luda 回首2016年前后，随着魏牌和领克的到来，这基本标志着国内汽车市场进入了一个全新品牌的战国时代。
其中除去常占据各大头条的新势力品牌以外，实际有两家作为“传统新势力”的品牌亦表现不错——领克和埃安。
但稍微让人疑惑的是，即便这两者销量已然达到了一个相对突出的高度，但品牌声势反而不及蔚小理，乃至是近来出现的AITO。
原因出在哪里呢？
销量成绩突出固然是好，但急于达成销量规模则不见得完全是件好事。
2021年领克销量同比增长25.68%至超22万辆，这是领克自成立以来首次突破20万辆销售的历史新纪录，并且数年时间下来已累计了超60万用户。
超20万辆的年销量，无论对比同期一起面世的魏牌还是其它新势力品牌，领克这般成绩都称得上是优秀。
事实上回顾过去几年领克的产品策略，从推出01开始，其接下来的产品攻势都集中在紧凑型车市场，包括了02、03和05，领克剑指主流市场的决心显而易见。
在此其中，领克03成为了品牌主推车型，并且通过连续收割WTCR房车世界杯冠军来刻上“世界级运动家轿”的烙印，试图与本田思域来争个高低。
事实上从蔚来03的市场表现来看，领克这般举措取得了不俗效果，该车很快成为了品牌的主要销量驱动，而领克亦顺势推出了更高阶的03+和03+ Cyan版。
单就03这一系列车型，其售价范围一度从13.68万上攻至25.68万元。
但在这样突出03的同时，我们也不免想问，领克在这价位里该有的中型车在哪呢？
如果说“得中型车得市场”的定律依旧有效，前期领克急于发力紧凑型车市场、并且将重心押注在领克03身上，这样做又是否妥当呢？
而从后来官方推出06来下探至小型SUV市场的举措来看，显然领克还是希望能够尽快捕获到更多销量。
只是稍微唐突的是，06采用的是BMA架构，跟此前领克强调与沃尔沃技术同源的CMA架构截然不同。
如此转变是否应该出现，市场自然会用数据来说明。
从领克06推出近两年的表现来看，去年该车在首个完整销售年里卖出4.8万辆，至于同期作为兄弟车型的吉利缤越则卖出超14万辆。
到了今年前8个月，领克06销量刚刚跨过2万辆，结合同期整个品牌不到11万辆的销售成绩来看，未来06还需担当起更多的走量任务。
对于06没能打开市场局面，领克方面当然不会服气，于是在近来改款车型上全面换装1.5T四缸发动机，并且全系标配12.3英寸中控屏和搭载华为HiCar生态应用。
新车打破了此前搭载三缸机的做法，以及借力智能化来进一步讨好年轻人，就看之后能否实现绝地反击了。
值得注意的是，在领克推出06来下探市场之后，很快又重新往上推出中大型SUV的09，反而作为中间衔接的中型车产品则始终空缺。
留意领克的销量分布，恰是一头一尾的车型欠缺了存在感。
当下领克的发展瓶颈究竟是品牌因素还是产品力问题，或许答案可以在新款06的成绩上找到。
面对领克的情况，我们也不得不去反思，品牌的边界应该在哪的问题。
如果要划分边界，是要站在偏向品牌高度还是销量的哪一方呢？
选择站在哪的位置，决定了产品布局节奏和定位，最终市场也会根据该布局来审视和界定品牌的高度。
跟领克情况相似，如果单以销量来看，埃安的成绩可谓冠绝其它新势力品牌。
今年前8个月，埃安已累计售出超15万辆，几乎达到了月销两万辆的水平。
但要说埃安的声量能比肩后发的AITO，似乎又缺少了一些说服力。
而早在几年前推出埃安S的时候，当时官方就打出了“国内首个纯电平台”的旗号，意图实现领跑市场的目标。
不过大概是因为开发纯电平台的成本过高，其国企身份背景要求埃安需要尽快收回成本，于是为了实现快速增量，埃安选择切入进网约车市场。
有机构统计，今年前8个月埃安销量采用营运险的比例超过31%，而这当中还不包括走个人用车保险，再投身网约车市场的部分。
因此埃安不免被外界称之为“网约车品牌”，这也限制了品牌的发展高度。
正因为这样，目前埃安Y和S的销量占整体超过了8成比例，反之更高端的埃安V和LX则相对被市场冷落。
事实上其时埃安在进军网约车市场之余，也在试图通过埃安V和LX来实现品牌的向上，但之所以没能成功出圈，多少也因为是“生不逢时”。
在埃安V和LX推出的2019、2020年期间，新能源车市场还没到爆发的阶段，并且同期新势力品牌的融资困难也在考验着市场信心。
直到2021年新能源车零售量突然暴增169.1%至298.9万辆，这才让全社会认识到了新能源车时代的真正到来。
不过即便如今市场还在高速增长，埃安高端车型却依旧没能分到一杯羹，其中埃安V的市场表现还不如相近价位的零跑C11，这就值得进一步反思了。
如果说后发的AITO还能傍上华为打出了智能化标签，那么当下埃安的发展瓶颈或许还在于缺乏足够硬核的技术标签。
当然，埃安也曾打出“全球首款L3自动驾驶”、“全球首款续航1000公里”的产品旗号，另外还包括“充电5分钟，续航200公里”的A480超充桩。
不能说这些技术方向不对，只是埃安偏偏少了些上规模量产落地的实质性应用。
一方面过度投身于网约车市场，另一方面则以营销驱动牵头，这样后期再想拔高品牌，埃安确实难免要付出更高的代价。
于是从广汽独立出来以后，埃安马上孵化出了Hyper（昊铂）这一全新品牌，伴随而来的还有那预售价为128.6-168.6万的纯电超跑——Hyper SSR。
不破不立，既然选择要“破”，埃安干脆直接做到“捅破天”。
但市场会否就此认定这样一个全新的高端品牌，就交由更多量产车上市以后再说了。
综合领克和埃安这些年的表现来看，不难看出两者前期为了实现快速增量，而在一些做法上操之过急，甚至出现一些伤害品牌力的举措，导致如今在冲高的道路上遇到了障碍。
这可能是传统造车人在孵化新品牌过程中，面临成本压力下的惯性思维。
反观蔚来方面，李斌就曾公开说到，不要想着三四岁的孩子能赚钱养家。
而在品牌边界问题上，他指出“一个品牌能够支撑的车型和价位是有限的，蔚来的高端定位决定了其不能将更低价、低定位的车型全部集中在一个品牌上。”
正因为这样，蔚来选择用新的品牌来进入3~5万美元的市场，乃至是面向更低端的第三品牌。
显然李斌早就想好了，打造蔚来品牌所要付出的代价，以及什么应该做、什么不该做。
在销量和品牌高度的天平上，李斌选择坚决站在品牌高度的一边。
所以如果对比蔚来和埃安来看，你会发现有意思的是，蔚来选择了“先苦后甜”的发展模式，而埃安则是走上了“先甜后苦”的道路。
哪种方式更容易成功？这要到埃安高端车型推出之后才能给出结论了。
在新势力涌现以后，如今传统品牌在孵化新品牌的时候已经有了很好的参照物，其中也有部分主动提出不急于追求销量的发展模式。
腾势销售事业部总经理赵长江说到，“如果只是为了卖车，产品终端就需要背负销售任务和业绩压力，这没有任何意义。考核的关键应该是能否让用户满意，并且让用户愿意自发推荐我们的产品给别人。”
在发展思路改变之下，或许不久后我们将迎来更多让市场为之信服的高端品牌。