luda 没有电的混合动力汽车就是鸡肋吗？帝豪PHEV将刷新你的认知！
为什么我要把吉利和丰田混为一谈？也许很多人认为这样做不专业。就像有人说的：“世界上只有两种混淆。一个是丰田混淆，一个是其他混淆！”“除了丰田，他们心里鄙视其他混淆技术。但是，如果吉利采用丰田这样的混淆技术，能一起比较一下吗？(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。
首先告诉大家一个事实
周末我开着一辆混动版的帝号从上海出发去浙江阳山深水港，单程120公里左右。往返250公里，其中市内公路占五分之一。
从图中可以看到，这辆车处于电气损耗状态，4名乘员下午5点多返回上海，正赶上拥挤时间，往返拥挤距离共10多公里。
最后测试的平均燃料消耗量为5.7 L/100公里，通过能源回收和ECO节能，实际续航里程比预期多49公里。
那么，重点来了！国内自主品牌的很多混合车型声称100公里的油耗不到2L，但这都是基本满电状态的数据，为什么都不提亏损状态的油耗呢？事实上，在电力损耗状态下，很多PHEV车型的油耗非常感人，会被电池重量拖累，油耗会比同一个燃油车高很多！
但是Jeho PHEV为什么不充电可以省油？DIHOU PHEV的车重量达到1538公斤，丰田雷凌双发动机车重量为1380公斤，工信部的综合油耗为4.2L/100公里，实际几百公里的油耗也超过了5L。
这里说的是吉利的CHS混淆技术。将这一点与丰田进行比较也是因为采用了丰田THS这样的动力耦合方案。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)吉利联合Korion(丰田混动技术的合作伙伴)开发的混动系统，其愿景是为所有中国品牌的汽车企业服务，就像它的名字China Hybrid System(CHS)一样，不再是别人的混动。
吉利CHS和丰田THS有何异同？
两种都是使用双电机动力分流和行星齿轮耦合的方案。该方案最大的特点是发动机和电机输出功率可以持续调整。也就是说，发动机和马达在任何情况下都更适合有力地工作。发动机和马达总是在各自的最高效率区间工作，这是燃油经济性的关键。
同时，采用行星齿轮耦合的另一个优点是在变速过程中没有切断动力的输出，因此没有动力损失，发动机介入时不会产生挫折感。整个变速过程像德芙巧克力一样滑。
不同的是，为了避免丰田的专利技术，吉利CHS系统采用了更复杂的结构。丰田THS系统由一台发动机、两台电动机和一个行星齿轮组成。吉利CHS由一台发动机、两台电机、一个双排名星齿轮和三个离合器组成。同时，两个马达被放置在行星齿轮的同一侧，避开了发动机的热量。
与丰田THS系统相比，吉利CHS的优势是什么？
【燃油经济性】与丰田THS的单排档相比，吉利CHS的双排档在齿比范围更广，可能会有一定程度的下降。
低对电动机的转速要求。比如丰田THS中，受电机转速限制，当达到一定车速（40km/h）时，发动机就必须介入运转。而吉利CHS则没有这个限制，理论上在更高速的情况下都可以采用EV模式，意味着在充满电的情况下，即使高速巡航发动机也不用参与工作。
【降低控制难度】丰田THS由于结构设计，行星齿轮始终无法解耦，使得无论何时动力都需要分配给两台电机，所以导致能量在多次转换过程中被消耗浪费。而吉利CHS两个锁止离合器则避免了这个缺点，既可以锁止电机或发动机从而提高传动效率，又能降低调速控制中的复杂度，这也是吉利希望避开的技术弱项。
当然，吉利CHS也有面临的挑战
虽然通过增加机械部件，可以一定程度上降低混动系统的控制难度，但同时，缺点也较为明显，即结构复杂度增加后带来的可靠性和耐久性考验也会成倍的增加，而且成本上也会增加。
还有一点需要考虑的就是，虽然理论上来说在功能和效能上吉利可以与丰田相提并论，但前提是吉利的发动机技术能够跟上，而不拖整体燃油经济性的后腿。
比如丰田专为自己的HEV系统单独开发的发动机，没有采用扭矩更大的奥托循环（因为扭矩不足可以通过电机弥补），而是采用热效率更高的阿特金森循环（通过废气再循环EGR和阿特金森循环等技术将汽油发动机的热效率提升到了40%）。
那么吉利能否也专门研发一台用于PHEV车型的发动机呢？
一直以来，HEV深混技术都被国外专利把持，国内的弯道超车更趋向于纯电技术，所以很多企业都偷懒了，要么采用技术简单的插混方案过渡，要么直接生产纯电车型，很少有厂家愿意花心思去研究类似丰田的深混技术，而吉利却做到了。
其实，吉利这套CHS混动技术完全可以做成油电混合车型(HEV)，就像丰田的双擎。但考虑到国家政策，鼓励用电行驶，纯电续航达到一定公里数才能拿到新能源补贴等，所以才设计成插电混动车型（PHEV）。但无论功效如何，这种敢于挑战技术新高度的创新精神还是值得肯定的。