鲁达 
作为一家以混动技术闻名的车企，本田旗下搭载的双电机混合动力系统的车型在全球范围内累计销量已经超过220万辆。而广汽本田的电动化开端始于2016年，率先国产导入i-MMD混动系统。如今，随着第三代i-MMD系统的引进以及发展，广汽本田在电动化领域又再实现新的突破，广汽本田的首款插电式混合动力车型以及广汽本田首款Honda品牌新能源车型——皓影（BREEZE）锐·混动e+即将进入市场，而车讯网有幸在这款车上市前进行了试驾体验。
广汽本田选择皓影作为首款搭载第三代 i-MMD PHEV技术的车型，是因为中型SUV在中国拥有最大的市场规模，而皓影锐·混动是广汽本田布局这个竞争最激烈市场的主力车型。并且，皓影已经有PET和HEV，再加入PHEV，可进一步提升皓影品牌的价值感与先进感，保证皓影在中型SUV市场竞争力。
锐·混动e+系统的前身是Honda的i-MMD双电机混动系统。此套系统率先确立了“以电为主”的电驱混动路线，并由系统自动分配驱动动力形式。
基于第三代 i-MMD PHEV技术，皓影锐·混动e+具备纯电、混动和燃油的驱动形式。并且该技术通过可插电＆电池扩容，使EV模式行驶里程更长、适用速域更广(中高速也可用)，在NEDC工况下，纯电续航里程可达85公里，足够日常上下班代步使用。并且混动状态下油耗仅4.6升/100公里，综合油耗则为1.3升/100公里，相比油驱动为主的插电混动技术，匮电情况下仍旧有着超低的油耗。
纯电驱动模式：仅以电池所积蓄的电力来驱动行驶用的电机。不使用汽油，可看做是作为电动车来行驶。皓影锐·混动e+ 因为是从外部进行充电，相比于传统的混动车，其纯电行驶模式的领域得到了大幅扩宽。
混动驱动模式：在高负荷领域或电池余量较少时，以引擎发出的电力来驱动行驶用的电机。加速时更是能整合电池发出电力来驱动行驶用的电机，变成串联式混动车来进行行驶。
发动机驱动模式：电池余量变少的时候进行高速巡航等，在这些比起电机来用引擎行驶更高效的情况下，通过离合器直接连接至引擎输出轴和轮胎驱动轴，变成汽油车来进行行驶。
动态体验
以电驱动为主的特点，让皓影锐·混动e+在起步和低速状态下主要是用纯电驱动，所以开起来的一些特点更像一台电动汽车。比如平顺、静谧和速度响应快。
但速度响应快在ECO模式下是不存在的。即使是深踩，因动力输出受限，速度也是缓慢的进行提升，很像动力不太足的自动挡燃油车。在这个模式下想加速超车不太可能，但却非常适合拥堵时蠕行的行驶状态。
运动模式下的速度响应就会比较快，加速前段一般为纯电驱动，提速毫不犹豫且顺畅。继续深踩到底或者达到一定速度时，发动机会介入进来，采用混合驱动的形式。并且在发动机介入非常平顺，完全没有顿挫感。
不过皓影锐·混动e+即使是在运动模式下，也不会出现特别强烈的推背感，整体还是相对比较稳定和线性的进行着动力输出。
制动方面，皓影锐·混动e+的制动踏板力度很轻，但是制动效果却很好，毫无虚位随踩随有但又不会过于灵敏出现急刹现象。
皓影锐·混动e+在延续皓影 PET及HEV车型的车身基础上，进行专门的调校。为兼顾轻快的行驶及高安全性，车身通过有效部署高强材料，增强轻量化及车身刚性。
前麦弗逊独立悬架、后E型复合多连杆悬架，和皓影 PET和HEV版采用的是同一种悬架形式。但不同于HEV，针对PHEV的重量增加，进行悬架调校的优化。
基于专门的调校和优化，皓影锐·混动e+行驶比较有质感，在快速过弯时能感到两侧不错的支撑性。同时悬架的舒适性也不错，即使通过较大沟坎也不会觉得很颠簸。
皓影锐·混动e+的NVH表现也很好，这是以电驱为主带来的好处。无论嘈杂的城市路况还是高速路况，车内基本都比较安静，听不到明显的风噪和路躁。
方向盘的力度会随着不同驾驶模式而改变。ECO模式下，方向盘较轻，回馈感不明显，略微有些虚位。运动模式下方向盘力度会有所增加，但也不会很重，并且回馈感开始明显起来，虚位也有所改善。
皓影锐·混动e+能够实现全速域自动跟车，在时速达到30公里/小时即可启用，但对于车道居中功能则需要在达到60公里/小时的速度才能启用。在试驾途中简单体验了下该功能，目前这个功能在跟停后还不能自动起步，但仪表会提示前方车辆已经起步，需要根据提示重新启动跟车功能。此外，车道居中功能对车道的识别不算灵敏，偶尔会出现识别不到的现象。
小结：
