔法罗密欧8C的拥有者。
阿尔法罗密欧的市场化转型在其被政府收购后变得愈发明显，为获取更多利润，他们开始为世界各地买家提供定制服务。只不过对这批客户来说，粗糙原始的赛车显然不适合私人定制，因此在1935年以后，阿尔法罗密欧打造出更豪华、舒适，整体感觉也更高档的8C 2900系列。
这个系列车型拥有双门Coupe及敞篷两种车身形式，除了偏向民用的普通版车型外，它同样为车队提供赛车。前期出产的2900A赛车版于1935年伦敦车展上市，它搭载一台2.9L直列八缸机械增压发动机，最大功率220马力，采用带有螺旋弹簧的前麦弗逊独立悬架及横置钢板弹簧式非独立后悬架。由于是赛车版车型，因此1935-1936年间，阿尔法罗密欧总共只生产了10台8C 2900A，其中三台由法拉利车队使用。
1936-37年间，8C 2900A曾多次登上Mille Miglia赛场，得益于它的惊艳表现，法拉利车队于1936赛季包揽Mille Miglia大奖赛前三名，并摘得当年斯帕24小时耐力赛桂冠。次年8C 2900A风采依旧，继续帮助法拉利车队包揽Mille Miglia大奖赛前两名，再度成就了一段传奇。
2900A的赛场表现固然精彩，然而人们熟悉的却是代号2900B的民用版车型。它由Carrozzeria Touring、Pininfarina等多家知名公司提供车身设计，为提升舒适性与可靠性做出了很大改变。赛车版上的开放式车轮设计被取消，整车拥有更加精致、豪华的车身造型，并提供双门Coupe与敞篷版车型。
动力方面，它搭载一台2.9L直列八缸机械增压发动机，最大功率180马力，除了两种不同车身形式，2900B还拥有长短不同的两个轴距版本，加长版轴距3000mm，标准版则为2799mm。
到了1938年，阿尔法罗密欧官方车队Corse接管了包括恩佐·法拉利及全部工作人员在内的法拉利车队，重整旗鼓准备征战赛场。他们使用Carrozzeria Touring打造的超轻量化车身，生产出4台8C 2900B赛车，虽然它们搭载的依然是那台直列八缸机械增压发动机，最大输出功率却有了明显提升，其中前三台最大功率225马力，最后一台则直接移植了Grand Prix赛车Tipo308上的发动机，最大功率可达295马力。
对速度的不懈追求使得阿尔法罗密欧车队在Mille Miglia大奖赛与勒芒24小时耐力赛上均有所斩获。赛场收获佳绩的同时，飘逸优雅的民用版阿尔法罗密欧汽车同样成为人们争相追逐的对象，就连亨利·福特见到阿尔法罗密欧总裁Ugo Gobbato时也毫不吝惜自己的溢美之词，“每当在路上见到一台阿尔法罗密欧，我都会脱帽致意”这句福特创始人在1939年留下的赞美，如今成了人们评价阿尔法罗密欧最得体的形容词。
●战争阴霾 阿尔法罗密欧遭受冲击
就在6C、8C在赛场不断创造佳绩的同时，第二次世界大战的炮火却将阿尔法罗密欧从美梦中敲醒。这场席卷61个国家、超过20亿人的反法西斯战争很快演变为一场军备竞赛，作为战争中主要轴心国成员，独裁家墨索里尼领导下的意大利全面进入“战备状态”，汽车赛事暂停，像阿尔法罗密欧这样的工业企业也自然成了军备工厂。
二战期间，阿尔法罗密欧除了为军队提供各种类型的航空发动机，总裁Ugo Gobbato还决定向航空领域继续深入发展。1941年阿尔法罗密欧组建航空部门，生产了更多型号的航空发动机，其中R.A.1000 R.C.41-I Monsone源自德国空军梅塞施密特Bf 109战机上的奔驰DB 601 Aa发动机。这台V型12缸水冷发动机最大功率高达1175马力，意大利军方用它装备了包括Macchi C.202在内的现代化战斗机部队。
然而意大利本身似乎就不是个好勇斗狠的国家，二战中的糟糕表现使得这个亚平宁岛国成了轴心国的“拖油瓶”，同盟国的全面胜利更是让阿尔法罗密欧这样的战败国企业备受打击。除工厂遭到轰炸，企业全面停工外，他们还要面对各种各样的制裁，因此二战结束后，阿尔法罗密欧却面临着前所未有的困境与挑战，面对艰难困苦，一向随性、自由的意大利人将会怎样应对？阿尔法罗密欧又将经历怎样的复兴时期？持续关注阿尔法罗密欧品牌发展史，您就会找到答案。
总结：
105年时间不短，需要静下心来品味与梳理。从当年的角斗士自行车公司到二战期间为军队提供航空发动机的大规模工业企业，40年间阿尔法罗密欧完成了历史性蜕变，而我们似乎也从这家公司成立的前几十年光景里看出了端倪。它的诞生几乎和汽车发明同步，“性格”却与严谨专注的德国人大不相同，无论Pierre还是Nicola Romeo，他们天生就有着自由、随性的基因，正是因此，阿尔法罗密欧会因过分专注赛车运动而几度濒临破产，却也因赛场上的辉煌战绩与无与伦比的设计风格而被世人追逐铭记，或许不会每个人都像亨利·福特先生那样对阿尔法罗密欧“脱帽致意”，不过一旦你对它这种自由到有些偏执的性格产生兴趣，便会为之沉迷。（文/图 汽车之家 陈雷）
[汽车之家 品牌历史] 我们很少用“随性不羁”这样的词汇去描述一家汽车厂商，然而这些在阿尔法罗密欧身上却显得格外贴切。赛车运动盛行的年代，他们不顾一切投入其中，只为心中对速度的那份渴望。然而红色旋风固然绚烂，现实却更残酷、直白，到了生死存亡的危机时刻，阿尔法罗密欧不得不恢复理智，开始为生计发愁。转型的阿尔法罗密欧迅速风靡一时，快速发展壮大，然而第二次世界大战的爆发却为这家车企的未来蒙上了一层阴霾，等到轴心国战败，阿尔法罗密欧试图拨开云雾看世界的时候，一切似乎都不一样了。
●百家争鸣的战后赛车时代
自盟军统帅麦克阿瑟在密苏里号战舰签署受降书那一刻起，第二次世界大战永远成为历史。照片可以定格瞬间的荣耀，却无法弥补战争带来的伤痛，意大利在二战中的轴心国角色意味着这个资源贫乏的地中海国家必须为它在这场战争中犯下的错误而付出代价。
万幸的是，由于意大利早在1943年便宣布投降，因此他们受到的制裁相对较轻，除了3.6亿美元的战争赔款，和约只是将意大利国内武装力量控制在30万人以下，并对军用物资的生产规模进行限制。这样的制裁完全在意大利人可以接受的范围内，因此战后意大利国内经济迅速恢复发展，甚至得到了来自美国的经济援助。
正是因此，阿尔法罗密欧的战后发展变得相对平稳，尽管部分厂房在战争中被炸毁，军备订单也因军事制裁而大幅缩减，阿尔法罗密欧还是凭借战前遗留下来的物资迅速恢复生产，而他们首要关心的，依然是自己在赛场上的表现。
