鲁达 
上次，威风堂介绍了雅马哈对5气门情有独钟，推出过安装了5气门气缸头的FZ750、TDM850、TDM900以及YZF-R1等风云车型。有读者在评论中，提到本田更叼，祭出了8气门的气缸头。好，今个儿我们就接着这话题，说说本田的8气门技术。
本田搭载了8气门气缸头的NR系列，发轫于1979年。最早推出的是500cc的GP赛车NR500，采用了独特的椭圆形气缸+8气门气缸头，因此显著增加了进入气缸的油气混合物，有效提升发动机的动力输出。
NR500
实际上，这种椭圆形汽缸+8气门气缸头的设计，是此前本田一直坚持的超多缸数发动机的变种。这话要说回到60年代起，本田积极参加曼岛TT、GP等国际比赛，并且大放异彩，取得令人吃惊的成绩，其中重要支撑就是多缸发动机技术。他们的想法，就是在规定的排气量限制下，通过增加更多的缸数和大幅度提高发动机转速，以此挤榨出更多的动力，并相继研发出转速超过20000rpm的50cc双缸赛车RC116、极速达到210km/h的125cc 5缸赛车RC149、最大功率超过40kW的250cc 6缸赛车RC166等，而且都获得了极大的成功。
RC166
在这些超多缸数的摩托车中，最出名的当属1966年推出的本田RC166，搭载的是250cc的发动机，但是气缸数目多达6个！这台直列六缸发动机，采用齿轮驱动的DOHC 24气门，由空气冷却，但是在气缸两侧增加了机油散热器。虽然发动机只有区区250cc，但是在转速18000rpm时，输出的最大功率超过40kW，再匹配7速高密齿轮箱，可以驱动干重只有112kg的RC166跑到240km/h的极速，实在让人吃惊！当年，RC166鏖战GP和TT时大放异彩，在赛道上叱咤风云大展雄风，包揽了10个GP分站冠军，蝉联1966年和1967年GP250冠军！ 不过好景不长，随后国际摩联紧急研究，并且作出了修改规则的重大决定，从1969年起限制了发动机的汽缸数。
相隔十年之后，NR500横空出世，所搭载的椭圆形汽缸+8气门气缸头动力装置，虽然就外形来看属于V4发动机，但内心实际上达到了V8发动机的功效：在每只汽缸头上，安装8只气门；椭圆形的气缸内运转着椭圆形活塞，每只活塞连接2只连杆。
NR500
因此，NR500的V型四缸拥有类似V型八缸的性能，爆发的动力令人吃惊：当转速超过20000rpm时，可以输出96kW的最大功率，这对于当时常规的500cc四冲程发动机来说是很难企及的高峰！
NR500
令人遗憾的是，这种“外四里八”的结构，导致发动机变得异常复杂，稳定性、可靠性显著降低。更糟糕的是英雄生不逢时，NR500问世时，GP赛车技术已经发生新的变革，二冲程时代拉开新的序幕——就理论而言，二冲程发动机功率是四冲程发动机的2倍；特别是随着二冲程技术的蓬勃发展、“瓶颈”不断突破，在实际运用中，动力性能明显超过了同等排气量的四冲程发动机。啼声初试的NR500未能建功，随后本田只好“识务者为俊杰”，推出了二冲程赛车NS500。1983年，弗雷迪·斯潘塞驾驶NS500，为本田夺得首个GP500年度骑手冠军，这加剧了NR500的终结，生不逢时的8气门气缸头+椭圆形汽缸没来得及进化发展，就草草地退出了GP500赛场。
NR500
80年代，本田研发了征战耐力赛的赛车NR750，再次采用了椭圆形汽缸+8气门气缸头技术，可以在转速15500rpm时爆发出最大功率121kW。1992年，本田将椭圆形汽缸+ 8气门气缸头移植到量产型摩托车上，面向市场推出了少许数量的市售版公路跑车NR750，峰值动力略有降低，但仍可在转速14000rpm时输出最大功率92kW。当时，NR750售价高达50000美元，成为最贵的量产型跑车！由于发行数量很少，如今留存下来的更是凤毛麟角，已被机车收藏家视为顶级珍藏品。