皓影锐·混动e+整体驾驶感受让人很舒服、顺手，具有运动基因，动力充沛操控良好，但也不会过于激烈。相比燃油版和混动版，皓影锐·混动e+还提供了更多的驾驶模式，除了能够带来不同的驾驶感受还能很好的应对不同路况。
静态体验
实拍车型为格陵兰白顶配车型，除格陵兰白之外，该车还有极速绯红、威尼斯蓝和星空蓝的车身配色。
皓影锐·混动e+基本沿用了燃油版车型的外观设计，但在细节上做了一些调整，比如采用了大量的镀铬装饰，显得更有活力一些。装配带有镀铬装饰的进气格栅，再结合羽翼式LED流光大灯，让前脸更具辨识度。
相比皓影其他版本车型，皓影锐·混动e+在轴距不变的情况下，车身长度增加了84毫米，达到4718毫米，宽度增加了5毫米，达到1861毫米，与此带来的是车内空间有所增加。
皓影锐·混动e+在右侧后视镜上加装了一个摄像头，在打右转向灯时，中控屏会自动显示车辆右侧的影像，避免因为右侧盲区较大引起交通事故。
作为PHEV车型，慢充充电口是这一类车型的标配，该充电口与油箱口分别位于两个后翼子板之上。
皓影锐·混动e+采用了全新造型的18寸轮辋，配备了尺寸为235/60 R18的米其林轮胎。
新车的尾部造型基本保留了燃油版的设计，包括双边共两出的排气口设计。不同之处是，在右尾灯的下方增加了专属的e+ PHEV标识。
新车在内饰方面也沿用了混动版的设计，但内饰板改用钢琴黑、座椅使用专用的浅灰配色及红色缝线，并且座椅颜色新增浅灰配色。
方向盘上的“+”、“-”拨片不再是用于换挡，而是能量回收高低的调节拨片。
全液晶仪表有三个区域，左侧显示区域为电量，右侧显示区域油量情况，中间区域则是行车相关信息，包括混合动力系统指示仪。混合动力系统指示仪的蓝色刻度为EV可行驶范围（具体可行驶长度会根据驱动模式及电池余量有所变动），表针超过EV可行驶范围时发动机启动。
中控屏搭载了Honda Connect 2.0系统，实用性和娱乐性都有所提升。此外，新车还增加了手机APP操作功能，支持查看车辆状态，远程充电和操作空调，地图找车等，提供更便利更舒适的服务。
中控操作台上的换挡机构采用的按钮式，有些体验者感觉这种换挡机构并不方便，个人认为这主要是习惯和适应的问题。而对于笔者来说，感觉最顺手的换挡机构还是怀挡的设计。
在扶手箱处，设置了手机无线充电的隔板，而无线充隔板打开后，下方还有不小的储物空间。皓影锐·混动e+在储物的细节方面设计，还是非常的人性化，如前排杯架的深浅调节设计。
新车改善了后排座椅，提高了乘坐的舒适性与使用便利性，尤其是加强后排座椅的款待感。比如，在座椅上使用高弹性高阻尼的橡胶板坐垫、实现30°自动可调节的后排座椅，提高落座时的包裹感。
此外，后排座椅中央座位采用了翻转设计，打开后是带有液晶屏的控制面板，可中控屏和空调等进行操作。
对于车内乘坐空间如何？我们找了一位身高175cm的体验者，坐入主驾调整好座椅后，头部有一拳的空间。
保持前排座椅不变，体验者坐入后排，头部空间为一拳，腿部空间约有两拳。整体表现有些中规中矩，并不是十分宽敞。
而后备厢因为加长的车身让空间显得比较深邃，并且设计也很巧妙，呈现阶梯式的上下两层。根据官方数据，后备厢容量为448升，地板下收纳容量为31升，合计479升。
下层隔板可抬高与上层齐平，形成一个平整的空间，同时下方设计了一个可拿起的防水提篮，这样的设计对于钓鱼爱好者来说非常实用和方便。即使不喜欢钓鱼，也可作为日常储物或露营装备使用。
小结：
皓影 锐･混动e+的内饰整体设计布局非常合理，舒适性设计和质感也很不错，同时一些舒适配置的的增加非常符合国内消费者的喜好。但是乘坐空间略显一般，并没有因车身加长加宽而显得宽大。此外，在车机方面，虽然有了一定的提升，但对于自主品牌功能丰富的车机系统，Honda Connect 2.0还是没有明显亮点，对新一代的年轻消费群体缺少吸引力。
编辑点评
本田虽然并未推出太多的纯电动车型，但在混动技术方面一直走在前沿，极具优势。不过近两年本田在电动化方向开始发力，皓影 锐･混动e+的推出就是本田基于其混动技术往电动化进一步的表现。有着热销车型皓影做基础、又有着本田第三代 i-MMD PHEV技术加持，皓影 锐･混动e+满足了中国部分地区的政策需求的同时，基于电驱动为主带来的燃油经济性，对于国内大部分消费者来说，还是极具吸引力的。