admin 如果你是过去十年买的车，你会对“信息”非常不满。
不留情面地说，中控台的那块触摸屏曾经是非常糟糕的。后来，它们在某些方面终于开始赶上来了：用户界面缓慢地脱离了“石器时代”。屏幕变得更大，因此，浏览和使用起来更加方便了。触摸响应时间也变短了。而随着 CarPlay 和 Android Auto 的出现，我们终于可以在开车时相当便利地使用我们的智能手机，而不用担心对任何人造成安全威胁。但是在这方面，还有非常多的工作要做。而这就是通用的 Phil Abram 这样的人才要大展身手的地方。他曾经在 Sonos 和索尼工作过。如今，他将带领通用拥抱 CarPlay 和 Android Auto，最终目标是让每一辆在美国销售的通用汽车都装上它们。继欧洲和美国之后，他还在中国进行了互联汽车的部署。在欧美，已经有 16 款车型配备了 LTE。
但是更大的挑战仍然存在：在测评中我们发现，CarPlay 和 Android Auto 都不完美，它们所依托的硬件也是如此。这周我们和 Abram 坐在了一起，聊聊他对互联汽车的看法——它在这个智能手机时代将会如何发展，还会谈到无处不在的高速数据、 特斯拉和即将面世的雪佛兰 Bolt。
Chris Ziegler：我了解到你领导了通用汽车和 Android Auto 和 CarPlay 的整合，是这样吗？
Phil Abram：是的，我们团队做了这件事。
Chris Ziegler：那么跟我们说一说这过程，因为下一年的三月你们会带来非常具有冲击力的产品，是吗？三月还是四月？
Phil Abram：我们现在的一些车型同时装有 Android Auto 和 Apple CarPlay ，但是我们有一个车载信息娱乐系统比较落后，达不到 Android Auto 需要的配置，因此，我们把它推向市场的时候，使用了苹果的 CarPlay 。所以在下一年第一季度初，我们会有一个针对这些汽车的软件升级。所以到了那个时候，我们大多数的汽车能够用上Android Auto 或 CarPlay，而新的车型同时适配两者。
Chris Ziegler：让你们所有的汽车适配 Android Auto 和 CarPlay，或者说，至少中控上安装触摸屏，对此，你们有一个确切或者是预估的时间吗？
Phil Abram：我不知道我们会不会达到 100%，很简单的原因就是——同时我也考虑到全球的情况——在许多市场上，我们把汽车上的收音机都拿掉了，因为顾客想要买到尽可能便宜的汽车。汽车上 8 英寸彩色显示屏也是要花钱的，有些顾客就并不想在这方面投资。是吧？就算它有非常多的好处，这都是个人的选择，所以我们试着去适应他们，确保我们的车满足最普遍的需求。
今后两年，我们全球销售的汽车中，超过 70% 都能使用上 CarPlay 和 Android Auto。 至于它们出现在哪个市场，那要看苹果和 Google 的市场策略了。
Chris Ziegler：Google 汽车和苹果汽车的幽灵是否会影响你们支持这些系统的计划？你觉得它们是像特洛伊木马那样的东西吗？
Phil Abram：不完全是。因为，首要的是，我们汽车里的所有代码，从最初开始，就没有一串是来自苹果或者 Google 的。它们提出了一个规格，然后，我们补充上那些代码来达到这些规格。
Chris Ziegler：所有的运算都是来自手机？
Phil Abram：是的。应用都是运行在手机上的。但是它们不会做采暖通风与空调功能，它们不会检测车辆的健康，它们不会做很多与车内乘客密切相关且重要的事。对于我们来说，它是一个附加品，不是替代品。