随着战争结束，世界各地汽车赛事纷纷在1946年前后恢复举办，阿尔法罗密欧也正是从那时开始“重操旧业”，力求在战后赛车竞争中继续保持领先地位。企业管理者很清楚，想快速走上正轨，最好的办法就是在战前成功赛车基础上进行改进，158是阿尔法罗密欧战前生产的最后一款赛车，由于车身尺寸小、重量轻，它通常被人们称为Alfetta（小阿尔法罗密欧），在工程师们的巧妙设计与调校下，战前158赛车所搭载的1.5L发动机能迸发200马力以上最大功率，为阿尔法罗密赢得了多场比赛的胜利。
Alfetta无疑是阿尔法罗密欧重拾赛车运动的最佳选择。1946年，工程师们为沉寂6年的158/159赛车重新注入了活力，他们进一步将这台1.5L直列八缸发动机压榨出260马力，打算将其重新投入赛场。然而在将赛车投放赛场之前，阿尔法罗密欧还必须适应战后重新修改的汽车比赛规则，为此工程师们继续对其进行改造，最终打造出的战后版158/159赛车拥有超过300马力的最大功率，为纪念它的诞生年份，阿尔法罗密将其定名为Tipo 158/47。
1948年，阿尔法罗密欧充满自信的将其投放赛场，却收获了一段极为惨痛的经历。当年Grand Prix瑞士大奖赛上，功勋车手Achille Varzi驾驶Tipo158赛车失控冲出赛道，Achille Varzi当场死亡。次年阿根廷站练习赛上，另一位车手Jean-Pierre Wimille再度因赛车事故而丧命，接二连三的事故不仅震惊着阿尔法罗密欧高层，也让人们对战后赛车运动的安全性、规范性有了更深入的思考。
战争带来灾祸，却从另一方面带动了世界工业的发展。为了在军备竞赛中取得胜利，世界各国拼命研究更加先进的机械设备，很多技术在战争结束后成为经济发展的基础，这种改变反映在汽车工业的结果就是人们制造的汽车产品速度越来越快、技术结构也越来越复杂。
这样一来，原本简单无序的Grand Prix大奖赛便无法满足战后赛车时代的需求，为了将这项赛事规范化运营，从上世纪40年代末开始，人们对这项赛事的组织流程、赛场设施等方面进行全方位提升，经过改进的赛事不仅有了更加完善的赛制，在场地及安全设施方面也有相对严苛的规定，以满足性能日益强劲的赛车需求。更重要的是，人们还为它起了个耳熟能详的名字：Formula One。
1950年，第一届F1大奖赛在英国银石赛道拉开战幕，此时阿尔法罗密欧车队与二战刚刚结束时已大不相同，重新调校的158赛车各项指标完全符合赛事要求，由Giuseppe Farina（朱塞佩·法里纳）、Luigi Fagioli（法吉奥里）与Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奥）组成的车手阵容更是星光熠熠。战前席卷赛场的红色旋风没有停下脚步，战后的阿尔法罗密欧依然是赛场上最值得期待的汽车制造商。
事实也的确如此，在1950赛季F1大奖赛全部7个记录成绩的分站赛中，Giuseppe Farina夺得6场比赛冠军，以几乎横扫的巨大优势成为首个F1车手世界冠军！唯一失掉的一场比赛是远在美国举行的印第安纳站，也就是说，这一年他在所有欧洲大奖赛中未尝败绩，这样的成绩在F1历史上同样非常罕见。
与此同时，Luigi Fagioli（法吉奥里）与Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奥）同样驾驶Tipo 158频繁取得胜利，整个1950赛季，阿尔法罗密欧车队凭借Tipo 158赛车赢得大大小小28场比赛，几乎称霸那个年代所有汽车赛事。
压倒性优势并没让意大利人得意忘形，又或许是胜利已经激不起阿尔法罗密欧车队的兴趣，他们在意的只是如何超越极限，让自己快一点，再快一点。因此在1951赛季刚刚拉开帷幕的时候，人们见到了堪称“野兽”的阿尔法罗密欧Tipo 159赛车。
在158基础上打造更强车型的设想从阿尔法罗密欧重回赛场那天便已经出现，1950赛季后半段，经过全面强化的Tipo 159初步成型，它的外观与Tipo 158如出一辙，然而隐藏在这副“瘦削”造型之下的，却是异常强大的内在实力。
为提升车辆高速行驶的稳定性与操控性，阿尔法罗密欧工程师们对Tipo 159后悬架进行了颇具针对性的改进，原本普通的横向单摆臂式非独立后悬架被一套De-Dion迪翁轴悬架所取代。这套悬架系统出自法国汽车制造商De Dion-Bouton，是一套结构相对复杂的非独立悬架，上世纪六十年代曾经被大量应用在运动型车甚至跑车身上，虽说它的实际性能并非出类拔萃，但搭载这套悬架的车型普遍可以获得很轻的簧下质量，对于专注操控性的跑车、赛车来说是个不错的选择。
相对于六七十年代才“开窍”的跑车厂商来说，阿尔法罗密欧对迪翁轴悬架的应用整整提前了一个时代。除此之外，工程师们还将这台1.5L直列八缸双机械增压发动机几乎压榨到了极限，它拥有令人咋舌的420马力，最高转速可达9600转/分钟。然而对于如此小排量的机械增压发动机来说，得到巨大输出功率的代价便是高的吓人的油耗，据了解，一加仑汽油只够Tipo 159赛车跑上差不多2英里，换算后可以得出，它的百公里油耗在125L以上！
这就导致了一个相当严重的问题，Tipo 159在当时的确有着傲视群雄的绝对实力，但过大的燃油消耗让它在比赛中不得不比其他对手多进站补充燃油，反而更耗时间。然而在绝对速度与进站次数的矛盾中，阿尔法罗密欧选择了前者，就这样，“怪兽”Tipo 159出现在1951赛季F1大奖赛的赛场上。
这次脱颖而出的是胡安·方吉奥，这一年他以三站冠军、两站亚军的成绩再度摘得年度车手总冠军。然而这一次阿尔法罗密欧却赢的并不轻松，亚军Alberto Ascari与方吉奥仅有6个积分的差距，卫冕冠军Giuseppe Farina更是直接跌落到第四名，而这一年他们遇到的最大对手，正是前阿尔法罗密欧车手，恩佐·法拉利创建的Scuderia Ferrari车队。
恩佐·法拉利很早便发现了Tipo 159身上存在的问题，与阿尔法罗密欧不同的是，他更注重性能与进站次数之间的平衡。因此他选用了性能相对保守的法拉利 125S与375S参赛，它们分别搭载八缸1.5L机械增压发动机以及V12自然吸气发动机，其中375S最大功率同样超过300马力，油耗却只有35L/百公里。跟它比起来，Tipo 159似乎不是在加油，就是在去加油站的路上。
1952-53赛季，国际汽联修改了F1大奖赛规则，赛事被迫减掉几站，将部分F2比赛成绩记入当年车手积分中，也正是因此，这两个赛季常常被人们认为是一届“缩水”的大奖赛。技术优势迅速消褪和杂乱的赛制变化摆在阿尔法罗密欧面前，深受困扰的车队只得暂时离开赛场，沉下心来重新审视自己。
