鲁达 
前几日在青海试驾了本年度最重磅车型之一的春风800MT，今天和大家分享一些骑行感受。因为试驾视频还没有时间剪辑，这次就先以图文的方式呈现。
我用了“国产ADV里程碑”作为试驾报告的主题，或许你会有疑问：这样的评价是不是高度太高了？
注意，我用的是“里程碑”，里程碑是指800MT的出现在国产ADV发展历程中是具有开创性意义的，800MT引领了国产ADV进入电控时代，有很多创新性的突破，我个人把800MT定义为3.0时代的产品。
800MT有很多亮点和卖点，比如KTM提供的LC8C动力平台，比如电子节气门、IMU、弯道ABS、定速巡航、快速换挡、集成电加热手把和座椅等等，尤其是95P马力在同级别产品中也很有优势。所以，800MT会成为北京摩展上最受车友关注的车型之一，其热度甚至不输于进口热门车型。
800MT在开发中一直对标的是宝马750GS，去年我在山里溜达的时候就遇到过春风测试队在对比两款车测试。从这样的对标中，以及春风对于800MT的定位中，也能了解到产品的定位：以公路摩旅为主的ADV车型，铺装与非铺装能力比例8：2。
800MT采用了前19后17加玛吉斯公路胎的组合，前减震行程160，后轮行程150，这样的配置和数据，明显也是偏向公路旅行的。
实际的驾乘体验来说，我认为800MT从产品能力上是介于宝马F750GS和KTM 790 ADV普版之间的产品，相比F750GS和790ADV ，800MT更适合摩旅，非铺装路面能力上，800MT强于F750GS，弱于790 ADV。
以上是对产品的定位和特点的综合判断，下面具体说下骑行体验。
这次试驾虽然有700公里左右，但对我来说，体验的还是不够充分，因为试驾是组队进行的，因为安全方面的考虑，没有办法像我自己摩旅的节奏一样去体验，有些方面还留了一些疑问待以后有机会再去了解了。我个人摩旅的节奏还是比较快的，上个月参加RX6的长途骑行，我入队后直接把队伍的平均速度提升了15%，如果是我一个人骑行，会更快，我习惯这样快节奏的摩旅。
这次骑行的节奏，其实也不算慢，但是因为800MT的动力水平比较足，没有办法充分释放。800MT搭载的这颗LCBC发动机，虽然调校上没有790那么凶猛，扭矩小了10N.m（790：87/6500，800：77/7500），但最大功率是没有变化的，都是95.2p（差异是最大功率输出峰值转速，790：95.2p/8250，800：95.2p/9000）。
800MT的3档可以到140，4档170+，5档190+，至于6档就没有机会去尝试极速了，应该可以轻松突破200的表头。这样的速度只是作为动力的参考。实际上我们要用的是舒适区速度和超越加速能力。800MT摩旅骑行中最舒适的转速区间是3和4档是4000-6000，5和6档是5000-6000，这个时候油门开度、扭矩和震动三者匹配是最好的。
800MT具有定速巡航功能，设定是4档40以上的速度开启，最高支持到120的速度，我在路上一直想体验120的定速巡航，但是没有合适的路况，6档5000转出头一点点就有120了，那个时候也是最舒服的状态。如果前段时间跑新藏线，能够以这样的方式定速巡航，简直不要太舒服。
至于超越加速能力，3档比较适合省道国道的超车，5000转后动力明显响应，4档、5档比较合适高速超车，6000转后动力明显响应，7000-9000转是800MT比较爽的动力甜区，很有790的感觉，6档还是更适合长途巡航使用。
800MT的动力与790ADV的差异主要是扭矩和输出转速上，这样的差异原因是不言而喻的，因为800MT还没有TCS，如果完全按照790ADV的动力输出方式，对于一些没有经验的摩友来说是比较难控制的。为此，800MT采用了两个办法：
一是动力输出上的调校，弱化前段的动力输出，3500转之前的动力接近650MT，比较柔和，便于起步和低速控车，最大扭矩降低了10N.m，而且最大扭矩和功率的爆发点都延后，使中段的过渡更加平顺。不过，我拿到车开始几十公里的时候，会在4000-5000转之间出现油门轻微迟滞的情况，后来情况消除，经咨询工程师，得到的回复是：车辆电喷系统有一个学习适应驾驶者习惯的过程，另外是高原地区，本身也有一个自适应阶段。