智能手机是人们生活的一部分。如果我们声称自己是一家顾客至上的组织，那我们会说，嘿，手机对他们的生活很重要。我们必须保证它能工作，并且尽全力配合它的工作。今天，很明确的是，这是最好的结合，是给人们提供的最好体验，因为我们和苹果 Google 共同合作来实现这个目标。
但是这并不意味这我们会把车内体验的掌控交给它们。它们并没有做我们的车载信息娱乐系统。我觉得，大多数关于这方面的新闻报道有些过于耸人听闻了，因为讲述一下潜在的威胁，对中控台的争夺，或者对比一下这些工业巨头的车内体验，确实是更好的故事。但事实上并不是这样。我们都在商量，嘿，我们怎么才能为我们共同的用户创造更有价值、安全且吸引人的体验？这就是我们正在做的事。
与其他汽车生产商一样，我们也密切地与苹果和 Google 合作。我们是 OAA（开放汽车联盟）的创始成员。我们是第一家把 Siri 应用在汽车上的厂商。我们打算在 33 款车型上安装 Apple CarPlay，而 Tim Cook 在台上说过有 40 款汽车会有 CarPlay。所以别的厂商也用上了，但我们确实抓住了这个机会。我是说，我们并不打算自己去单干。那是通往过时的必然之路。我曾经在做这种事的公司里呆过。我们在拥抱新事物。就是说，嘿，我们觉得，有些车内体验是无法通过手机整合实现的，那么我们就会去实现那些功能。
Chris Ziegler：你可以给我们举些例子吗？
Phil Abram：比如汽车健康管理。这是我们主动出击做的事。我们打算把它扩展到更多的汽车上。这样汽车就能够更好地与你沟通它的健康状态，而不是像今天那样，只是亮起橙色的“检查发动机”警告灯，那并不能提供很多信息。你不能用手机来展现这些信息。这就是我们正在做的一些能够展现汽车的“汽车性”的东西。
在车上，智能手机确实把四件事做得非常好：打电话，发短信，媒体播放和导航。但仅仅如此。其他的任何服务最好是由嵌入式系统来完成，并且确保它们有能力做好这些事。而且在我们谈论智能汽车的时候，汽车本身是需要联网的。如果它们仅仅依赖手机，那么你带着手机离开它的时候，汽车就重回“砖头”一样的状态了。这很明显说不过去。
汽车必须得联网，它需要成为周围世界的一部分，融入这个生态系统。举个例子，如果你的汽车依赖于手机来实现远距离开车门的功能，而你又需要手机，你会抓狂的。这就是为什么在车内不仅仅只有四个应用的原因了。
Chris Ziegler：但是在 iOS9 中，CarPlay 已经支持车内的应用可以在手机屏上显示，是吧？而Android Auto 一早就实现了这个功能。
Phil Abram：它们两家都没有完全公开 SDK（软件开发工具包）。顺便说一句，是我们敦促它们这样做的。他们之前并没有打算这样做，直到通用找到他们说，在那个情况下这些应用是需要用到的，我们希望它们能作为体验的一部分展现出来。
特别是苹果，他们没有一个允许开发者参与的 SDK。这确实有点狭隘了。Google 在这方面比苹果做的更好。但是我要说，我们希望，通过和手机的整合，我们的应用能够展现在手机屏幕或者导航上。这就是为什么我们会和他们合作进行开发。
（Android Auto 和 CarPlay）一些功能是我们想要利用的。我们在手机上有一个叫 RemoteLink 的应用，它有很多功能。我们希望当人们在车内的时候可以用到其中一些服务，就像今天在车外一样。而最好的办法就是利用手机整合项目，这就是为什么我们会和苹果 Google 合作。但是有些事情你是不能完成的，因为手机——不管德国人是怎么说的——只能获取非常有限的汽车数据。只有六类数据它们能获取。因此，从本质上说，手机不是一个适合与汽车深度整合的设备。
Chris Ziegler：你现在有任何计划去扩充手机可用的数据范围吗？我们以后可以看到更紧密整合的系统吗？
Phil Abram：现在还没有。