随着车队远离赛场，原本叱咤风云的黄金搭档土崩瓦解，Giuseppe Farina去了法拉利，Juan Manuel Fangio则来到玛莎拉蒂车队效力，而1952-53赛季也几乎成了法拉利当家车手Alberto Ascari的个人表演时间。二战结束几年后，阿尔法罗密欧光辉夺目的赛车历程也画上了休止符。
1954年，F1大奖赛赛制发生了巨大变化，组委会规定所有参加F1大奖赛的厂商必须使用搭载2.5L发动机的车型，新规出台后梅赛德斯-奔驰车队、库珀车队以及BRM等车队纷纷崛起，世界赛车运动瞬间呈现出百家争鸣之势，而阿尔法罗密欧却因没有适合参赛的2.5L发动机而与这项世界范围内影响力最大的赛事渐行渐远。然而离开F1赛场的阿尔法罗密欧并没有彻底放弃汽车赛事，后期他们还曾在世界各地多项赛事中取得佳绩。
●离开赛场 阿尔法罗密欧还能做些什么？
恐怕在阿尔法罗密欧光辉漫长的赛车史上，没有一次像上世纪50年代这样充满迷茫与纠结。赛事方面陷入低迷的阿尔法罗密欧开始为生计着急，从1952年开始，意大利人着手打造品牌历史上第一款前驱产品，项目代号“13-61”。当时这款产品拥有与现代前驱汽车类似的横置发动机设计，只不过由于当时意大利处于战后经济紧缩状态，这款车并未顺利实现量产。
事实上在此之前，阿尔法罗密欧已经开始了在民用市场的探索。1950年巴黎车展上，阿尔法罗密欧推出名为1900的运动型轿车，它不仅是这家品牌近50年来首款专为民用市场打造的轿车产品，同时也是第一款完全应用流水线生产，不使用车身、底盘独立设计模式的阿尔法罗密欧汽车，除此之外，它还第一次为不同地区市场提供左舵版本。
意大利政府在战前已经成为阿尔法罗密欧实际控制者，在打造民用车的问题上，政府方面不允许企业投入大量资本研发新车，因此50年代初期上市的1900脱胎于战前已经成型的阿尔法罗密欧6C 2500。二者间的传承关系从外观便不难看出，线条圆润的浮筒式车身不仅美观流畅，同时也符合那个年代民用轿车的设计风潮。前脸巨大的盾形前格栅是阿尔法罗密欧最具辨识度的设计，下部椭圆形进气口呈对称布置，整个车头看上去就像是一位怒目圆睁的勇士。
前期上市的标准版阿尔法罗密欧1900被称为Berlina，它搭载一台1.9L四缸自然吸气发动机，最大功率80马力，最大扭矩130牛·米，最高时速149km/h。虽说动力数据看起来很平淡，可它却有着不足1000kg的轻量化车身，这样一来它开起来的感受便相当轻快。当年阿尔法罗密欧在广告中称之为“能够赢得比赛的家用车”，不仅贴切形容了它的驾驶感受，还暗示它的前身6C 2500曾经赢得过Targa Florio、Stella Alpina等多项比赛冠军。
到了1951年，阿尔法罗密欧在此前基础上继续推出短轴版1900C，它的轴距缩短为2500mm（标准版车型2650mm），车身重量同样有所减轻。同年动力更加强劲的1900T.I上市，这台1.9L发动机采用双化油器设计、压缩比更高、气门也变得更大，最终它的最大功率可达100马力，极速提升至163km/h。后期阿尔法罗密欧还曾经推出搭载2.0L发动机的1900 Super以及1900 T.I Super车型，它们的最大功率可达115马力。
除长短轴距车型外，阿尔法罗密欧1900还因车身形态不同分为四门轿车、双门Coupe以及双门敞篷多个版本。1950-59年间，阿尔法罗密欧累计生产销售了21304台1900汽车，其中17390台为普通轿车版车型，此后为了满足用户需求，阿尔法罗密欧还与Zagato、Touning这样的车身制造商合作打造过特殊版本的1900。
1954年前后，阿尔法罗密欧还曾经在1900底盘基础上开发出名为“Disco Volante”的赛车产品，虽说这款车最终仍停留在概念阶段，且敞篷及硬顶车型分别只生产了两台，但它却实实在在赢得过几场比赛冠军。扁平的车身造型拥有强大的空气动力学性能，铝制车身使得全车重量仅为910公斤，虽说158马力的最大功率并不夸张，但凭借其他方面的优异表现，它的极速能够轻松突破220km/h。至于它的双门硬顶版车型，则通常被人们称为“2000 Sportiva”。
50年代中后期，搁置几年的“13-61”项目有了新进展，工程师们根据前驱理念打造出名为Tipo 103的试装车，它的尺寸、定位相当于后期风靡欧洲的Giulia，只不过当时除Tipo 103以外的所有车型均为后轮驱动。然而这个“前驱车项目”最终还是没能继续下去，财政困难的意大利政府认为Tipo 103与正在进行的小型车项目重叠，没必要继续投资，随即便叫停了这个项目。时至今日当我们翻开这段历史的时候才发现，假如当年阿尔法罗密欧如愿将Tipo 103量产，它甚至很有可能取代经典Mini，成为汽车史上第一款“符合现代潮流的前驱小车”。
时间迅速进入50年代末期，经过10余年潜心发展经济，整个意大利已逐步走出二战阴影，步入更为快速的全新发展阶段。这样的转变同样体现在阿尔法罗密欧身上，稳住阵脚的意大利人准备扩大规模，在其他市场建立一个符合当地状况的“阿尔法罗密欧”。
意大利人选择了南美市场，很快他们便与巴西Matarazzo集团达成协议，成立名为Fabral的阿尔法罗密欧巴西分公司，并在当地建立工厂，这家工厂主要生产阿尔法罗密欧1900的继任者，名为2000的家用轿车。随后Matarazzo集团将工厂卖给巴西国有企业FNM公司，因此60年代巴西出产的阿尔法罗密欧2000也被称为FNM 2000。
五六十年代是阿尔法罗密欧面向民用车市场集中发力的时期。1954年都灵车展上，阿尔法罗密欧推出品牌旗下负有盛名的Giulietta车型，最初上市的是名为Sprint的双门Coupe版本。Giulietta车身出自大名鼎鼎的Bertone（博通）设计公司，由高产设计师Franco Scaglione执笔，而它的产地正是阿尔法罗密欧靠近都灵建立的Grugliasco工厂。
双门Giulietta很快便无法满足旺盛的市场需求，次年都灵车展上，阿尔法罗密欧继续推出名为Berlina的四门轿车版本，并在年中为客户增加双座敞篷车型可供选择。此外为了进一步满足客户对于个性化的追求，阿尔法罗密欧还与宾尼法利纳设计公司合作推出造型独特的敞篷版Giulietta。
相对于早期诞生的1900，Giulietta车身尺寸更小，定位也更加亲民，它并没有1900那样丰富圆润的车身线条，车身造型更趋规整，标志性的倒三角前格栅依然出现在车头，整车因此变得精气神十足。4033mm×1550mm×1450mm的“身量”在今天看来只能算作小型车，造型并不夸张的它有着一种柔美、自然的优雅感。