第二个就是两种动力模式的选择，运动模式和雨天模式，一般来说都会有个标准模式，不清楚为啥只有两个模式可选，如果遇到湿滑路面和下雨天，我建议是切换到雨天模式上，运动模式遇到湿滑路面确实比较容易打滑。
至于不少车友纠结的TCS，以开发者角度来说，一定是想配备的，但的确也面临测试周期、配套商配合等多种客观现实问题，至于什么时候能有TCS版本，目前很难去推断，但一定不是短时间可以解决的。
800MT作为摩旅为主的车型，除了动力之外，舒适度是一个非常重要的方面，舒适度涉及到骑行三角、悬挂、震动、风阻保护等方面。
骑行三角上，800MT是比较适合摩旅骑行的，腿部空间、弯曲度都比较舒适，上身偏直立，手把的位置较为靠近身体，如果是站姿骑行的话，脚踏还是略微向前了一些，手把的高度也偏低，这个确实也很难兼顾两面，790ADV的站姿要更舒适，但是坐姿就不及800MT。
至于座高方面，也是车友关注的点，目前的座高是825，实际上并不高，但是因为坐垫相对较宽，对于身高还是有要求的，身高低于170、没有太多经验的话，是会有压力的。这样的宽座垫也带来一个问题就是会有硌腿的情况，这点对我来说是不舒服的，同行的试驾里有高座的验证车，我试了一下，那个840座高的座垫还更舒服一些，而且车把也加高了，也方面站姿骑行。据说，后期会出高座版本的改装件。
悬挂方面，800MT出厂状态是比较偏舒适的，第一次坐上去就感觉减震很软，这样的调校确实适合温和的摩旅骑行，但如果骑行节奏比较快，建议根据个人体重驾驶风格调整前后悬挂的预压和阻尼，会有非常明显的变化。而这种调整的空间对于非铺装路面也有较好的适应性，后面会详细说。
震动方面，在6000转之前的震动抑制都非常好，6000转之后震动明显，不适合长时间保持，好在6档6000转速度就在135左右了，也能满足大多数车友长途摩旅需求。
风阻保护部分，风挡高度并不高，调节的行程也有限，以我的身高，能满足日常骑行的需求，但如果是长途旅行的话，建议还是改个高风挡。
从摩旅的角度来说，800MT的舒适度是处于一个较高水准的，如果把座垫部分再进行优化提升，那么是非常适合长途摩旅骑行的。
对于长途摩旅，续航也是一个关键指标，800MT的油箱容积是19L。我们第二天的骑行中，行驶里程是290公里，少校补油13L加满，我加了16L加满，算下来，少校的百公里油耗4.5L，我的百公里油耗5.5L，我们俩在同一个队伍里跑同样的路程，百公里油耗相差1个，这就是跟骑行习惯有关，我习惯低档位高转速，遇到非铺装豁的也比较激烈。敏哥（环塔车手张敏）在做800MT新疆长测的时候，续航基本在380-390，有时候会超过400。
在操控方面，800MT前倾角并不大，在铺装路面上有着较为轻巧的操控感，弯道里翻身的响应也比较快，跟随性不错。至于弯道的极限能力，这次试驾中没有能够充分体验到，还是因为组队和安全的问题。
之前看到有车友说800MT和790ADV车架一样，这纯属无稽之谈，两者的车架结构差异很大。800MT的车架重量只有16KG，轻量化方面借鉴的KTM的做法。我骑着没有方向阻尼的运动800MT最高跑到170+，那个状态下稳定性还是非常好，不过是空载没有箱子的情况。至于旅行版+三箱后在高速上的表现，还得以后再去体验了。
关于安全性方面，800MT是西互制动+ABS+弯道ABS的配置。前双碟刹+后碟刹的制动效果在130以下的表现还是相当不错，但速度超过130，紧急制动的效果就一般了。所以，不太建议在风险区域进行高速行驶。
ABS的调校比较有意思，在铺装路面上，后轮ABS的介入是比较积极的，尤其是湿滑路面，但到了非铺装路面上，ABS的介入是偏晚的，所以在非铺装路面上的制动还是挺有信心。据说是为了非铺装路面专门做了调校，实际体验下来，还是有明显作用。至于弯道ABS，我特意尝试了几次，别说，真的有效果。
800MT标配了滑动离合器，换挡比较顺畅，在旅行版中有双向快排的配置，这套双向快排适用的条件是4000-7000转之间，低于4000和高于7000的体验就比较一般了，总体上与高端进口车型的快排体验上还是有差距，主要就是顺畅度和细腻度上。
旅行版有原厂的护弓、电加热把手和电加热座椅，第一天骑行的时候我就体验到这个东西的好处了。刚从西宁出发就遇到下大雨，我和少校骑着运动版，手套一会儿就湿了，17度的天气，那个酸爽，而骑旅行版的完全没有受到下雨的影响。