Chris Ziegler：我同时在两个系统（汽车系统和手机整合系统）呆了很短的时间，就已经发现系统间切换会分散注意力，不是吗？你有一个手机整合系统，然后，在执行一些功能的时候，你需要跳出来，而两个系统之间的功能区分也不是很明确。你是怎么解决这个问题的，或者说，你把它看作一个问题吗？
Phil Abram：我认为这是一个过渡状态，我们正在让它在这方面能更加无缝。我不是在说我们正在做的就是世界上最好的体验，但如果你今天在车里在导航和音频之间切换，或者说，即使你是在手机进行应用的切换，也会觉得穿梭到不同的体验中。我们正让它们变得更加无缝衔接。我的意思不是说，现在的切换让人困惑，不过，我认为，我们还有改进的空间。
Chris Ziegler：通用有一个低档且严重依赖手机的车载信息娱乐系统，是吗？
Phil Abram：那个确实是更加依赖和手机的结合。比如，它是没有导航选项的，因为我们考虑到成本，还有使用智能手机的人，再创建一个导航选项没有意义，特别是对于美国市场来说。所以在那些汽车上，我们将手机作为了导航的工具。
对于那些投资更多和更有发展潜力的车型来说，我们安装了一个内嵌的导航工具，因为这样的话，它就和汽车里其他功能有更紧密的结合。那些车的售价在 13000 美元到 100000 美元之间（约合 8.2 万元人民币到 63 万人民币）。这些车型涵盖的需求和顾客类型非常广，所以我们在那些系统的特定应用上花了很多功夫，让它们能够满足人们的需求和期待。我们还想超越人们的期望，坦白地说，如果在凯迪拉克上，人们就会希望有一个内嵌的导航功能。
我有一辆安装了 CarPlay 而且有内嵌导航系统的汽车。当我上车开始驾驶，发现内嵌的导航系统非常的方便使用。不过，对于其他人来说，那未必就是他们想要的体验。那是一个附加品，而不是替代品。
Chris Ziegler：话虽如此，对于我来说，雪佛兰 Spark 的买家、雪佛兰科尔维特 Z06 或者凯迪拉克 CT6 的买家可能都拥有 iPhone 。所以，他们的体验是一样的。很明显，一架 30000 美元的汽车的内部体验肯定不同于 100000 美元的，但对于中控台来说，是不是也要延续这种逻辑？可能你在凯迪拉克 Cue 上的体验会和雪佛兰 MyLink 的非常不一样。但是我在想，它们之间的差别是不是要像内饰那样大？
Phil Abram：差异化需要是有意义的。坦白说，作为一家公司，我们没有理由去做一些既没有给顾客带来价值也不能帮助品牌形象的差异化。我想要说的是，打电话的好方法只有一个。你不需要区分你在 Sonic 或者 CT6 打电话的差别。所以不要投入资源和精力来增加这方面的复杂度。
在整合电话这件事上，你不需要在 Sonic 和 Z06 之间搞差异化。这没有意义。还有很多其他地方可以做这件事。就比如说 Z06 有 PDR（性能数据记录仪）。你不会在 Spark 上去找这个功能，否则你会失望的！（哈哈。） 这里的差异化是有意义的，它们关乎到顾客对于汽车的期望。
这就是为什么我们从广义上来对待手机整合这件事。因为几乎所有的顾客都有手机。只不过他们使用这个系统的方法不一样，他们对它的体验和期望值不一样。就像手机本身——如果把你的手机和我的手机相比，他们也会不一样，这是因为它们反映出我们自己、我们对手机的期望和我们到底是怎么用手机的。在核心功能上它们有非常多相似的地方。比如我们同样都要上网，要接电话和使用通讯录。但在这些核心功能之外，它们的区别就非常之大了，这决定于我们是怎么使用手机，以及对手机会有怎样的期待。
同样的，我们对待汽车也是同样的态度。有些东西是一定会有的，除了它们以外，你可以找到很多机会来更好地展现这辆车的品牌特质和意图。