动力方面，前提推出的标准版车型搭载1.3L自然吸气发动机，最大功率53马力，最高时速140km/h，这个动力水平即便在当时也只能算是刚刚够用。不过对于阿尔法罗密欧来说这仅仅是个开始，几乎每款车型他们均会推出名为“T.I”的高性能版本，Giulietta T.I搭载的同样是那台1.3L自然吸气发动机，通过对阻风门进行改进，它的最大功率提升至65马力，最高时速155km/h。
1961年秋天，阿尔法罗密欧推出Giulietta改款车型，工程师们除了对发动机进行改进，还为它更换了一套全新的排气系统，如此一来，普通版车型最大功率提升至62马力，T.I高性能版更是达到了74马力。然而阿尔法罗密欧与其他厂商在车型更新换代周期策略上有所不同，他们更愿意在当前车型改款后便开始引入后续产品，因此新旧车型往往会同堂销售一段时间，此时阿尔法罗密欧便可以根据车型在市场的实际表现情况，决定新老产品的生产及更替节奏。
因此在改款Giulietta推出还不足一年的时候，阿尔法罗密欧便已经将替代车型Giulia引入。从1954年诞生到1965年停产，公司总计卖出177690台Giulietta，而它也成为那个年代阿尔法罗密欧旗下最畅销的车款。
受到世界汽车设计风潮影响，Giulia车身造型风格与此前相比有了明显变化，线条由圆润转化为平直，整车风格因此变得硬朗了不少。盾形前格栅尺寸有所减小，与头灯组合在一起形成贯通设计，仿佛只是一瞬间，Giulia便在设计上与前任Giulietta拉开了一个年代的距离。
Giulia的版本设置很有意思，四门轿车版只提供“T.I”高性能车型，其中1.3L车型最大功率82马力，最大扭矩102牛·米，1.6L最大功率92马力，最大扭矩130牛·米。至于双门Coupe及敞篷车型，阿尔法罗密欧则采用与博通及宾尼法利纳合作的方式，由他们设计这两款相对飘逸的衍生车型。
不过这两家公司的设计思路并没与阿尔法罗密欧同步，Coupe及敞篷版Giulia造型与Giulietta颇为相似，遍布车身的圆润线条依然带有浓重的五十年代风格，或许正是因为造型有点“跟不上时代”，阿尔法罗密欧在1966年便停止了这两款车的生产。
由于产品获得市场持续认可，因此Giulia从60年代初一直生产到70年代末期才宣告停产。期间除了推出不同版本车型外，阿尔法罗密欧还在不同时期持续对发动机进行改进，这其中Giulia T.I Super尤其值得一提。作为整个系列中偏向赛道的运动版，设计师们在T.I Super前翼子板显著位置贴上了象征幸运的四叶草标识，它搭载一台1.6L双韦伯化油器发动机，最大功率112马力，由于有着960kg的轻量化车身，它的0-100km/h加速时间被控制在9.5秒左右，最高时速可达182km/h。
离开F1的阿尔法罗密欧并没有彻底远离赛场，整个六十年代，意大利人在民用车市场开花结果的同时，也在赛车领域取得了不少成就。针对各类汽车赛事，阿尔法罗密欧于1965年打造出更粗犷原始、性能也更加强劲的Giulia Sprint GTA（Gran Turismo Allegerita的缩写）。
GTA依然延续双门Giulia Sprint偏方正的造型风格，只是车身姿态更加低矮。为了追求极致轻量化，工程师大量采用铝材制作车身，轮圈应用镁合金材质，此外塑料车窗、铝制下摆臂、经过减重的门把手及内饰同样被应用在这台民用版赛车上，经过一系列近乎苛刻的减重措施，最终Giulia Sprint GTA全车重量达到夸张的740kg。
做个形象类比，当年GTA在Giulia系列中所扮演的角色与如今911 GT3 RS在保时捷家族中地位相似。既然是民用版“赛车”，阿尔法罗密欧就不会放过任何一个将它扔上赛道的机会，民用版GTA搭载一台1.6L四缸发动机，最大功率115马力，而到了赛用版身上，这台发动机最大可迸发170马力，配合近乎极致的轻量化车身，Giulia Sprint GTA拥有极佳的性能。
GTA也的确没让阿尔法罗密欧粉丝们失望，几年间代号GTA 1300、1600、1900以及2000的赛车取得多项赛事冠军，在SCCA（美国运动车俱乐部）举办的泛美拉力赛中，Giulia Sprint GTA更是活跃分子与冠军的强力争夺者。而这些也让阿尔法罗密欧蕴涵的赛车血统得以传承。
之所以能在高手如林的泛美拉力赛中占据一席之地，“风洞试验”在60年代阿尔法罗密欧车型研发过程中的广泛应用功不可没。经过大量风洞试验打造的Giulia拥有0.34的风阻系数，这个数字在当年足以令一众对手望尘莫及，阿尔法罗密欧对于风洞试验的应用与探索也成为此后各大厂商在这一领域深耕发展的问路石。
60年代后期Tipo 33的出现更是向世人表明了阿尔法罗密欧对赛车运动的热衷，这台车拥有极为低矮的车身姿态以及完全为赛事打造的轻量化车身，它搭载的2.0L中后置V8发动机最大功率可达270马力，车头巨大的进气口在气势上便足以令对手敬畏三分。从1967-1977年间，Tipo 33曾出现在包括世界量产车锦标赛、北欧挑战杯、纽博格林1000英里耐力赛以及泛美拉力赛等众多赛事中，斩获无数冠军头衔。
●危机难除 阿尔法罗密欧再陷困境
然而阿尔法罗密欧的辉煌并非坚不可摧，时间进入上世纪70年代，世界工业格局由于政治、经济问题发生剧变，阿尔法罗密欧本就脆弱的堡垒几近崩塌。也正是因此，70年代阿尔法罗密欧在民用车领域并没有太多建树，在汽车界的存在感与影响力逐年变小。
两次世界范围内的军事战争没让阿尔法罗密欧消沉，70年代爆发的石油危机却险些使得这家意大利车企遭受灭顶之灾。由于美国在第四次中东战争中所扮演的“负面角色”，战争结束后阿拉伯国家联合发起对美国石的油禁运动，这不仅引起了美国史上最大规模的石油危机，欧洲市场也因此受到严重冲击。
与此同时，日本汽车厂商却长驱直入，凭借经济省油、轻便耐用的车型大肆抢占欧美市场。这样的理念显然与追求自由的阿尔法罗密欧相悖，很快公司汽车产量骤降，债台高筑，愈发严重的财政问题让意大利政府不得不放眼世界来寻找能够解决问题的办法。
我们都知道，从上世纪30年代那场破产危机结束后，阿尔法罗密欧便成为意大利国有企业Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI)集团旗下子公司，为了保住来之不易的局面，意大利政府在70年代末期做出了一个颇具争议的艰难决定，后来事实表明，正是当年的这个决定彻底改变了阿尔法罗密欧的命运。至于这个决定究竟是什么，在这之后阿尔法罗密欧的命运几何？下篇文章我们将会继续为您揭晓。
总结：