800MT采用的玛吉斯轮胎在干燥路面上有着非常不错的抓地效果，但在湿滑路面上的表现一般，偶尔会出现打滑情况。
小结：800MT的动力、续航、舒适度、配置、安全性及操控等方面表现出来的能力，使之在铺装路面上有着较高的水准，在10万内的ADV车型中，单就摩旅骑行体验，是非常优秀的。
800MT在设定上是铺装：非铺装8：2的能力，实际的体验上，800MT在非铺装上的表现是给了我们不少惊喜的。
在试驾的最后阶段，先是我一个人去跑了大黑沟的山路，在碎石路、土路和小起伏组成的路面上，800MT的体验相当不错，尤其是轮胎、刹车的表现也可以稍微放开去骑。于是我就折返叫上敏哥、少校、余洋一起上山，还拍了很棒的照片和视频。通过这段路的骑行，我们对于800MT在非铺装路上的表现都给与了较高的评价，倒不是说800MT有很强的非铺装路面能力，而是超出了我们的预期，我认为如果换个轮胎，800MT的非铺装路面能力甚至可以达到3：7。
不过3：7应该也是800MT目前状态下的极限了。几个方面原因：
一个是车辆的重心，这是与790ADV最大的区别，后者下沉式油箱的低重心设定带来极佳的操控，而800MT虽然整备质量与790ADV 相差不大，但低速时尤其是救车时差异明显；
二是低扭的表现，前面说到800MT动力输出的调校取向，在1、2档2000-3000转小油门控车时，800MT的扭矩在非铺装上有点不够给力；
三是减震的行程和结构，虽然减震可调，但只有160行程的前减震不能奢求太多，后悬挂没有采用多连杆的结构，也限制了后轮行程，直连的后减震也是座高较高的一个原因；
四、轮组，前19和后17的轮组不论前轮的稳定性和通过性都有局限性，与21/18的硬派ADV存在差距。
所以，尽管800MT在非铺装路面上有超出预期的表现，也有一定的可玩性，但本质还是摩旅取向的车，指望说对800MT进行升级以达到790ADV的水准是不现实的，这点要有清楚的认识。
但是800MT搭建了一个优秀的车型平台，在此基础上进行硬派化的再开发是极具潜力的，毕竟动力平台和轻量化这一块已经达到了一个高水准，据悉，春风也一定会在800MT基础上开发出更偏向非铺装路面取向的硬派ADV，以满足硬核玩家的需求，值得期待。
结合800MT在铺装与非铺装路上的表现，以及产品的电控配置、价格等方面的因素，我认为800MT在10万以内都是极具竞争力的摩旅车型，尤其是电控方面的配置大大提升了摩旅的便捷性和舒适度，综合评价的话，我会给800MT打90分。
不足的部分主要有这么几点：
1、重心方面，800MT整车重心还是偏高，带来两方面影响，一是提高了门槛，对于身高力量不足又技术不过硬的车友基本劝退了，二是当车辆出现一定角度的倾斜时，容易倒车，扶车时的重量感是超过车子本身的重量的。重心方面的调整有两个方面，一个是后悬挂采用多连杆结构，再一个就是要降低油箱重心，当然这也不是说说就能做到的，涉及到车架结构的调整，也是个新课题。
2、很多功能按键集成在屏幕中，选择调整的方式比较复杂，不是很方便，比如我要切换运动模式和雨天模式就要先进入菜单，经过set+长按上下键+进入模式选项+上下键+set五个步骤，如果有mode键，只需要mode+上下键+set三个步骤就还可以轻松完成，便于在骑行中切换，像电加热把手和电加热座椅的选择建议也采用物理按键的方式。
3、滑动离合器效果好评，但是双向快排的体验有待提升，主要是换挡时的平顺度和细腻感。
4、坐垫偏宽，有硌腿现象，目前已经有了升高座垫的试装改件，我体验的效果还可以，算是有解决方案了。
800MT的出现将国产ADV车型拉到了新的轨道，从最初以嘉陵大公鸡、鑫源X5为代表的初代ADV，到2.0时代的贝纳利502X、凯越500X等，再到800MT引领的3.0电控时代，国产ADV的发展是各个车型里最快的。这是因为国内有丰富的摩旅资源，有庞大的摩旅爱好者群体，对于ADV车型的需求也更多，800MT会给没有体验过大排量高配置ADV车型的车友带来不一样的摩旅体验，800MT的开创性奠定了其里程碑的地位。
从产品本身上来说，800MT也是有着极高的完成度和较好的产品体验，竞争力十足。唯一能够阻挡800MT的，或许也只有800MT自己了。只要质量上没有出现不可接受的缺陷，那么800MT大概率会成为国货之光，达到坦克300高度。
据悉800MT本月底开始陆续交付，期待车主们的反馈。