Chris Ziegler：我觉得对于车载信息系统和车内人机交互界面地发展来说，这是一个很美好的时代。就像比如奥迪就做了一件非常有意思的事，他们把所有的功能都移到仪表盘上了，有的车型甚至没有中控台。而讴歌现在的中控台则有两个触摸屏。你觉得有什么即将到来的技术是非常让人激动而且能成为规则改变者，但是市场却还没有准备好的？
Phil Abram：我可以谈论什么呢？我认为语音控制要进入汽车的话，还有很长的路要走。是的，自动环境语音有非常大的改进空间，但它确实能给汽车体验带来非常大的改变。我们可能会往回走，尝试找到那些有过非常糟糕语音体验并且已经放弃了的人来参与改进，希望当我们在这个领域上做了改进之后能把他们吸引回来。
我认为手势控制不是非常必要的，因为，这是一个非常狭小的空间。当你的手从方向盘移开，只是做一下手势，也会和物理交互有非常大的差别。你要了解那些手势的含义，以某种方式来确认系统是不是感应到自己的手势？这不是在增加复杂性吗？所以我不确定，这是不是一个很好的方法，我一直对它心存疑虑。但它也不是完全没有存在的必要。
这就是我们必须避免的事情。我们的技术供应商之一带来了他们的演示汽车，然后，我们坐到里面，他说，“Phil，按下语音命令，让它摇下车窗。” 于是，我按了那个按钮，然后，我等待了两秒钟，它开始发出嘟嘟的声音 ，我说，“摇下车窗，”它开始摇下车窗。
Chris Ziegler：直接按下按钮不就好了吗？
Phil Abram：是吧？客户有摇下车窗的需求吗？有。这是一个未解决的需求吗？否。只要按一下，我就能从这里摇下所有车窗。这是一个很有意思的例子。技术被用来解决一个早已完全解决了的问题。现在，如果你能用上这项技术，用它填补人们现有体验和理想体验之间的差异，那才是你应该去追求的事情。
因此，坦白的说，我们做过这样的事情，而且我们看到，许多谈论技术的人也在做这样的事情。但是，用技术解决一些已经解决了的问题，并不能推进什么。它只在系统里制造了更多的困惑、焦虑和复杂性，而我们都知道，真正的艺术是在高度功能化的事物中追求简洁。
因此，创新是体现在更强大的功能和更简单的操作。汽车变得智能，更多地利用到云技术，更有预见性。在这个领域，我觉得我们有大量的方法，而且，在改进用户体验上，我们的初始方法是非常微妙的 ，然后，当你停下来，回头看时会说，哇，我们进步了许多。而在这过程中我们没有注意到自己的行进方向，因为事情只是变得更为简单了。一旦事情变简单，你就会对此有所期待，而且，它看起来不是那么令人惊讶了。
Chris Ziegler：看起来，对于消费者和汽车制造商来说，这段旅程是一个学习的过程。让我印象深刻的一件事情是，林肯的上一代 MyLincoIn Touch 系统，中控区是完全触控操作的 。而在最新的汽车上，他们又回到了按钮。当然，在过去的几年里，特斯拉引发了一场白热化的争论，因为特斯拉的汽车有个巨大的触控屏，但是没有任何按钮。你提到了摇下车窗的例子，但是，对于司机来说，物理交互与触屏将来会分别扮演什么角色？哪些功能应该是物理按钮控制，哪些是语音或者触摸控制，你们是否有个明确的界线？
Phil Abram：由于某些原因，许多操作其实是多余的。有时候我用旋钮，有时候我用方向盘上的控制按键，有时候我使用语音。而且，每次的状况几乎都不同。你要看那种方法更适合你需要做的事情，或者，当时的具体情况如何。这没有统一的标准。如果我把车停在某处，坐在那里浏览信息，我会一直使用触控屏，因为，它比按钮和语音好用多了。它非常方便，非常易用。还有，当妻子去商店买东西，我在外面等着的时候，查找一些东西——那是非常好的体验。这和 80 公里/小时、75 公里/小时，或者 70 公里/小时的行驶状态是不同的。那时候，这或许不是合适的体验，因此，我们会锁定一些功能。