对于一家延续百年的汽车公司来说，它可以始于随性不羁，却必须在某个时间节点回归现实。经历两次世界大战、一次破产危机的阿尔法罗密欧终于在上世纪50年代将自己“归零”，开始潜心在民用领域发展。离开赛场的意大利人并没丢掉自己的奇思妙想，在接连推出风靡一时的民用轿车后，他们甚至还差点儿改变历史抢了Mini的风头。然而就在一切都向着美好方向发展的时候，意大利人的美梦却再次被惊醒，70年代席卷欧美的石油危机为这家根基薄弱的车企前途蒙上了一层阴影，重压之下，意大利政府最终做出了艰难的决定，而这个决定，足以改变阿尔法罗密欧的命运。（文/图 汽车之家 陈雷）
[汽车之家 品牌历史] 很抱歉最后一篇阿尔法罗密欧历史拖了如此之久，实在因为我是个闲不住的人，导致很多事情无休止的打乱更新节奏，实属不该。书归正传，上篇文章咱们仔细了解了战后到70年代阿尔法罗密欧的发展历程，辉煌耀眼的赛车年代过后，阿尔法罗密欧不得不将自己“归零”，潜心在民用车领域耕耘。
然而无论在世界哪个角落，意大利人似乎都不曾改变自己自由烂漫的性格。这就导致当危机真正到来的时候，艺术家风格浸染的意大利人很快便慌了手脚，忙不迭的开始寻求合作伙伴，期望一双坚实的臂膀能拉着自己走出泥潭。
●不牢靠的臂膀 阿尔法罗密欧-日产联盟
对世界汽车工业而言，上世纪70年代末期可以看做是一个转折点。而在此之前，一家名为Istituto per la Ricostruzione Industriale（IRI）的企业事实上已经成长为欧洲范围内的“庞然大物”。IRI由意大利政府组建并控股，同时也吸纳财团与个人投资者，这样的内部架构让它既能得到意大利政府的支持，又不会过于“老套”。事实上IRI经常不按常理出牌，做出一些令人匪夷所思的投资动作，他们把这些叫做“IRI法则”。
IRI的兴起几乎代表了60年代属于意大利的经济奇迹，在它的实际控制下，阿尔法罗密欧磨没了性子，逐渐从赛场走向民用。而当石油危机兵临城下的时候，这家车企同样没有决定自己命运的权利，IRI高管们替它做了决定，母公司希望阿尔法罗密欧与日产合资，共同开发、生产全新产品。
消息一出立刻引起意大利国内的震动，不仅将“日系”视为直接竞争对手的汽车界无法接受，由于某些历史原因，政治家们同样对这次“意日”联姻嗤之以鼻。就在此时，一个吨位足够的重量级人物站出来说话了，时任意大利总理Francesco Cossiga对汽车工业充满热忱与希望，此时的他正急于通过一切方式提升国内车企实力，与日产的合资方案无疑正合他意。
1980年10月9日，在总理大人的敦促下，阿尔法罗密欧与日产签订合作协议，双方以50:50股比成立合资公司Alfa Romeo Nissan Autoveicoli S.p.A.（阿尔法罗密欧-日产联盟）。然而兴高采烈成立合资公司的双方，却从一开始就怀着并不相同的初衷。
意大利人看中了轻便经济的掀背车市场，而这在当时也正是大势所趋。阿尔法罗密欧认为通过与日产合作既能控制成本又便于提高生产效率，而阿尔法罗密欧-日产联盟对新车型的定位正是当时如日中天的大众高尔夫与蓝旗亚Delta。
然而此时日产方面在意的却是另一件事。由于日系车的集体“入侵”，欧洲很多国家在上世纪七八十年代均制定了相当严苛的本土保护政策，其中法国更是直接禁止了日系车进口。与阿尔法罗密欧合作后，日产便能够顺理成章的继续向欧洲输送汽车产品，从而对抗欧洲日趋严峻的本土保护政策。
很快合资公司便在位于那不勒斯附近建立了一家全新的总装厂，新车车身在日产工厂内完成生产，最终在新工厂完成组装，而在这家工厂生产的第一款车便是旨在与高尔夫竞争的阿尔法罗密欧Arna。1983年法兰克福车展上Arna面向公众发售，它的名字正是阿尔法罗密欧-日产联盟（Alfa Romeo Nissan Autoveicoli）的英文首字母缩写。
正是因为与日产合作关系密切，阿尔法罗密欧Arna拥有极富日系风格的外观，事实上它通常被看做是日产Pulsar与Cherry的姊妹车。除了辨识度很高的日系造型，Arna身上同样带有深深的阿尔法罗密欧印记，1.2L水平对置四缸发动机来自阿尔法罗密欧Alfasud，前悬架及传动系统同样出自意大利人之手，后悬架却照搬了日产的成熟技术。就这样，一台将两家车企造车技术“拼凑”在一起的两厢掀背车诞生了。
然而正处在“蜜月期”的意日联盟过的却并不如意，在英国利兰与本田汽车公司合作之前，阿尔法罗密欧-日产联盟是历史上第一家欧洲与日本企业共同建立的合资车企，也正是因此，这个联盟在其存在期间不断遭到排挤。受制于欧洲共同体推行的政治、经济一体化原则，即便日产与欧洲车企联姻，也完全无法同欧洲车企进行公平竞争，而这些直接影响着阿尔法罗密欧与日产之间的合作关系。
看到无法享受到与阿尔法罗密欧合资带来的红利，日产对合资公司变得兴致索然，很快这种情绪的负作用便在产品端显现出来。不想大量投入的日产只为Arna提供了一个老套过时的车身，其余都交给阿尔法罗密欧来处理。原本就对质量控制不在行的意大利人对Arna更是漠不关心，一时间这款曾经被寄予厚望的合资新车成了烫手的山芋，谁都不愿过多碰触。
这样一来结果便显而易见，上市销售的阿尔法罗密欧Arna成了“质量低劣、粗制滥造”的代名词，销量也极为惨淡。唯一值得一提的是前后期车型分别搭载的1.2L、1.4L与1.5L水平对置四缸发动机，它们的存在让这台车并非一无是处。不过即便如此，Arna还是成了阿尔法罗密欧的“黑历史”，在理查德·波特一篇名为“垃圾汽车”的金酸梅盘点中，阿尔法罗密欧Arna光荣上榜，位列第26位。
引进外资没能帮企业走出困境，阿尔法罗密欧与日产之间的盟友关系更是变得风雨飘摇。1986年母公司IRI遭受重大打击，资金大量流失的IRI急于将阿尔法罗密欧出售，以甩掉这个赔钱的包袱，双方本就不牢靠的合作关系瞬间土崩瓦解，很快同在意大利的巨型车企菲亚特便宣布接手。至此，阿尔法罗密欧与日产持续6年的合作画上了并不完美的句号，现实给意大利人上了一课，不牢靠的合作伙伴往往比真正的对手更可怕。
●“自己人”靠谱吗？ 菲亚特接手阿尔法罗密欧
如果说欧洲“本土保护主义”对阿尔法罗密欧-日产联盟的失败有着不可推卸的责任，那么同为意大利车企的菲亚特无疑是“自己人”。针对这宗收购案，菲亚特方面制定了周密方案，最终在不损害任何一方利益的前提下将阿尔法罗密欧与蓝旗亚两家车企一同收入囊中。一直以来互为对手的两家车企在菲亚特旗下成立Alfa Lancia Industriale S.p.A.（阿尔法蓝旗亚工业公司），开启了崭新的发展阶段。