汽车与车上的智能手机不同之处在于，它是一个高度情景化的东西。某些情景或许是快速驾驶，或许是安静坐着。你与汽车的交互体验完全不同于智能手机。智能手机的体验是，它几乎是不依赖情景的，而且是刻意为之。它想成为一个变色龙，想要移动和改变。
它的目的和动机是吸引你，让你沉浸其中。汽车是与之完全相反的东西。不同时间，不同应用。因此，明确的界线是不存在的。我们自己之间也有过激烈的争论。设计师讨厌旋钮，但是，人们似乎仍然喜爱它们。对于某些特定的应用来说，比如我们的凯迪拉克 Cue 系统，你需要滑动屏幕改变声音。这有些难操作，不够精确，或者你可以使用方向盘上的控制按钮。不过，人们仍然喜欢用旋钮调整声音大小。 在十年之内，当人们习惯了其他东西，这种状况是否会改变？肯定，但是，现在你还是要加上旋钮控制。
这取决于汽车，还有汽车的空间大小，不是吗？某些汽车，比如 Spark 上面，增加一个旋钮没有什么道理，因为，你无需移动就能接触到四个车窗。在 CT6 或者空间更大的汽车上，旋钮就显得合理许多。因此，这取决于汽车的特点。所有这些事情都依赖于汽车本身的特点，因此，单一的答案是不存在的。
Chris Ziegler：你觉得，你们的系统以后会实现全面的 OTA 升级吗？在你们下线的每一款汽车上都配备了 LTE，至少在美国和其他一些市场是这样的。你们是否到了这样的阶段，比如，把汽车开到销售商那里，告诉他们 Android Auto 升级已经是过去式了？
Phil Abram：我们正在向那个方向努力，只是现在还不行。非常坦白地说，汽车上的某些部件设计时就考虑到无线升级，另一些部件则不是这样。它们的设计还有它们在汽车系统中是如何迭代——我不知道，一辆汽车里有 80 电子控制单元，是吗？它们之间有多少是设计成无线升级，还是只是从那个没有联网的世界中迭代？
举个例子，多年来我们一直在升级车上的 OnStar 部件——我们称之为 VCP，因为它本来就是一款联网设备。它在运营商的网络之上，因此，我们能够不断地升级维护它，我们还做了其它的工作。因此，许多年来，我们一直在更新汽车的部件。我们不断做这件事情，只是，我们不会做什么宣传。我们想在人们无需了解的情况下完成这些事情。我们为他们完成了这些事情，而且让他们的汽车能顺利行驶。即使周边世界在改变，汽车仍然运行良好。我们还升级着车身控制和其他控制模块 ，而且是无线升级的，因为，它们拥有无线升级的能力。
Chris Ziegler：让我们稍微转换一下话题。本周，DMCA（数字千年版权法）有了一些新的豁免项目（现在，破解汽车软件是合法的了）。我知道，许多汽车制造商对此并不同意，通用是其中的一员。对于你们来说，这件事情的短期和长期影响是什么？你们是否会担心，人们以某种方式搞坏自己的汽车，使其变得不安全，或者，你是否认为，你们会在豁免的范围之内进行一些抵抗呢？
Phil Abram：对此，我没有简单的答案。因为，我们必须理解这件事的具体含义，以及我们对此应该作何反应。但是，如你所说，首要问题是，汽车就是汽车，我们需要确保它仍是安全的汽车。我们谈到了以客户为中心，有时候，这意味着阻止人们伤害自己，因为他们不理解制造一辆汽车意味着什么。那是我们的工作，不是吗？我们有这方面的特长。因此，对于此问题，没有什么简单的答案。我认为，我们仍在评估这件事的准确含义，以及我们应该如何应对，还有，这对我们的消费者有何影响。我们需要确保在所有这些事情上的平衡。
Chris Ziegler：有传言说，Google 正在开发 Android Auto 以外的东西，一个为汽车开发的全功能的 Android 平台，或许就像是 QNX 那样的东西。你们以后是否会考虑这个系统？
Phil Abram：我们不是操作系统公司。我们不会编写自己的操作系统，因此，我们总是从他人那里获取操作系统，无论是基于 Linux，还是 QNX，或者 WinCE，或者基于 Android。因此，根据我们的目的，我们会对其进行评估，看看每一款系统的优缺点和价值。它们如何处理实时任务？因为目前来说，Android 并不擅长实时任务，或者说是完全无法做到。还有启动时间。所有这些都是非常重要的，因此，如果他们的方案能够满足我们的需求，并且有成熟的商业应用，我们肯定会考虑的。
我把操作系统看做是变速箱油那样的东西。作为一家公司，我们想要确保自己选择了正确的变速箱油，那样的话，我们的变速箱就与其他人的一样好，而且，它也包括了所有的好处，还有优缺点，对吧？我们向客户讲过变速箱油吗？不。我们要讲的是，你的汽车换挡更安静了，它让你的车更省油了。你不需要担心变速箱，汽车更加可靠了。但是，你不会谈论变速箱油，你只谈论结果。我们不会说，哪款汽车用 QNX，哪款用 Linux，哪款用其他东西，因为，这跟汽车没什么关系，而且以后也不会有什么关系。有关系的是，汽车能为他们做什么。我们会继续表达这样的东西。
Chris Ziegler：虽然这么说，Android 比较是个大家都了解的品牌，而 Linux 和 QNX 则不是。好吧，对于某些人来说，Linux 或许是熟悉的。
Phil Abram：但是，谈到汽车体验的相关度——汽车上永远不可能有数以百万的应用，因为汽车不是智能手机。它不是车轮上的智能手机。它是汽车，一种交通工具。它就是它自己，汽车上将会出现的应用——我们又要回头谈到相关性和情景化的应用了，你不需要安装 10 个闪光灯和什么喝啤酒应用。
设备的价值——你可以把硬件和平台分开，对吧？10%—15% 是硬件，80%—90% 是它的“平台性”。由于它是一个平台，目的就是成为一个平台，因此，那就是它提供的价值。.汽车就是汽车。一个 5 万美元的汽车——它的主要价值是由其“行驶性”决定的，是吧？它如何擅长帮你移动物品，还有，它的风格。如今，交互性越来越重要了。相信我，这就是我在这里的原因，是我加入公司的原因，因为事情有变化了。但是，汽车永远会是一个交通工具。它不是一个通用目的设备。
因此，谈论 Android 的时候，如果你是苹果用户，你会认为这款车不是为你设计的。这不是我们想做的事情，而且，这种说法是不正确的。我们是 OAA 的创始成员之一。我们和 Google 合作 Android 衍生版已经有很长时间了。我认为，你不会看到汽车中控区上出现绿色的小机器人，因为它与人们的购买决策无关。它与汽车益处的展现无关。
Chris Ziegler：在不同品牌的汽车上，通用的车载娱乐系统采用了不同平台，你们在保持统一性方面遇到了多大的挑战？你们有 GMC，凯迪拉克，还有……
Phil Abram：是，我们在全球都有产品。
Chris Ziegler：他们的用户体验都不同，是吗？
Phil Abram：是的，没错。在这方面我们付出了很大的努力。如果回到 5 年前，当你为通用的各种品牌汽车考虑收音机和信息娱乐系统时候，有 27 个不同的供应商。而且，当涉及到音响线、天线插口，其实没有太大的不同。它和汽车之间，汽车与用户之间，这种交互是可以互相转换的。因此，每个地区，你都可以在本地市场找到一款收音机，然后安装到汽车的中控台上面。
当我们转向愈加统一的汽车体验，供应商从 27 家减到了 5 到 6 家，而且，这个数字还会继续减小。一个简单的原因是，车载系统与汽车其它部分的融合，以及汽车体验的一致性都在强化，因此，贪多只能导致灾难。另一方面，我们正在创造联网的系统，这就让汽车能与外部世界连接，而因为如此，你不能再去增加复杂性了。我们会尽力统一汽车的体验 ，同时维持不同品牌汽车之间的差异性。
Chris Ziegler：你觉得，你们有必要达到 100% 的联网目标吗，如果不是 LTE，或许是其它类型的连接，能够让通用推送 OTA 升级?