当菲亚特接手阿尔法罗密欧的时候，发现事情其实没有想象中那么糟。意大利人与日产的合作并非孤注一掷，当看到Arna在市场表现糟糕的时候，阿尔法罗密欧的高管们立刻启动预备项目，几个月后名为阿尔法罗密欧33的两厢掀背车上市。这台车完全由阿尔法罗密欧打造，因此它的技术、质量指标比Arna更成熟，价格反而更低。也正是因此，阿尔法罗密欧33迅速占领市场，彻底将自家合资产品Arna挤出竞争行列。
第一代阿尔法罗密欧33同样诞生于1983年，它的外观与Arna颇有几分相似，平直简练的前脸中央并不是标志性的倒三角标识，而是采用了类似五边形设计，掀背造型没有借鉴日系风格，而是出自阿尔法罗密欧设计中心之手，意大利人在设计上一向得心应手。次年他们还与宾尼法利纳设计公司联合推出了搭载四驱系统的旅行版车型。
动力方面，起初阿尔法罗密欧33拥有两个版本车型，分别搭载1.3L与1.5L水平对置四缸发动机，最大功率可达76马力与85马力，与它们匹配的均为5速手动变速箱。很快这款车便因其经济小巧而又动力充沛的水平对置发动机而变得小有名气，甚至成为那个时期阿尔法罗密欧品牌销量主力。然而与发动机同样知名的还有这款车“不靠谱的电子设备”以及“会生锈的车身”，也正是从那时开始，阿尔法罗密欧给人留下了“质量不佳”的印象。
不过要是谈到设计与创新，阿尔法罗密欧绝对底气十足。供应英国市场的阿尔法罗密欧33在造型方面相较本土车型更加圆润，这使得它拥有0.36的超低风阻系数，那个年代只有福特Sierra与奥迪100这样的车型才拥有如此优秀的空气动力学性能。也正是因此，阿尔法罗密欧掀起了一股圆润设计风潮，许多欧洲厂商纷纷效仿。至于全新设计的仪表盘及可调节方向盘则同样是意大利人的奇思妙想。
除了在空气动力学方面有所建树，阿尔法罗密欧还引领了设计领域的另一个风潮。上世纪70年代，为了在适应美国严苛道路安全规定的同时又不破坏车身设计，阿尔法罗密欧的设计师们将车辆保险杠整体移至车外，使保险杠在车头形成前凸造型，这一设计在1985年上市的阿尔法罗密欧75身上体现得淋漓尽致。后来欧洲各大车企纷纷采用，前凸保险杠逐渐演变为主流设计。
继续聊回80年代中后期的阿尔法罗密欧，菲亚特入主公司后立刻停止了Arna的生产，鼓励企业将精力集中在阿尔法罗密欧33身上。1986年他们对阿尔法罗密欧33进行了第一次重要改进，新车外观、内饰变得更加现代，底盘悬架、刹车及变速箱同样经过了升级改造。
动力方面，阿尔法罗密欧用搭载1.7L发动机的Quadrifoglio Verde版车型替代了此前1.5L版本，新车最大功率提升至118马力，后期公司还面向意大利本土及部分市场推出过1.8L TD柴油版车型，它搭载一台1.8L直列三缸涡轮增压柴油发动机，最大功率72马力，最大扭矩153牛·米。那个时期同时拥有柴油发动机与四驱系统的版本非常受欢迎。
从1989年开始，阿尔法罗密欧33又经历了一次重要改进，新车引入高效的燃油喷射系统，使得这台1.7L发动机最高功率提升至137马力。更重要的是，它的出现奠定了90年代阿尔法罗密欧的家族式外观设计元素，扁平前脸与小号倒三角的设计令人过目难忘。在那段动荡的日子里，名为33的系列车型在阿尔法罗密欧品牌阵营中拥有独一无二的特殊地位，1983-1995年间，阿尔法罗密欧共计售出超过100万台33车型，通过菲亚特的介入，阿尔法罗密欧走上了正向发展的道路。
●百花齐放的年代 阿尔法罗密欧辉煌十五年
有人将阿尔法罗密欧的90年代归结为一台164，这个观点我部分认同。准确的说，从上世纪70年代末期开始，一向“自由散漫”的意大利人便决定打造一台至少能够被人们记住半个世纪的重量级产品。阿尔法罗密欧的目标很明确：打造一台脚踢福特Granda，拳打宝马5系的标杆产品，就是要在竞争最惨烈的中级车市场占有一席之地。
1978年，阿尔法罗密欧联合菲亚特、蓝旗亚与萨博三家公司决定在成名已久的Type 4平台上开发这款新车，并分别悬挂不同品牌标识。然而由于财政危机等因素，这个项目一来二去拖了三年时间，直到1981年才打造出第一款概念车，当时它的代号还是“Project 154”。
一年后来自宾尼法利纳公司的设计师Enrico Fumia提供了全新的概念车设计方案，整个项目也最终定名为164。当年这款车拥有相当犀利的楔形车身，风阻系数低至0.3，虽然这款概念车最终没能量产，却为阿尔法罗密欧打开了空气动力学设计的思路，从后期推出的33、155等车型身上均能看到它的影子。
此后又是两年的雕琢改进，1984年，代号164的概念车在公司内部一条名为"Balocco"的赛道上开始了实际道路测试。然而对164寄予厚望的阿尔法罗密欧绝不满足于此，他们想要打造的是一台足以令人铭记多年的车，而这也是意大利人证明自己，打破“质量不佳”流言的重大契机。
因此从1985年开始，第一批带着厚重伪装的164测试车开上街头，它们驶入高山丛林，越过沙漠沼泽，用2年时间完成了100万公里的严苛道路测试。1987年150台164陆续通过测试，工程师们通过研究给出结论，164不仅是阿尔法罗密欧历史上最皮实耐用的产品，整车利润也相当可观。
除此之外，阿尔法罗密欧的工程师们还对164各个方面进行了相当严格的专项测试，他们在位于摩洛哥的达喀尔拉力赛赛道上对车辆烂路行驶性能进行测试，力求在保证烂路通过性的同时降低对舒适性的影响。他们反复摸索车辆失控临界点，将整车一步步推向更高的极限。他们同样注重整车隔音性与电子辅助设备，为此阿尔法罗密欧不惜投入重金打造测试设备。这一切，都是为了164的横空出世。
1987年法兰克福车展上，阿尔法罗密欧164正式亮相，5年前曾为该项目打造概念车的设计师Enrico Fumia最终成功完成了整车设计。164保留了概念车富有棱角的犀利造型，长方形头灯由简洁的横条格栅相连通，倒三角设计不至于让前脸看上去太过乏味，或许Enrico Fumia自己都没能想到，他的设计竟成为很长一段时间内阿尔法罗密欧极具辨识度的家族元素。
由于在164上市之前，与它同平台开发的蓝旗亚Thema、菲亚特Croma以及萨博9000均已上市销售，因此阿尔法罗密欧有足够的经验去改进产品。他们不仅为164增加众多电子设备，还对整车进行了细致的轻量化设计，此外电控可变阻尼悬架的加入更为整车运动性与舒适性提供了很好的平衡。不仅如此，164还是历史上第一台运用全镀锌钢板打造车身框架的阿尔法罗密欧产品。
集万千宠爱于一身的阿尔法罗密欧164却并没有在衍生车型上做文章，从始至终164便只提供四门车型，而直到1993年前，164同样只拥有前驱版本。不过从一开始工程师们便为阿尔法罗密欧提供了不错的动力系统，前期上市的车型便拥有2.0L四缸、3.0L V6及2.5L四缸涡轮增压柴油发动机三个版本，此后更是接连增加2.0L涡轮增压发动机与24气门的3.0L V6发动机，最大输出功率覆盖117-232马力，这样的动力配备使164在这个级别的竞争中不落下风。