Phil Abram：我们宣布了一个目标，在全球所有汽车上实现互联网连接。我想，我们说的是 2019 年，到了那个时候，我们的全球汽车中，75% 都会实现互联网连接。
而且，有些部分是市场驱动的。乌兹别克斯坦的 4G 覆盖不广泛，尽管我们有很大的市场份额——雪佛兰在乌兹别克斯坦的市场份额很大，但是，找到 4G LTE 运营商，实现有效的部署是很困难的。在美国、加拿大，我们推出了联网的汽车。欧洲是今年早期。中国是本月初。因此，中国、欧洲、美国、加拿大，在全球很大的区域内，将会有 4G LTE 连接的车辆。我们在巴西发布了 OnStar 系统，但是没有 4G 连接，因为那里还缺乏必要的网络设施，不过，我们会转向 4G 。因此，我们会继续努力，持续推进。这不是一蹴而就的事情，要花上很多年的时间。部分原因在我们，部分原因在于市场是否准备好接受它。
Chris Ziegler：通用的高级副总裁 Mark Reuss 提到，从某种程度上来说，Bolt 会提升雪佛兰的信息娱乐系统。你对此有何看法，电动化如何影响你们对信息娱乐系统的看法？
Phil Abram：电动是个附加项。核心的驾驶需求，无论电动汽车还是汽油引擎的汽车，都是一样的。体验会是一样的，因此，95% 的情况下，我们会使用同样的信息娱乐系统，并且满足这些需求。如今，电动化提供了一些新机会，这是由于它本身的特性，还有，你需要更多与客户交流信息，特别是纯电动汽车。因此，这是为消费者创造新体验的机会。你想要去创造许多新的汽车体验，一些与内燃引擎的汽车不同的体验。
如今，由于我们在汽车上使用了比以前更为强大的系统，提供了与驾驶电动汽车相关的新功能。因此，我们的确在努力寻找一些特别的东西。在 Bolt 上面，我们会做出了一些探索，因为这辆汽车的本质以及购买这辆汽车的消费者是不同的。他们对技术的把握程度，还有对其缺点的忍耐度，或许比那些购买别克君越的人更好。
我知道，特斯拉在这方面做的很成功。从许多方面来说，他们的客户是测试员。而且，人们喜欢这么做！他们知道自己要经历什么，而且，他们有 32 次升级……我会害怕的，我知道，32 次升级会让一些人很害怕。我的天，他们怎么不提前做好，他们在干什么？而其它人则说，酷，不错，继续改进吧。我的雨刷以前不工作，现在好了。太好了！但是，如果雨刷不工作，我们不会把汽车投向市场的，这再次表明，对这些事情的接受程度是随着不同地区和不同市场而变化的。因此，Mark 的意思是，我们可以尝试一些出格的事情。当然，涉及到最广大的客户群时，我们必须采取更为保守的做法。
本文全文译自 The Verge，原文标题 Meet the man behind CarPlay and Android Auto at GM，作者 Chris Ziegler。本文为 The Verge 对通用汽车公司首席信息娱乐系统官 Phil Abram 的访问实录。爱范儿积木、黄美菁翻译出品。