1993-97年间，阿尔法罗密欧终于打造出名为Quadrifoglio Verde与Q4的顶级版本，它们搭载的均为每缸4气门的3.0L V6发动机，最大功率232马力，最大扭矩276牛·米，QV版百公里加速甚至跑进了7秒。不过最值得一提的还是名为Q4的四驱版164，它的四驱系统由阿尔法罗密欧与奥地利公司Steyr-Puch联合开发，通过巧妙设计与材料应用，它的四驱系统会检测包括车辆速度、转弯半径、油门开度等指标，进行更为合理的扭矩分配。
转向民用是为了生存，但涌动在阿尔法罗密欧体内的赛车激情却始终不曾消褪，在164生产初期，工程师们便打造出一台搭载3.5L V10发动机的“猛兽”，这台名为164 Pro-Car的速度机器最大功率可达630马力，峰值扭矩380牛·米，0-400米加速仅需9.7秒。
除了令人瞠目的动力性能，164 Pro-Car还拥有可拆卸车身以及750kg的超轻量化设计，与其说阿尔法罗密欧打造它的目的仅仅是为了参加F1世界锦标赛中一个极小的分支赛事，倒不如说意大利人是为了炫耀他们极致夸张的造车能力。至于这台车后来的境遇相信大家已经能猜出大概，由于这个分支赛事中只有阿尔法罗密欧一支车队打造出了符合要求的赛车，赛事被迫取消，164 Pro-Car也因此进了博物馆。
164的生命力一直持续到了1998年，期间这款车共计生产销售27万余台。除了供应本国市场，后期阿尔法罗密欧甚至还将其出口至北美、香港和马来西亚市场。然而由于谐音的关系，“164”在香港被称为“路死”，这多多少少影响了它的销路。尽管27万台的销量只是同时期宝马5系的一半，阿尔法罗密欧还是凭借164创造了自己在中级车市场的奇迹，量产12年后，164终于到了告别的时候。1998年，阿尔法罗密欧164正式宣告停产，公司内部自行设计的166成为了它的替代者。
在中级车市场充当“搅局者”的同时，阿尔法罗密欧同样没有放缓自己在低级别市场的脚步。前面我们曾经提到过，菲亚特入主后对阿尔法罗密欧33进行了细致周全的改进，当它将要换代的时候销量已经超过100万台，整车素质也相当成熟。因此打造它的替代车型并没有耗费公司太多精力，1994年都灵车展上，三门掀背版阿尔法罗密欧145率先上市，次年公司继续推出五门掀背车型146。
阿尔法罗密欧145/146延续了“老大哥”164的设计语言，只是受到车身尺寸限制，它们前脸变得更加扁平，条带状大灯配合倒三角标识反倒别有一番味道。除了延续自阿尔法罗密欧33搭载的1.4L、1.6L及1.7L三款水平对置四缸发动机，工程师们在新车上市初期便增加了搭载1.9L四缸增压柴油发动机的车型，这个版本最大功率虽然只有90马力，最大扭矩却能够达到191牛·米，是整个系列中颇具性价比的选择。
1997年常规改款后，人们都认为145/146将会就此完成自己的历史使命。然而就在1999年日内瓦车展上，阿尔法罗密欧再次推出了145改款车型，由于那个年代164已经被166所替代，因此145的“长相”发生了很大变化，俨然就是一台缩小版阿尔法罗密欧166。只不过由于换代车型已经基本完成研发，这个版本的146只在市场上存在了1年时间，临近千禧年的时候，阿尔法罗密欧145/146顺理成章的走下历史舞台，两个版本加在一起为阿尔法罗密欧贡献了超过45万台的销量成绩。
聊到这相信大家应该已经能够看出端倪，90年代中后期是阿尔法罗密欧产品端百花齐放的年代。这段时期内不仅有小型车市场继承良好基因的145/146；中型车市场异军突起的164，而在他们之间的紧凑型车市场里，阿尔法罗密欧155/156则更多的承担起了品牌销量主力的角色。
仅仅是从1997-2005年，阿尔法罗密欧便累计生产销售了超过68万台156汽车，与其他车型共同成就了那个属于他们的灿烂年代。可以说整个90年代，阿尔法罗密欧在菲亚特的帮助与影响下大踏步前进，孕育出许多独具风格的经典车型。
然而让意大利人更加兴奋的是，他们在世纪之交完成了家族设计风格的更新，起码就我个人来看，这次阿尔法罗密欧干的相当漂亮。2000年都灵车展上，阿尔法罗密欧147的出现惊艳全场，在此之前156 GTA已经获得消费者对意大利人设计天赋的认可，它的出现则是将“个性飘逸”的设计语言推向巅峰。
从I.DE.A跳槽到阿尔法罗密欧设计部的Walter de'Silva与青年设计师Wolfgang Egger共同完成了147的设计。它的车身造型圆润而不缺乏设计感，犀利棱线勾勒出十足的肌肉线条，当这些富有活力的设计笔触汇集到一台只有4.2米长的车身上时，整车透露出令人神往的干练气质。
最抢眼的还是车头，阿尔法罗密欧的设计师们为它做了一场成功的整容手术，在保留标志性倒三角造型的基础上对其进行改造，他们将倒三角拉长，从发动机舱盖一直贯穿至车头底部，三角形内部则辅以镀铬条进行装饰，极富个性的“武士脸”就此成型。正是这张脸让无数人成为阿尔法罗密欧的狂热追随者，“貌不惊人死不休”的名号从此紧紧扣在这家独具一格的意大利品牌身上。
除搭载1.6L与2.0L直列四缸发动机的普通版车型外，147还拥有搭载3.2L V6发动机的GTA版本，最大功率250马力，最大扭矩300牛·米，百公里加速时间6.3秒，不折不扣的小钢炮！至于这个容易引发争议的外观，欧洲主流媒体还是给予了肯定。2001年阿尔法罗密欧147获评成为欧洲年度车型，此后又接连获得几项设计大奖，同时这个犀利霸气的前脸也成为阿尔法罗密欧车型设计中不可或缺的元素。令人兴奋的是，造型如此个性的阿尔法罗密欧147还受到了相当广泛的市场认可，十年间它的销量超过58万台。
与此同时，菲亚特与美国通用汽车公司在21世纪伊始结为战略盟友，互相掌握对方部分股份，并各自出资50%成立合资公司。双方既有股权交换、合资生产又各自保持独立，既为盟友又在国际市场上互为竞争对手。阿尔法罗密欧147便正是在菲亚特与通用联合投资的Pomigliano d'Arco工厂里诞生的。
1990-2005年可以说是战后阿尔法罗密欧发展最为平稳迅速的时期，15年间不仅优秀产品层出不穷，阿尔法罗密欧也彻底摆脱了破产阴霾。同样是在这个时期，全球汽车行业形成了大规模合作的热潮，在这股风潮中，阿尔法罗密欧母公司菲亚特与通用走到了一起，一切看上去都在向美好、积极的方向发展。然而谁也不曾想到，仅仅几年后事态便急转直下，阿尔法罗密欧也在短暂辉煌过后再度陷入了困窘...
●逆水行舟 要个性也要销量
2000年，在全球汽车行业大规模合作潮风起云涌的时候，菲亚特与通用签订了一份有意思的合作协议。双方将这次合作称为“历史性结盟”，通用汽车出资24亿美元买下菲亚特20%股份，实力相对较弱的菲亚特则购买通用5.1%的股份。除了互相占有股份，菲亚特和通用还各自出资50%成立合资公司，这家公司便主要承担双方技术资源互换、发动机及其他零部件的生产。
通过这样一种特殊的“绑定”模式，通用与菲亚特既有股份交换、合资生产，又在品牌层面保持独立，既是盟友，又依然是国际市场上的竞争对手。双方均希望通过这样一种合作方式增强自己在国际市场上的实力，而又态度鲜明的希望保持自主。
协议中有意思的是最后一条期权买卖规定，尽管当时合作双方都认为几乎没有出现这种情况的可能，规模相对较小的菲亚特出于自我保护目的，还是要求通用方面同意一旦双方合作失败，通用汽车需要购买菲亚特子公司的剩余股份以起到对菲亚特的保护作用。而正是这个当时看上去“没必要”的条款，让菲亚特不至于血本无归。
与通用签订合同，一方面是为了赶上全球车企大融合的浪潮，更重要的原因其实是因为菲亚特集团从90年代末开始经历了连年亏损。这其中最拖后腿的正是几家汽车公司，1998年亏损25亿美元，到了2001年仍然每年亏损13亿美元，同级汽车生产商技术更新时间平均为11年，可菲亚特却要16年才能完成；产品库存的时间一般为50到65天，可菲亚特却长达200天。
作为菲亚特旗下子公司，阿尔法罗密欧同样未能幸免，尽管出众的设计能力总是能让阿尔法罗密欧给人们留下深刻印象，但人才输入通道不畅，核心技术更新换代迟缓等问题还是很快爆发出来。然而面对这些异常严峻的生存问题，阿尔法罗密欧却无力解决，只能看东家的脸色。
遗憾的是，菲亚特此时的状况似乎要更凄惨，在持续亏损5年后，公司不得不开始消耗菲亚特集团旗下卡车及拖拉机子公司的现金，而通用所占有的股权也因此被稀释了一半。不仅如此，菲亚特还抛售了手中的通用汽车股份以筹集现金。然而这些方法无疑治标不治本，合作双方最终决定分道扬镳。此时合作初期签订的那份期权协议发挥了作用，菲亚特死死抓住期权协议，生生让通用汽车付出19.9亿美元才得以脱身。
得到一笔数目可观的“分手费”之后，菲亚特意识到自己再也没有可以共担风险的靠山。想生存，重组调整似乎是必经之路。一时间有关菲亚特集团重组的消息铺天盖地，说法不一，其中流传最广的版本是菲亚特将把阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂从自身汽车业务中剥离出来，与法拉利品牌整合成一家新公司。此消息一出立刻引起了世界汽车行业的强烈关注，很多人都想知道这三家充满想象力与传奇色彩的公司究竟能碰撞出何等绚丽的火花。
然而最终人们期待的盛景还是没能出现，菲亚特放弃了将三家公司合为一体的打算，而是将旗下品牌重新梳理归类。调整后的阿尔法罗密欧与玛莎拉蒂仍是菲亚特集团旗下品牌，分别代表运动派与豪华派，除此之外，他们之间还有着相当紧密的联系，在许多市场上，两家公司均共用发动机技术、生产平台及销售体系。
菲亚特打通了阿尔法罗密欧与玛莎拉蒂之间的联系，重组后效果很快便显现出来。2002年日内瓦车展上，阿尔法罗密欧联合传奇设计师乔吉·乔治亚罗，打造出名为Brera的概念车，当年这台车搭载的正是来自玛莎拉蒂的V8发动机，最大功率超过400马力。
然而令Brera声名远播的远不止这颗大心脏，它拥有一张足以令人过目难忘的“脸”，三角眼与倒三角盾形格栅组成了极富张力表情，每个盯着它看的人都会感到莫名的紧迫感，高调剪刀门更为这台全身紧绷阿尔法罗密欧增添了一份战斗气息。正是因此，Brera一经推出便大受好评，以至于阿尔法罗密欧很快便决定将其投入量产。
三年后同样在日内瓦车展上，量产版阿尔法罗密欧Brera正式亮相，此时它的设计方已经变为另一家传奇设计公司：宾尼法尼亚。这样一来，量产版Brera与此前推出的概念车在尺寸与形态方面有着很大不同，量产车不但取消了剪刀门，车身尺寸与车头的夸张造型也有所收敛，这样一来，原本科幻的Brera最终成了一台紧凑干练的掀背小车。
动力方面，量产版Brera同样取消了那台来自玛莎拉蒂的V8发动机，而是拥有2.2、3.2L两款汽油发动机，以及2.0L、2.4L两款增压柴油发动机，最大输出功率横跨170-260马力。其中搭载3.2L V6发动机的车型百公里加速时间在7秒以内。
Brera上市一年内，阿尔法罗密欧在其基础上继续推出名为Spider的敞篷版，2006年它们曾经共同为意大利人贡献了超过1万台的销量，只是从那以后，Brera销量逐年惨淡，近几年每年更是仅能售出千余台车。不过尽管销量惨淡，Brera对阿尔法罗密欧的意义仍不言而喻，它的存在再次证明了这家意大利车企过人的设计制造能力，也似乎挑起了更大的争议...
尽管Brera备受争议，主流媒体还是给予了它相当积极正面的评价。2006年它不仅荣获欧洲设计金奖，还被Autocar等权威媒体评选为年度最佳车型，在很多场合，它同样被认为是最具特色与乐趣的运动型小车。然而设计大奖并不能掩盖销量不断下滑，到了2010年前后，Brera全年销量仅剩1000余台，事实上不仅是Brera，整个阿尔法罗密欧都在经历着并购重组带来的阵痛。
产品创新力不足，技术更新换代慢，这些痛点很快便体现在实实在在的销量上，对于阿尔法罗密欧这样一家90%销量均在欧洲的企业而言，单一市场对其产品认可度的下降无异于灭顶之灾。2008年以前，阿尔法罗密欧全年销量维持在14万台，随后两年这个数字逐年下降，稳定在10万台左右，就算2011年状况稍好，销量也仅有13万台。
在这期间，与Brera同平台研发的阿尔法罗密欧159担起了销量重担，量产6年时间内，仅159一款车便售出24万台，正是它的坚挺表现帮助阿尔法撑过了艰难的日子。然而根本问题不解决，阿尔法罗密欧还是很难过上好日子，从2012年开始，公司状况急转直下，两年销量分别跌至89962台和64415台，原本想在2013年销量突破30万台大关的阿尔法罗密欧，却创下了自1960年代以来最尴尬的销量纪录。
唯一令人兴奋的似乎只剩下阿尔法罗密欧4C，自2011年概念车诞生时起，4C便重新燃起了人们对阿尔法罗密欧的热情。极富设计感的造型使得它被Autobild杂志评为2011年度“最美概念车”，超轻量化车身、干式双离合器变速箱、以及它血液中流淌着的阿尔法罗密欧操控基因，都让4C成为众人追逐的焦点。
2013年底，阿尔法罗密欧4C开始在欧洲、美国及部分亚洲市场正式销售。在全世界爱好者的关注下，它交出了一份令人满意的性能答卷。1.75L四缸涡轮增压发动机能够爆发出最大240马力与350牛·米，推动重量仅为1吨的车身，它的0-100km/h加速时间仅需4.5秒。然而即便如此，它的销量成绩同样不容乐观，大量科技配备的引入决定了它一定是昂贵的，过分追求性能则注定它只能是极少数人的选择，阿尔法罗密欧想实现自我救赎，仅凭4C是远远不够的。
企业管理者们自然也看到了问题所在。当菲亚特于2014年1月实现对克莱斯勒的完全控股后，马尔乔内很快便将复兴阿尔法·罗密欧的计划提上日程，而他所做的第一件事就是将其从原本菲亚特集团旗下品牌，变为一家独立运营的公司。菲亚特集团CEO对阿尔法罗密欧的期许是像玛莎拉蒂那样，成为既有情怀、又能赚钱的企业。
于是后来我们见到了经过改进却依旧呆萌的MiTo，霸气十足的Giulia以及帅气的SUV假想图。FCA（菲亚特克莱斯勒集团）同时还表示一定会将阿尔法罗密欧品牌推向中国市场，时间节点则定在了2018年。无论结果如何，起码我们从这些计划本身，看到了拨开笼罩在阿尔法罗密欧头顶云雾的曙光。
总结：
尽管有着这样那样的美好设想，不过对于阿尔法罗密欧而言，成功其实并不容易复制。意大利人在它身上注入了太多富有争议的性格，它的情怀也并非能被大多数人所理解。或许也正是这样，阿尔法罗密欧身上才拥有着无可比拟的动人魅力，它的个性不以人们喜好而转移，唯独只遵从内心的洒脱。
有个性就一定得穷困潦倒吗？在如今这个时代里，这似乎是个伪命题。也许并不是阿尔法罗密欧不够优秀，只是管理者们还没能找到激发它潜能的钥匙，钟爱阿尔法罗密欧的人们一定不希望它成为梵高，至死也没能撑到被人认可的那天。尽管我们都知道，有些车企活着却如同死了，阿尔法罗密欧虽然濒死，却依旧高傲的活着。（文/图 汽车之家 陈雷）
